CHOIQUE (F.C.B.B.yNO.).

CHOIQUÉ (F.C.B.B.yNO.)

2012-02-14T07:07:00.000-03:00

Iniciamos una serie de fotografías enviadas por José Manuel Fuentes. Remiten ellas a estaciones del antiguo F.C.B.B.y NO. en la linea a Toay (La Pampa). Rieles hoy en desuso, pueblos paracticamente vacíos y estaciones en ruinas de las que ya queda poco. El ferrocarril fue originariamente una concesión otorgada en 1888 a la firma D'Abreu, Torres y Cia. que ya poseía otros intereses comerciales en Bahía Blanca. Esta firma la cedió a John G. Meiggs, Son & Co. de Londres y Bs. As. y esta última--ya en 1889--cedió dicha concesión en favor de "The Bahía Blanca and North Western Railway Co. Ltd., librándose el 29 de Enero de 1891 al servicio público la sección entre el empalme con el F.C.SUD (Km 0) y Bernansconi (km. 175,4), tramo en el que se encuentran las estaciones e instalaciones que mostraremos. Dos de ellas (Rondeau y San German) presentan la particularidad de haberse denominado una de otra forma (Rondeau era Adolfo Alsina) y otra haberse creado despues (San Germán) en virtud de la extensión existente entre las anteriormente habilitadas . En esta serie de fotografías utilizaremos en la portada la designación correpondiente a la empresa que inicialmente prestó servicios ya que la red--aunque no la sección que nos ocupa-- pasó por varias administraciones que harían extensa la denominación :F.C.B.B.yNO. (sin considerar los gestores previos);F.C.B.A.P.;F.C.SUD;F.C.G.R.;F.C.D.F.S.;F.C.G.S.M.y F.E.P.S.A.

FOTOS : José Manuel FUENTES

Choiqué .Localidad situada en el partido de Tornquist y a 70 km. de la ciudad cabecera. En lengua mapuche , choiqué--tambien se lo escribe sin acento --significa "ñandú" y refiere al ñandú petiso. No llegó a formarse pueblo, aunque funcionó durante años un almacén de ramos generales. Subsiste una escuela para la población rural. La est. fue habilitada en 1891 por la empresa que en ese momento administraba la linea : F.C.B.B.yNO aunque algunas fuentes consignan que fue habilitada por el F.C.Sud en 1915, consideramos esta afirmación inexacta ya que el Sud concretó la adquisición de la linea en 1924 después que el Gobierno Nacional y el directorio en Londres lo autorizaran. Para 1915 la administración del F.C.B.B.yNO. estaba en manos del F.C.B.A.P. que ya había conectado el ramal desde Nueva Roma con el propio en Huinca Renancó.

Escuela
Como su nombre lo indica, el ferrocarril respondía al proyecto de unir el puerto de Bahía con Cuyo a traves de conexiones en Rio IV con el F.C. Andino y Villa Mercedes con el F.C.B.A.P. conectando Toay, General Acha y Victorica en La Pampa y captar carga de las cabeceras de las lineas troncales que, hacia el este convergen en el puerto de Buenos Aires. Si bien fue inicialmente un gran colonizador de La Pampa, llegando a Toay en 1897 junto con el F.C.O., las numerosas conexiones y ramales que desprendía hacia el este, terminaron desdibujando la importancia de la linea a Toay. Si bien en 1896 el F.C.B.B.yNO. poseía muelle en Puerto Galván--antes usaba los muelles del F.C.Sud. en Ing. White-- la absorción hacia 1904 por parte del F.C.B.A.P. derivó en la construcción de un nuevo ramal desde Nueva Roma hacia Huinca Renancó (por donde pasaba la linea del B.A.P. a Cuyo) descartándose el proyecto original por territorio pampaeno y puntano, que relegó en importancia a la linea a Toay y cambió el proyecto original . Luego veremos porque el F.C.B.A.P. tenía interés el captar una linea con salida por Bahía.
No obstante ello, la linea a Toay captaba importantes volúmenes de carga cerealera y todas las estaciones estaban habilitadas para el manejo y despacho de ganado ovino. Tambien había servicio de trenes mixtos que permitían mediante la comunicación el arraigo de población en esos parajes.

Est. Vista hacia el NO. Más precaria que las otras de la sección. Choiqué poseía un galpón de 30 x 15 m. (450 m2).*

Est. de 1ra., habilitada para pasajeros, encomiendas y carga. Recibe y despacha hacienda ovina. Con telégrafo. Ubicada en la progresiva 52,850 de la linea.Sección Nueva Roma-Villa Iris. (Manual de E.F.E.A..1958)

Restos de las instalaciones. Se clausuró en forma definitiva el tramo de Nueva Roma a Villa Iris (79,10 km) a partir del 04 de enero de 1968.

Vistas desde la plataforma. En 1er. plano, base elevada de galon de cargas.

Panorama que muestra la escuela y la casa de techo a cuatro aguas que funcionó como almacén y probablemente hospedaje.

Aquí el "vandalismo" corre por cuenta del viento sureño que poco a poco vá demolinedo las instalciones.

FUENTES CONSULTADAS : Revista Todo Trenes Nº 88, "El especialista en conexiones". Graziano, Adrían.
EL LEGADO DEL F.C.B.B.yNO : Guerreiro Héctor. Misma publicación.
NUEVA HISTORIA DE LOS F.F.C.C. ARGENTINOS : López, Mario; Waddell Jorge y otros.
*Caminos de Hierro en Bahía Blanca. Ferrocarril Pago Chico. Guerreiro, Héctor.

CHUMBICHA (Ramal "A"- F.C.G.B.-Est. C.C. 10

2012-02-10T21:19:00.000-03:00

En 1885 se trazó el ramal del ferrocarril , paralelo al camino, que llevaba a la capital provincial de Catamarca. Este medio de transporte trajo el progreso y cambió la dinámica y el paisaje del lugar, con sus vías férreas y pequeñas estaciones de bella arquitectura italiana, construidas por el ingeniero italiano Tomás Agustini.

La villa de Chumbicha , fundada en 1885 como pueblo ferroviario a la entrada de la provincia, fue el punto de bifurcación de otro importante ramal que iba a Tucumán, sorteando por el sur la sierra de Ancasti. La villa tuvo Telégrafo Nacional y se transformó en el foco de progreso del departamento. En 1977, la creciente importancia de las rutas como vías de comunicación, incidió en la clausura de estos ramales ferroviarios y la consiguiente paralización de sus servicios.

