Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg. Tipo 2-8-8-2 Clase 20 1/4 EE

Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg. Tipo 2-8-8-2 Clase 20 1/4 EE
2 ruedas frontales y 2 "cabineras".Ténder separado.
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen dos grupos de ruedas motrices de cuatro ejes cada uno. El trasero se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil.

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lunes, 19 de junio de 2017

 Mar del Plata
Proponen un plan para integrar los asentamientos con un tren urbano
La iniciativa lleva la firma del reconocido arquitecto Jorge Jáuregui, que se desempeñó en la urbanización de favelas de Río de Janeiro. Busca articular la ciudad "formal" con la "informal".
Mientras el gobierno municipal espera la llegada del metrobús, prometido por el presidente Mauricio Macri y la gobernadora María Eugenia Vidal, y el 3 de julio volverá a funcionar el ferrocarril entre Buenos Aires y Mar del Plata, el reconocido arquitecto Jorge Jáuregui propuso un tren urbano que ayude a integrar los asentamientos con lo que él denomina la ciudad “formal”.
Para eso, promueve el uso de los ramales férreos en desuso para conectar la zona norte con Batán y el Puerto. El objetivo central no es la creación de un nuevo medio de transporte público en sí mismo, sino la urbanización de dos asentamientos históricos de la ciudad: Villa Evita y Villa Vértiz. La idea es que en cada parada del tren se definan usos y actividades acordes a las necesidades de cada barrio.
El proyecto fue presentado la semana pasada en el Museo MAR por el propio Jáuregui, quien se desempeñó en la urbanización de favelas en Río de Janeiro. Llegó convocado por el dirigente de Acción Marplatense Marcelo Artime, ex funcionario municipal con el que ya había recorrido la ciudad unos años atrás.
“Jorge siempre mostró interés por Mar del Plata. La primera vez que lo invité fue hace tres años. En ese momento, era la primera vez que venía y fuimos a caminar por Villa Evita, recorrimos toda la traza del ferrocarril, tuvimos una reunión con vecinos en la escuela 19”, recuerda Artime, que al margen de su vínculo por los cargos que ocupó en el anterior gobierno local lo une con Jáuregui la profesión. “Después viajé a Río y tuve la oportunidad de conocer con él muchas de las intervenciones que había hecho. No es lo mismo escucharlas en una charla que verlas personalmente”, apunta.
“Ahora nos parece que es un momento propicio para tener una referencia y un padrinazgo de la talla de Jorge Jáuregui para una intervención urbana importante en Mar del Plata, que nosotros definimos como una intervención relacionada con la seguridad, la movilidad y la inclusión”, agrega el ex funcionario, que ya manifestó sus intenciones de ser candidato a concejal en las elecciones de octubre.
“Fui convocado por Marcelo para ser parte de un equipo que estudiaría esta área problemática de la ciudad, aplicando la metodología que desarrollamos en Río”, cuenta Jáuregui a LA CAPITAL.
El primer concepto de este rosarino que hace más de 30 años dejó la Argentina para afincarse en Brasil es exactamente inverso a la experiencia que tuvo Mar del Plata a mediados de la década pasada, cuando durante el gobierno del radical Daniel Katz se resolvió demoler la Villa de Paso y trasladar a todos sus habitantes a otros barrios. Es decir, “no retirar a la gente del lugar”.
“Hoy en día ?explica el arquitecto? en la mayoría de los países lo que se piensa es urbanizar lo que ya está en el lugar, llevar los atributos de la urbanidad de la ciudad formal a la ciudad informal. ¿Por qué? Porque es mucho más barato que retirar toda la gente del lugar, y además es más justo, porque no hay por qué sacarle su casa a quien la construyó con su esfuerzo propio, económico y físico. En cambio, hay que ayudar a que tengan lo que les falta. Y lo que les falta son las redes infraestructurales, los equipamientos públicos, el espacio público, el mobiliario urbano; es decir, mejores condiciones para vivir bien donde están”.
Ejes
Para Jáuregui, Villa Evita y Villa Vértiz son un ejemplo desde donde se puede pensar “cómo reconectar la ciudad para resolver los problemas de la gente que vive en el lugar y también de los barrios vecinos a través un sistema de transporte” que se complementaría con el colectivo.
Preservar, recuperar e integrar la traza de la vía al ejido urbano. Recuperar espacios ferroviarios degradados dentro de la trama urbana. Constituir o fortalecer ejes de desarrollo, crecimiento y expansión de la ciudad, y fortalecer la idea de centros barriales son los principales ejes del proyecto de Jáuregui para Mar del Plata.
Los otros son revalorizar y mejorar la conectividad de barrios contiguos a las vías, incorporar al proyecto “a aquellos vecinos de asentamientos sobre la traza ferroviaria como parte de la solución, tanto habitacional como de conectividad”, y generar “centralidades barriales” en base a las paradas o estaciones.
Los puntos a vincular serían los barrios de la ruta 2 y el aeropuerto, la estación ferroautomotora, el centro, el complejo universitario, el CEMA, la futura Ciudad Judicial, el campo de deportes, la Casa del Puente, la Facultad de Ingeniería, los barrios del oeste, la Vieja Usina del Puerto, la unidad penitenciaria, el Parque Industrial, Estación Chapadmalal y Batán.
El boceto fue presentado a autoridades de la Universidad Nacional de Mar del Plata y el Plan Estratégico. “Esto es un primer borrador”, asegura Jáuregui, y analiza que “Mar del Plata presenta los mismos problemas que la mayoría de las ciudades latinoamericanas; es decir, tiene partes con urbanidad y partes sin urbanidad, una división entre lo informal y lo formal donde lo informal carece de elementos como para poder vivir bien”.
A su entender, “las estrategias de articulación urbana tienen que buscar conectar la ciudad dividida”. Para eso, el primer paso es ir al terreno de lo que se pretende urbanizar. En palabras de Jáuregui, “eso tiene una lógica, que es la lectura de la estructura del lugar, la escucha de las demandas, el cruzamiento multidisciplinario y la formulación de un esquema urbano”.