El Ferrocarril Argentino del Norte (FCAN) era una compañía ferroviaria propiedad del gobierno que construyó en trocha métrica lineas en las provincias de Catamarca y Córdoba.

El 8 de junio de 1889 se habilitó la linea entre Chumbicha y Catamarca . El 29 de marzo de 1890 se habilitó otra sección entre Dean Funes y Paso Viejo.Finalmente se habilitó la sección entre Patquia y La Rioja en 1897. El 1 de enero de 1898 las dos compañías pasaron a llamrse F.C.C.N.A.

Vista del edificio principal del CC 10 desde la calle.
Vista hacia el Norte. Plano más cercano. El edificio alberga una escuela. Sobre la vía de plataforma un viejo bogie como elemento decorativo. Fin del recorrido. Proximas paradas : F.C.B.B.yNO. Linea a TOAY.

CAPAYAN (Ramal A - F.C.G.B.)

2012-02-07T15:18:00.002-03:00

Nomenclador lado descendente que alguien se tomó el trabajo de decorar.

El nombre proviene del quechua, que significa, Capac: real y Yan (o ñan): camino. Es decir Camino Real, pues se estima que por allí pasaba un brazo del Camino Real de los Incas hacia el Sur del Imperio. Este departamento se encuentra en la región central de la provincia a 45 Km de la Capital, y a 430 m.s.n.m. Limita al norte con los departamentos Capital, Ambato y Pomán, al sodoeste con la provincia de La Rioja y al este con los departamentos Ancasti y La Paz. La cabecera departamental esta representada por la localidad de Chumbicha.

Los distritos catastrales son 12: Capayán, Huillapima, Los Ángeles, Concepción, Colonia Nueva Coneta, Miraflores, San Pedro, Coneta, Colonia del Valle, Puestos del Sur, Chumbicha y Puestos del Norte.
Capayán registra los asentamientos humanos más antiguos del Valle de Catamarca. Las tribus que habitaban el territorio de Capayán eran: los Conetas, el Pueblo de Huillapima, los Yocogasta, los Fachafacha, el Pueblo de Ambatagasta y el pueblo de Chumbicha. La Villa de Capayán en la que se halla la estación del F.C.A.N. es una localidad agrícola que tambien funciona en parte como lugar de descanso para lo habitantes de la capital provincial. Fundada en 1593, tiene hoy unos 800 h.

Vía 2da. y cambio a vía auxiliar. La estación se encuentra regularmente conservada y habitada por una familia. En su momento, habilitada para pasajeros, carga,encomiendas. Con telégrafo. Sección Chumbicha-Superí.

Detrás del matorral, base de tanque de agua y vivienda.
Próxima : Chumbicha

MIRAFLORES (Ramal A - F.C.G.B.)

2012-02-03T23:38:00.000-03:00

Miraflores es un pueblo agrícola situado al pié de la Sierra de Ambato a unos 18 km. al sur de la capital catamarqueña. Las producciones frutihortícolas y de engorde de ganado se destinan mayoritariamente al abasto de Catamarca. Posee en la actualidad unos 1.200 h.

Si Catamarca nos reconfortó por su impecable estado de conservación a pesar de la ausencia de trenes, en Miraflores volvimos a la normalidad : abandono y progresivo deterioro de las instalaciones en un hermoso edificio de arquitectura similar a otras del F.C.A.N.

Importantes dimensiones de un edificio destinado a intermedia, equivalente a otras de la linea que servían a empalmes o centros de carga y transferencia, pero destruyendose poco a poco.

Base del depósito de agua y alojamiento de bombas. Galpòn de cargas , de mampostería, propio de la època de construcción de la linea y bastante alejado de la vía principal denotando amplitud de la playa de cargas.

Mástil de señal de ingreso desde Capayán. Dsde el sur, casa de auxiliares. Otro galpòn más completo. Vista de frente.Est. de 2da., habilitada para pasajeros, encomiendas y carga. Con telégrafo. Toma el nombre del arroyo Miraflores que discurre en las inmediaciones y de la Reducción de San Esteban de Miraflores fundada en 1711, hoy jurisdicción de Salta.

Próxima parada : Capayán

CATAMARCA (Ramal A - F.C.G.B.)

2012-01-31T07:15:00.006-03:00

Vista del edificio desde la plaza.

Recorrida por el Ramal "A" (F.C.N.A./F.C.G.B.), en sentido descendente desde San Fernando del Valle de Catamarca hasta Chumbicha. Aclaramos que en este último caso fotografiamos la estación de empalme del CC -10 y no la correspondiente al "A" que se encuentra a unos centenares de metros y por falta de luz seguimos de largo en Cebollar.

Catamarca es una voz quichua que significa fortaleza en la falda, aludiendo al emplazamiento geográfico de la ciudad. Cata: es falda o ladera. Marca: es fortaleza o castillo de la frontera. El área valletano -serrana central comprende un conjunto de valles y quebradas situadas entre los 1500 y 3000 metros sobre el nivel del mar, que se desarrollan en las provincias de Catamarca, La Rioja, norte de San Juan, oeste de Tucumán y el oeste de Salta. Los diaguitas que habitaban Catamarca hablaban el kakä, kakán o kacano, idioma muy difícil de pronunciar por su fonética gutural en extremo, esta lengua ha sido completamente extinguida. Según el Padre Antonio Larrouy -a fines del siglo XVII- los indios se comunicaban a través de la lengua quichua, que era la propia lengua de los indígenas del Perú, la cual fue importada por los conquistadores españoles y en especial por los misioneros. La mayor parte de los antiguos cronistas españoles y también de los actuales arqueólogos considera que la razón principal para la conquista del Collasuyu fue la existencia de oro, plata, cobre, plomo, piedras semi-preciosas e incluso sal, razones que empujaron tanto a los Incas como a los españoles en su afán de dominio de la región. Catamarca fue fundada por primera vez a mediados de 1558 por Juan Pérez de Zurita, con el nombre de Londres de la Nueva Inglaterra, en homenaje a Felipe II, cuya esposa María Tudor era inglesa. Lo hizo en el valle de Quinmivil, sucediéndose dos fundaciones posteriores: una con Ramírez de Velazco en 1591, en el mismo lugar; y el 5 de julio de 1683, en el lugar que hoy se encuentra su capital (faldeos del Ambato, sobre la margen derecha del Río del Valle), por don Fernando Mendoza de Mate de Luna.

Vista del edificio desde la plaza.

Vista hacia el sur, desde el hall.

El Ferrocarril Argentino del Norte (FCAN) lleva los primeros rieles a territorio provincial conectando la localidad de Recreo con Chumbicha en 1886. En 1889 se completan los 63 km. entre Chumbicha y Catamarca. Esta empresa estatal tenía sus talleres en Cruz del Eje y al unificarse ramales dispersos pasó a denominarse F.C. Central Norte Argentino(1909). La sección Deán Funes-Patquía (297,6 km.) se completó en 1891. Previamente , durante la gestión privatista de Juárez Celman (1890) se había enajenado la sección Frías (Sgo.)-Chumbicha que pasó a formar parte del F.C. Central Córdoba de capital británico junto a otros ramales de la empresa que quedó menguada en su kilometraje total. En esa propiedad llegó a la estatización pasando a denominarse "CC 10" la sección del F.C.G.B. a Chumbicha. Hacia 1907 quedaron habilitadas las secciones Patquía-La Rioja y de esta última capital provincial a Chumbicha. A su vez, en El Cebollar se desprendía los ramales a Tinogasta y Andalgalá que, junto al de Chilecito (1894), buscaban la conexión con el Pacífico por el paso de San Francisco. Todos estos proyectos no pudieron evitar la fuerte tendencia centralista en la circulación de bienes. Al tener puerto en Santa Fé (además de Rosario), el flujo de mercancías siguió--y sigue--orientándose a la exportación y los mercandos de consumo del litoral.

En 1909 desde San Fernando se proyectaron ramales hacia Tucumán en la localidad de El Bracho donde ya llegaba el F.C.C.C., siguiendo el Valle del Rio Paclín hasta La Merced. Para evitar obras de ingeniería complejas que permitierar salvar las cumbres de El Alto, se contruyeron túneles que aún hoy pueden visitarse. El 1er. tramo correspondía a Catamarca-Superí de 54 km. que fue habilitado y sobreviven estaciones y obradores. El proyecto nunca fue completado.

Galerías de plataforma.

Est. de 2da., habilitada para pasajeros,encomiendas,carga y hacienda. Con telégrafo. Sección Chumbicha-Superí.(1958)

Tanque de agua locs. Vista desde el sur.
Dep. de locs. Galpones y viviendas.

Próxima : Miraflores-

LEONES (F.C.G.B.M./F.C.C.A./N.C.A.

2012-01-28T07:17:00.000-03:00

La Estación, vista desde el oeste.

Algo fuera del recorrido que veníamos haciendo, cerramos la serie de fotografías enviadas por LEONEL CRISTOFOLI con las correspondientes a LEONES . Proximamente volvemos al Norte y a la trocha métrica con estaciones del Ramal "A" del .F.C.G.B. entre San Fernando del Valle de Catamarca y Chumbicha.

Fotos y textos : Leíto Cristófoli.

En 1854 el gobierno de la Confederación Argentina en cuya presidencia estaba Justo José de Urquiza aprueba la construcción de la línea férrea que unirá las ciudades de Rosario y Córdoba, por la empresa Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A) de capitales ingleses. Tambien se prevee el establecimiento de Estaciones cada cuatro leguas. El 1º de septiembre se inaugura el tramo desde Rosario Central a Tortugas de la nueva línea férrea y pasa el primer Ferrocarril. En ese entonces la llamada "Posta los Leones" (del nombre de la Posta surge el actual nombre de la localidad) queda nombrada como Parada Km. 159 y el 27 de septiembre de 1867 se informa que la construcción de la actual Estación de trenes estaba casi terminada aunque recién en 1885 seria inaugurada junto con las otras estaciones de la zona.

Durmientes apilados en el campamento base de la cuadrilla contratista de HERSO, en el lado este.

Silos de la Coop. Agrícola de Leones.

Placa que recuerda la construcción de la Estación.

Según Udaondo E. , el nombre del paraje y la estación se originan en el combate de la Cañada de los Leones librado en Octubre de 1857 entre el Coronel Emilio Mitre y el Cacique Coliqueo. En las proximidades se encuentra tambien la laguna de los Leones. Recordemos que refiere el `término al Puma o león americano.

Cabin, actualmente en un estado deplorable ubicado en el lado este.

Nomenclador lado este.
Las vias, con vista hacia el este. Al fondo se ve la luz de un carga que se acercaba a Leones, a cargo de la 5284.

Antiguo galpón de chapa adaptado para ensilado.

Silos ubicados en el lado este.

La Estación, vista de frente.
Est. de 1ra. , habilitada para pasajeros, ecomiendas, carga y hacienda. Con telégrafo. Sección Cañada de Gómez- Villa María.*

Chatas rieleras de FEPSA ya vacias, estacionadas en via 3º a la espera de ser trasladadas.

Vivienda y furgon de V & O, estacionados en una via muerta.

Acopio de durmientes viejos, extraidos de las vias en el lado este.

Galpón de mamposteria ubicado junto a la via 3º en el lado oeste.
Las vias, galpón de mamposteria y mas silos. vista hacia el oeste.

* Las referencias a la calificación de estaciones según el Manual de E.F.E.A. de 1858 constituyen un dato histórico que no guarda relación con la situación actual.

Fuente: Equipo de Historias populares cordobesas (2006).

SAN FRANCISCO (F.C.B.A.yR./F.C.C.A./F.C.G.B.M./N.C.A.)

2012-01-25T07:01:00.003-03:00

ARRIBA :Vista trasera de la Estación (hasta ahora la única parte restaurada). Uno de los mejores ejemplos de la última etapa de expansión del .F.C.C.A.