Tren Sarmiento: Odebrecht admitió haber pagado sobornos

El principal ejecutivo de la empresa brasileña no aportó los nombres de quienes recibieron esos pagos ilegales en la Argentina, y tampoco los montos
odebrecht
Marcelo Odebrecht, delator premiado y máximo responsable de las coimas que durante años pagó su empresa en Brasil y en muchos otros países, confesó que el proyecto para el soterramiento del tren Sarmiento, en la Argentina, incluyó el desembolso de sobornos millonarios, según surge de documentos todavía secretos de la investigación Lava Jato.
Según indica el diario La Nación, en la operación se habrían abonado unos US$ 20 millones. El empresario confirmó, así, la operatoria delictual que desplegó su compañía en el país, al reconocer que las siglas “DGI” que aparecen en múltiples documentos internos de la constructora no aludían a la Dirección General Impositiva local, sino que eran un eufemismo para esconder los pagos de coimas.
Anotar “DGI” en un memo, explicó Odebrecht a sus interrogadores, implicaba haber asumido “compromisos políticos”, afrontar “favores”, “contribuciones”, “pagos a agentes públicos”, “donaciones” u otros rubros ilícitos que terminaban incorporándose a los costos finales de cada contrato.
Marcelo Odebrecht no aportó los nombres de quienes recibieron esos pagos ilegales en la Argentina, y tampoco los montos. Aclaró a sus interrogadores que él “delegaba mucho” cuando se trataba de operaciones en el exterior.


Pero otros ejecutivos de la compañía que también se acogieron al régimen de delación premiada aportaron algunas piezas faltantes del rompecabezas hasta redondear una cifra cercana a US$ 20 millones para quedarse con el contrato para soterrar el Sarmiento, en pleno kirchnerismo.
Condenado a 19 años y 4 meses de prisión por el juez federal brasileño Sergio Moro, Marcelo Odebrecht también aludió a la imposición de ciertos “socios locales” por parte del gobierno kirchnerista como condición ineludible para pujar con chances por contratos millonarios.
En algunos países, explicó el ahora delator premiado, las empresas estaban “obligadas” a recurrir a socios locales. Y señaló a la Argentina, en particular, como un territorio donde esa práctica y la contratación de lobbistas eran indispensables.
Esas firmas y esos operadores locales, dijo, tenían los “accesos políticos” y los contactos para canalizar cualquier pedido.
Para disputar el proyecto del soterramiento del Sarmiento, la constructora brasileña conformó un consorcio con otras tres empresas -la argentina Iecsa, la italiana Ghella y la española Comsa-, mientras que para otros proyectos en la Argentina recurrió a la constructora Esuco, de Carlos Wagner, y a la firma BTU, de Carlos Mundin.
En el caso del soterramiento del Sarmiento, Odebrecht lidió con tres equipos de interlocutores distintos al operar con Iecsa.
Porque la constructora funcionó hasta 2007 bajo el control de Franco Macri y desde entonces quedó en manos de su sobrino, Ángelo Calcaterra, primo del por entonces flamante jefe de gobierno porteño Mauricio Macri.

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