San Francisco fue fundada el 9 de septiembre de 1886 por José Bernardo Iturraspe, en el marco de un plan de colonización que había puesto en marcha en esa época el gobierno de la provincia de Córdoba. El emplazamiento de la localidad se ubicó en principio en el barrio que hoy se halla al norte del casco urbano de la ciudad y se llama Plaza San Francisco. La ubicación actual de la ciudad, data de 1888, cuando el Ferrocarril Central Córdoba, llegó hasta estas tierras procedente de Córdoba y se extendió en el área de San Francisco sobre tierras que Iturraspe había vendido a la familia Casalis, quienes por esta razón las perdieron y recibieron otras en compensación. Esta situación, aquí simplificada dio lugar a un extenso juicio que la familia Casalis trabó contra Iturraspe y que finalizó siendo ganado por los colonos cuando Iturraspe ya había fallecido. Luego de darse los primeros gobiernos comunales formados por extranjeros, con equipos en los que figuraban apellidos como Guillermo Furkorn, Raimundo Cartier, Juan Cleland, Pedro Fossatti o José María Villar y Fernández, el pueblo que se formó en torno a la nueva estación ferroviaria, fue ganando en prestigio y así, en el comienzo del siglo XX, era ya una población que interesaba a cientos de colonos, comerciantes y artesanos que llegaban para “hacer la América”. Se sostiene que el fundador nombró así al nuevo asentamiento en homenaje a su hermano fallecido en las contiendas civiles para derrocar al gobernador santafesino. Con ello tambien le dió a la localidad su santo patrono. Hoy San Francisco es un importante polo industrial de 60.000 h. El CC (F.C.G.B.) ya no pasa por el centro del ejido urbano y el F.C.C.A. (F.C.G.B.M.) que llegó más tarde se encuentra inactivo.

Entre 1928 y 1929 el Central Argentino construyó un ramal de 63 km. desde Landeta hasta San Francisco acercando a la zona productora del este cordobés a los puertos del litoral. Librada al tráfico en 1930 acentuó la producción agrícola de la zona. De allí hacia el Norte el F.C.C.A. formuló muchos planes de extensión cuya finalidad en algunos casos era extenderse más allá de Tucumán buscando la frontera con Bolivia y Chile. La balanza inclinada por el estado hacia el Central Norte y la crisis internacional de 1930 impidieron la croncresión de estos planes.

La Estación en proceso de restauracion total y completa, vista desde las vias.

Est. de 2da., habilitada para pasajeros, ecomiendas, carga* y hacienda. Con Telégrafo. Sección Garibaldi-La Rubia Único nomenclador sobreviviente, es el del lado norte.

Otra toma de la parte trasera de la Estación.

*No recibe ni despacha carga por vía Int. San Francisco, excepto la destinada a puertos de embarque, mercados y desvíos particulares. (Manual de E.F.E.A. 1958).

ZENON PEREYRA (F.C.B.A.y R. /F.C.C.A./F.C.G.B.M./N.C.A.)

2012-01-22T07:02:00.001-03:00

FOTOS :LEONEL CRISTOFOLI
TEXTOS :DANIEL VIRUE

Zenón Pereyra es una localidad y comuna en el Departamento Castellanos, provincia de Santa Fe, Argentina, a 76 km de la capital provincial. Originariamente cruzaron el terreno de la colonia Esmeralda dos líneas férreas, la del Ferrocarril Central Córdoba a la frontera de Córdoba, que dio origen a la Estación Esmeralda y la del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario situada al norte y a poca distancia de la mencionada en primer término. Sobre la segunda se estableció la Estación Zenón Pereyra, que a su vez motivó el nacimiento del pueblo del mismo nombre. La ley de concesión del ramal Gálvez -Iturraspe, del Ferro carril Buenos Aires - Rosario (posteriormente Central Argentino) es del 12 de noviembre de 1888, siendo el decreto de apertura de la línea al servicio público del 16 de septiembre de 1890 y su apertura el siguiente día 20. En una fracción de terreno de la colonia Esmeralda y alrededor de la estación de la línea del Ferrocarril Buenos Aires -Rosario, Zenón Pereyra efectuó la delineación del pueblo que lleva su nombre, realizando la presentación del pedido de aprobación de traza el 20 de marzo de 1892. En este expediente Zenón Pereyra se declaró propietario y fundador de este pueblo, ubicado en el departamento Castellanos, distrito María Juana, y expuso que en el mismo vivía una regular población y que están construidos edificios importantes, asimismo está “...terminada la construcción de la iglesia entregada al culto católico y costeada totalmente por mí y mi esposa...". Posee en la actualidad unos 2.000 vasallos de Don Zenón...perdón ,habitantes.

Vista trasera de la fachada de la Estación
Otra toma de la fachada de la Estación desde el lado de la Calle
Aclarado el origen del nombre, consignamos que para el Manual de E.F..E.A. de 1958 era est. de 2da.,habilitada para pasajeros,encomiendas,carga y hacienda. Con telégrafo. Sección Galvez-San Francisco.

Patio de vias de la Estación con vista hacia el este. Galpones, actualmente inactivos.

GARIBALDI (F.C.B.A.y R./F.C.C.A./F.C.G.B.M./N.C.A.)

2012-01-19T07:18:00.000-03:00

Ubicada en el departamento Castellanos en la provincia de Santa Fe. Situada al oeste de esta provincia es conocida también como Estación Garibaldi. Dista 122 km de la ciudad Capital. Limita al Norte con Colonia Margarita, al sur con María Juana, al este con Mangore y al oeste con Esmeralda. Originado en la colonia agrícola fundada por camilo Aldao en 1886, un año despues se estableció el pueblo por iniciativa de la firma Saturnina de Lubary e Hijas.El F.C.C.A. LLEGÓ EN 1890. La mayoría de la población comunal vive en la zona rural. El ejido urbano es habitado por unas 200 personas.

FOTOS : LEONEL CRISTOFOLI
TEXTOS :DANIEL VIRUE (EXCEPTO REFERENCIA AL PIÉ)

"La estación Garibaldi ha sido un nudo ferroviario de cierta importancia. Confluían ahí tres ramales. El más importante de ellos (incluso la vía más directa) era Gálvez a San Francisco . En ésta vía Garibaldi se hallaba en el kilómetro 68 del ramal, y si contamos desde la estación Retiro, en Bs. As., estaba en el kilómetro 491. El otro ramal, de menor importancia que el anterior, era el que iba desde Rosario a Cañada de Gomez - Las Rosas - San Jorge - Garibaldi - San Francisco - Morteros para llegar finalmente a Ceres (en la vía troncal Rosario Tucuman, empalmando en la estación La Rubia); por ésta vía Garibaldi se encontraba a los 142 km. El tercer ramal, el de menor importancia relativa, pero que no obstanta vinculaba por trocha ancha a Santa Fe con San Fracisco. Partía de Santa Fe Mitre, pasaba por San Agustín y se desviaba hacia el oeste por Empalme Matilde para llegar a la localidad de San Carlos sur (pda. km. 87), Coronel Rodriguez y Mariano Saavedra (en la linea troncal Rosario Tucuman). De ahí se desviaba hacia Los sembrados y Mangoré llegando este ramal a Garibaldi a donde entraba de Norte a Sur. Desde aquí seguía hasta S. Francisco, pero no lo hacía directamente, es decir, hacia el norte, con inversión de rumbo, por el ramal principal descripto mas arriba que separaba a ambas ciudaddes unos 36 km, sino que efectuaba un largo rulo hacia el Sur Oeste a Sastre, San Jorge, Landeta-ver PteDerquientren "San Jorge"- (aqui se podia hacer transbordo a Cordoba) y girando hacia el norte vía Las Petacas y Esmeraldita llegando por fin a San Francisco. Aquí se podia transbor a la ciudad de Córdoba con el FCGMB (trocha mètrica). Este recorrido insumía unos 136 kilometros, es decir unos 84 más que por la vía directa de Galvez Garibaldi San Francisco, descripta al principio. Esto quizás explique por que este ramal halla desaparecido hace rato y sus vías levantadas."*

Cabin del lado este, con una arquitectura diferente al de las demás estaciones de empalme en el Mitre. Desde este Cabin se controlaba el ramal a Mariano Saavedra (actualmente levantado) y el ramal proveniente de Cañada de Gómez.

Cabin y una de las señales que quedó en la posición de dar Via Libre. Torres de Señales con vista hacia el este. Desde Garibaldi salian los ramales hacia Mariano Saavedra y hacia Cañada de Gómez (por Sastre).

*

La Estación, vista desde la Calle. Est. de 2da. , habilitada para pasajeros,encomiendas,carga y hacienda. Con telégrafo. Seción Galvez-San Francisco. (Datos correpondientes a est. en servicio.)

El F.C.B.A.y R., que en el año 1908 fusionó sus lineas con el F.C.C.A., , se originó en la concesión otorgada en 1870 a Don E. Matti que constituyó la "Compañía Ferrocarril a Campana", sección que sería librada al servicio público en 1876. Luego obtiene la prolongación a Zárate y Rosario, ya con la denominación mencionada más arriba. El primer tren en unir Bs. As.-Rosario, corrió el 1º de Febrero de 1886.

Palancas de señales, en el interior del Cabin. Galponcito para Encomiendas y Faroleria, Junto a la Estación pero del lado oeste.
Recibe el nombre de José "Pepino" Garibaldi, militar y político italiano que llegó a las costas del Brasil en 1836 como corsario y combatió en las costas rioplatenses contra--según la historiografía liberal--"el tirano Rosas". Mezclado durantre años en las luchas civiles sudamericanas , al estar al servicio de los emigrados unitarios de Montevideo y de los uruguayos del Gral Rivera--tambien fue corsario al servicio del emperador del Brasil contra la provincia secesionista de Rio Grande--, recorrió en 1845 las riberas del rio Uruguay "aprovisionándose" de los necesario para la campaña. Se lo recuerda por el saqueo de Gualeguaychú, ciudad a la que dejó arruinada . Tambien en Paysandú tienen "gratos" recuerdos de él. Hoy estaciones, pueblos, plazas, monumentos y calles honran su memoria. Finalmente luchó en su país por la consolidación de la República.

La Estación, vista hacia el este.

La Estación, vista hacia el oeste. Único nomenclador sobreviviente, el del lado oeste.
*wikimapia.

SASTRE (F.C.C.A./F.C.G.B.M./N.C.A.)

2012-01-16T07:16:00.000-03:00

FOTOS Y TEXTOS :LEONEL CRISTOFOLI

Sastre y Ortiz (así de la denomina tambien) es un municipio del departamento San Martín, en el centro oeste de Santa Fé. La ciudad de unos 6.500 h. es la cabecera de dicho departamento y dista de la ciudad capital de la provincia, 139 km. Limita al sur con la ciudad de San Jorge, al norte con María Juana, al este con San Martín de las Escobas y al oeste con Crispi.

La Estación, vista desde el predio de vias, que fue tapado por completo para hacer un Anfiteatro. Señal de entrada norte, ubicada en cercanías del cruce a nivel con las vias del ramal CC del Belgrano. Nomenclador lado sur.
Est. de 2da., habilitada para pasajeros,encomiendas,carga y hacienda. Con telégrafo. Sección Garibaldi-Las Rosas*.No obstante haber sido conocido durante años como Sastre y Ortiz. Udaondo , Enrique atribuye la denominación de las estaciones ferroviarias del Mitre (1866) y del Belgrano (1891) a Marcos Sastre, periodista y educador del siglo XIX, fundador del Ateneo Literario en el que se nucleaba "la juventud ilustrada porteña" y que Rosas disolvió. Fue miembro del Consejo Nacional de Educación. En cambio , algunas fuentes locales atribuyen la denominación de la ciudad al apellido de fundadores. De hecho, Ortiz era el apellido de uno de los integrantes de la firma colonizadora de la zona : Iturraspe, Ortiz y Cia.

La Estación, vista desde la Calle.

La Estación y la via principal que no fue tapada por el cemento para hacer un Anfiteatro (distinta suerte corrió el resto del predio).

*Manual de est. E.F.E.A. 1958.

SAN JORGE (F.C.C.A./F.C.G.B.M./N.C.A.)

2012-01-13T08:16:00.003-03:00

FOTOS : LEONEL CRISTOFOLI
TEXTOS :DANIEL VIRUÉ

El 13 de diciembre de 1886 el entonces gobernador de la provincia José Gálvez firmó el decreto de fundación de la ciudad de San Jorge, según los planos trazados por la empresa colonizadora Iturraspe, Ortiz y Compañía. En junio del año siguiente llegó el primer contingente de colonizadores, la mayoría provenientes de Italia, y comenzaron a construir las primeras casas. Desde entonces, su crecimiento fue constante. En 1888 tuvo la primera industria, una fábrica de aceite de lino. Luego inauguraron Molinos Brüning. Se estableció la estación del Ferrocarril Argentino, donde hoy funciona el Museo de la Ciudad. En 1892, el gobierno de la provincia creó la Comisión de Fomento, antecesora de la actual Municipalidad, y fundó escuelas. En 1928 el F.C.C.A. construyó dos ramales desde Landeta (En la linea a Villa María). Uno de 23 km. a San Jorge y otro de 65 km. a San Francisco para mejorar la conexión entre Córdoba y el Puerto de Santa Fé- Las lineas fueron libradas al tráfico entre 1930 y 1931. La primera de ellas aumentó la importancia de San Jorge y su tráfico ferroviario.

La Estación y su andén, vista hacia el sur.

Est. de 2da., habilitada para pasajeros, encomiendas,carga y hacienda. Con telégrafo. Sección Las Rosas-Garibaldi *. Según Udaondo, E. lleva el nombre de la colonia agrícola creada en 1887 por D. Jorge Ortiz., sin embargo, ya en 1845 se habían asentado los prmeros colonos y la creación de las Colonias Concepción y San Jorge por la empresa colonizadora "Iturraspe, Ortiz y Cia." corresponde a 1886. En abril de 1890 llega el primer tren mixto del F.C.C.A.

Nomenclador lado norte, en estado critico.

Palancas de señales, en el lado Sur.

La Estación, vista desde el sur.

Carro maletero sobreviviente de la epoca de FA y bien conservado en el Andén.

*Clasificación correspondiente a est. en servicio.

CARLOS PELLEGRINI (F.C.C.A./.F.C.G.B.M./N.C.A.)

2012-01-10T12:18:00.031-03:00

FOTOS : Leonel Cristofoli TEXTOS :Daniel Virué

Carlos Pellegrini en sus orígenes se llamó “Colonia Los Algarrobos”.

Según la tradición oral, se debió al nombre de la estancia y a un monte de algarrobos que se encontraban al este del pueblo y eran punto de referencia para las caravanas de inmigrantes, que desde San Carlos se dirigían a esta zona o viceversa.

Fue fundada por Agustín Hamilton Johnston, oriundo de Newcastle, Inglaterra. En 1875 había comprado tierras a Robert Patton y en 1884 al Banco de Londres y a Fidel Solá.

La traza del pueblo Los Algarrobos fue aprobada el 24de enero de 1888, fecha que se considera la fundación del pueblo, ya que se desconocen datos de la realización de un acto oficial de fundación.

En 1889, Agustín H. Johnston, donó 373.383 m2 a la Compañía del Ferrocarril Central Argentino. Este hecho cambiaría la fisonomía de la zona, dándole mayor valor a las tierras y transformándose en un polo de atracción para la inmigración europea, porque posibilitó el traslado no sólo de personas, sino también facilitó la entrada y salida de productos de la región. De Colonia en Colonia iban deambulando. Santa Fe, Carlos Pellegrini, Montes de Oca, Venado Tuerto; itinerario que desplegaban muchos inmigrantes ante la imposibilidad de arraigarse , dado que no se les permitía el acceso a la propiedad de la tierra, amén de un perverso sistema de arrendamiento, impuesto por los latifundistas de aquel momento.Al respecto, y en relación a la especulación con el valor de las tierras que generó a partir de 1880 la expansión del F.C.C.A. (y la creación de la "Compañía de Tierras Central Argentino"), recomendamos la lectura en "Historia de los Ferrocarriles Argentinos" de Raúl Sacalabrini Ortiz , su capítulo específico sobre esta empresa a la que se le adjudicaron grandes extensiones de tierras a los lados de las vías, no todas fiscales.

Su población es de 5.074 habitantes (censo 2001): 2.576 mujeres y 2.498 varones. Ha tenido un crecimiento de 272 personas (5,66%) con respecto al censo de 1991. No obstante, desde el año 2002 su población ha crecido sostenidamente estimándose en la actualidad una población cercana a 5.700 habitantes.

.La Estación, vista de frente.

Galpon de cargas, ubicado en el lado Norte.

La Estación, vista hacia el Sur.Est. de 2da., habilitada para pasajeros, encomiendas . Con Telégrafo. Sección Las Rosas-San Jorge. Lleva el nombre de quien fuera vicepresidente de la Nación y luego presidente en reemplazo de Juárez Celman en las postrimerías del siglo XIX. Udaondo consigna a esta estación como la nominada "Pellegrini" del F.C.O. en la sección La Zanja-Toay y que corresponde al progenitor del nombrado, Ing. Carlos Pellegrini . Luego , se refiere al Dr. Carlos Pellegrini sin mencionar estación ni ferrocarril de pertenencia. En el Manual de E.F.E.A. del año 1958, Carlos Pellegrini (Santa Fé) figura como parte de un ramal del F.C.G.S.M.

La Estación, vista hacia el Norte.

* Clasificación correspondiente a época de servicio.

EL TREBOL (F.C.C.A./F.C.G.B.M./N.C.A.)

2012-01-08T07:18:00.000-03:00

Fotos y textos :Leonel Cristofoli.

El 15 de enero de 1890 parte desde Cañada de Gómez el primer tren que pasó por El Trébol. Al llegar a la estación, unas 60 personas esperaban en el andén a familiares y amigos inmigrantes con el propósito de establecerse en estas tierras. Así, debe entenderse el 15 de enero de 1890, fecha en que fue librada al servicio la sección Las Rosas - El Trébol del entonces denominado "Ramal a Las Yerbas" del Ferro Carril Central Argentino, como la fecha fundacional de El Trébol, sin desmedro ni menoscabo de los hechos anteriores y posteriores que en su compleja interrelación configuran el origen de la localidad, del entorno rural tributario del centro urbano y del distrito que establece los límites de su jurisdicción.

El nombre surgió durante la construcción del ramal del Ferro Carril Central Argentino que partió de Cañada de Gómez hacia Las Yerbas, el cual fue financiado con capitales de origen británico, siendo esta empresa subsidiaria la encargada de la denominación de las estaciones que iban surgiendo. Seguramente el recuerdo de su patria natal, provocó que tres estaciones seguidas recibieran el nombre de los símbolos de la Gran Bretaña.
Así surgieron "Las Rosas" por las rosas rojas y blancas del escudo de Inglaterra; "Los Cardos" en recuerdo de Escocia; y "El Trébol" en homenaje a la flor típica de Irlanda.

La Estación, vista hacia el norte.

La Estación, vista hacia el sur.

La Estación, vista trasera (lado de la Calle).

Nomenclador lado Sur, en un estado lamentable.

LOS CARDOS (F.C.C.A./F.C.G.B.M./N.C.A.)

2012-01-06T07:13:00.003-03:00

Fotos y textos : Leíto Cristofoli.

Los Cardos es una comuna del Depto. San Martín, en el centro-oeste de Santa Fé, distando 239 km. de la ciudad capital provincial.

Su principal actividad económica es la agricultura. Los cultivos más destacados son la soja, el maiz y el trigo. La producción de leche y carne, dos actividades importantes en el pasado, han sido desplazadas por la producción de cereales y oleaginosos.

Los Cardos es un buen ejemplo de pueblo de llanura: urbanísticamente compacto y excelentes espacios verdes, como su Plaza Principal, con grandes árboles centenarios y parquizada con calidad urbana. La rodean los edificios de la Comuna, la Iglesia, la Escuela Primaria. Otro ejemplo es el Parque del Club Union: con especies autóctonas de gran tamaño y lugares para gozar del día y acampar.

Este ramal viene desde Cañada de Gómez y en Las Rosas (Santa Fé) desprende la vìa a Villa María por Iturraspe, aún activa . Luego llega a San Francisco (Córdoba) al empalmar en Sastre con la vìa procedente de Rosario.*

Galpón de cargas.

Otra vista de frente de la Estación. Intrusada y con moradores bastante quisquillosos, determinaron las pocas fotos obtenidas. Est. de 2da., habilitada para pasajeros, encomiendas, carga y hacienda. Con telégrafo.**Según Udaondo, recibe el nombre de la flor emblemática de Escocia.

Vista de la Estación desde el predio y la zona de galpones

* La ubicación de las estaciones en el googlemap es aproximada. **Clasificación corresponde a la época en que se hallaba en servicio.

VILLAZON F.C.A. (Bolivia)

2012-01-01T19:31:00.002-03:00

Villazón es una localidad fronteriza boliviana, capital de l la provincia Modesto Omiste, ubicada en el paso fronterizo con la ciudad de La Quiaca (Argentina), esta situada en el departamento de Potosí, y a una distancia de unos 347 km de la ciudad de Potosí, y a una altura que oscila entre los 2.300 y los 5.000 msnm. Presenta un clima frío, con temperaturas que varían entre los 5 y los 12ºC. Cuenta con una población de 31.124 habitantes en el año 2005. Fue fundada el 20 de mayo de 1910, durante el gobierno de Dr. Eliodoro Villazón.

Vista de la estación desde la calle.

Lamentablemente no nos permitieron el ingreso a plataforma ya que ésta sólo se habilita a la llegada del tren. Nos tuvimos que conformar con observar desde la puerta de la sala de espera. En todos lados se cuecen habas. Galpón de servicio, semi-abandonado.

Horarios y tarifas de los servicios de pasajeros. Ambos proveen combinación con los servicios a la frontera peruana. Para envidiar.

*La principal prioridad en el orden bilateral a fines del siglo XIX fue superar el aislamiento mediante el ferrocarril, que sólo se concretó en 1925 con la conexión de los respectivos sistemas ferroviarios en el sector fronterizo La Quiaca-Villazón. No obstante, no se avanzó en la definición de intereses comunes, tarea que indudablemente no parecía fácil: Bolivia exportaba entonces únicamente minerales y la Argentina no tenía mercado para ellos. Ni siquiera el ferrocarril pensado para transportar los minerales del sur boliviano hacia una salida atlántica brindaba un flete competitivo.*

Vista satelital del cuadro de la estación, con el triángulo de inversión.

Con estas fotos terminamos de mostrarles la recorrida por el Ramal "C" en la Quebrada de Huamahuaca y su conexión con los ferrocarriles bolivianos. Hemos tratado de abordar el tema ferroviario--que nos motiva-- pero incluyendo la realidad pasada y presente de los pueblos que conectó. En este caso, pueblos que en su mayoría pre-existían al ferrocarril dada la antiguedad del poblamiento en el Norte Argentino pero que sin duda vieron alterado su devenir histórico por la llegada de esta tecnología que revolucionó el siglo XIX y gran parte del XX. Nos guardamos para dentro de algunas semanas las recorridas por el "C-13" desde que desprende al "C-14", es decir desde Cerrillos hasta su punta de rieles en Alemanía y del "A" desde Catamarca (hermoso edificio) hasta Chumbicha en las proximidades de La Rioja.
Ahora daremos lugar a las fotos que nos envía Leonel Cristofòli y se verán en este caso las estaciones del ramal que vá desde Las Rosas hasta empalmar en Sastre con la linea del F.C.C.A. a San Francisco (Córdoba). Pampa Gringa, otro paisaje y el ferrocarril como fundador de pueblos y organizador del espacio y servidor de un modelo productivo . Pero el mismo abandono generado por los cambnios operativos dentro de ese mismo modelo que sigue prevaleciendo en la estructura económica del paìs. A partir del 06 de Enero comenzará esta serie. A nuestros amables e indulgentes visitantes, muchas gracias.

LA QUIACA Ramal C (F.C.G.B.)

2011-12-30T09:32:00.000-03:00

La Quiaca es una ciudad fronteriza con Bolivia, unida con la ciudad de Villazón mediante un puente internacional de concreto donde funcionan Aduana y Migraciones. En 1908 las vías del Ferrocarril Central Norte llegaron por la Puna a la frontera, se construyó la estación limítrofe y un viaducto de tres arcos sobre el río de la Quiaca, dándole a la estación el nombre del río que hace de límite natural. Con el correr del tiempo La Quiaca fue creciendo, adquiriendo mayor importancia a partir de mediados del siglo XX. Del otro lado a su vez surgió al mismo tiempo la localidad de Villazón, nombre que se le dio en homenaje al presidente boliviano Eliodoro Villazón. La Quiaca es un pasaje incesante de gente del Altiplano, con toda la diversidad su vestimenta. Es la única ciudad de la zona del norte puneño que posee todos los servicios básicos para comodidad del turista, siendo uno de los asentamientos urbanos más importantes del noroeste argentino.

Vista hacia Pumahuasi.

Conjunto de puestos de venta cruzando la traza ferroviaria en el Paso a Nivel Norte.

El único puente peatonal del ramal en su recorrido por la quebrada. Está bien mantenido y sigue cumpliendo la función. Faltan los trenes. El nombre, según Udaondo puede derivar del aimará "quispa", elemento filoso para trasquilar ganado. Est. de 2da., habilitada para pasajeros, encomiendas, carga, hacienda. Con Telégrafo. Sección Perico-Terminal.*

Se habilita la línea del ferrocarril a La Quiaca el 25 de mayo de 1908, pero el primer tren había llegado tiempo antes, el 30 de diciembre de 1907.

Como consecuencia de este proceso, La Quiaca se transformó en una ciudad de gran importancia comercial a partir de las primeras décadas del siglo XX.

El senador por Jujuy Cástulo Aparicio presentó en el Congreso de la Nación, el 26 de septiembre de 1901, el proyecto Ley referido a la prolongación del Ferrocarril Central Norte hasta la frontera boliviana.

Pero el gran debate se dio en 1902. El senador jujeño Domingo T. Pérez sostuvo la postura que el trazado de la línea férrea debía seguir por la Quebrada de Humahuaca, mientras que los legisladores salteños propiciaban hacerlo por la Quebrada del Toro.

Con una sólida fundamentación basada en razones geográficas y políticas, el senador Pérez impuso la postura de Jujuy. Durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón, los ferrocarriles privados fueron nacionalizados y se creó la Empresa Nacional de Transportes; pasando el Ferrocarril Central Norte a llamarse “General Belgrano”.

Al llegar la década del 90, la privatización del Belgrano condujo al abandono del ferrocarril, provocando la perdida de fuentes de trabajo directas y de un medio de transporte barato para el intercambio con Bolivia.

Depósitos de carga y amplia playa de maniobras.

Vista al sur. Al fondo, galpòn de locs. y mesa giratoria.

Encarriladores de zorras y dependencias de cuadrillas.

Vista hacia la frontera con Bolivia.

"El 31 de agosto de 1923, el poder ejecutivo argentino enviaba al Congreso un proyecto de ley pidiendo la aprobación de la convención ferroviaria con algunas modificaciones . El 14 de noviembre de 1923 en La Paz, el ministro Carrillo firmaba con el canciller Ramón Paz un protocolo por el cual el gobierno boliviano aceptaba las modificaciones propuestas por la Argentina . Pero a pesar de los esfuerzos, la convención no fue ratificada y la vinculación ferroviaria argentino-boliviana quedaría en suspenso. El poder ejecutivo argentino, por mensaje del 24 de marzo de 1941, solicitaría la devolución al Congreso del mensaje y proyecto del 31 de agosto de 1923, por haberse suscripto un nuevo tratado."*(Viene de Pumahuasi. PteDerquientren)

Paso fronterizo automotor y peatonal.

PUMAHUASI Ramal C (F.C.G.B.)

2011-12-28T06:32:00.000-03:00

Un pequeño puente en las proximidades de Pumahuasi, lado descendente.

Las dos cadenas de serranías paralelas a la Ruta Nacional Nº 9 marcan el territorio de Pumahuasi, un típico poblado andino, cuya economía está exclusivamente centrada en la ganadería de altura. Sus habitantes tienen rebaños de ovejas y llamas. Situado al sudoeste del Dpto. de Yavi, su altura sobre el nivel del mar es de aproximadamente 3.500 metros. Con respecto al clima, existen amplias variaciones térmicas, sobre todo en otoño e invierno, con temperaturas que van desde los 10 a 18 grados centígrados. El suelo es desértico, con una permanente sequedad, debido a que las precipitaciones son escasas y muy limitadas, salvo en verano, cuando las lluvias son más frecuentes. La vegetación es pobre. Pequeños herbajes y arbustos tales como los esporales, la tola, la jara, el tamarillo, la añagua, la yareta, la malva, el paico, la muña y el quinchamalí, son aprovechados por sus cualidades medicinales o para la combustión. En el lugar se realizaron experiencias de cultivos de plantas exóticas, como olmos siberianos, pinos y álamos. Entre los animales nativos se destacan las vizcachas, liebres, zorros, topos, quirquinchos, vicuñas, suris, perdices y búhos. Pumahuasi es un vocablo compuesto por dos palabras quichuas: puma, felino americano, y huasi, casa. Entonces el término se traduce como “casa de puma” o “morada del puma”. Según datos del 2001 su población es de 615 habitantes. Pumahuasi se encuentra a 260 Km. al norte de la Capital Provincial.

Vital en la economía del lugar, este camélido ha merecido su monumento en lo que fuera la plazoleta de la estación. Vista de la estación (ed. principal) desde la calle, mirando en sentido ascendente. Detrás, otros edificios ferroviarios. Hidrante en muy buen estado con su alojamiento para bombas.

Señal de aproximación y más de cerca de ingreso, lado sur. Bastidor de vagón de carga. "El tema resurgió casi una década más tarde, cuando, el 6 de enero de 1922 en La Paz, el ministro argentino Horacio Carrillo y el canciller boliviano Alberto Gutiérrez firmaban nuevamente una convención ferroviaria. Por la misma, el gobierno de la Argentina se comprometía a realizar los estudios necesarios para prolongar el ferrocarril Central Norte desde Yacuiba hasta Santa Cruz de la Sierra. Aprobados los estudios definitivos por ambas partes, se fijarían los términos en que comenzarían y concluirían las obras. El gobierno de Bolivia podría adquirir la propiedad de la línea, pero el gobierno argentino mantendría su administración hasta tanto no se hubiere efectivizado el pago. El gobierno boliviano no tendría derecho a intervenir en las tarifas del ferrocarril mientras durara la administración argentina. Asimismo el gobierno boliviano debía ceder gratuitamente los terrenos fiscales por donde atravesara la línea y que fueran indispensables para la construcción de la misma. De dichos terrenos se podrían extraer también en forma gratuita los materiales requeridos para la construcción y hacer uso de las aguas. El gobierno de Bolivia se obligaba asimismo a facilitar la expropiación de los terrenos que no fueran propiedad del estado y que fueran requeridos para el ferrocarril, lo que debería hacer a su costo.
Los materiales necesarios para la construcción y explotación del ferrocarril serían libres de todo derecho de importación. La línea férrea, así como las propiedades muebles e inmuebles de su dependencia, quedarían exentos de toda contribución durante el tiempo que aquella permaneciera en poder del gobierno argentino. Para el uso del ferrocarril, el gobierno de Bolivia facilitaría combustible a precio de costo. La línea tendría un privilegio de zona, doble del acordado por la ley general de ferrocarriles de Bolivia, y el gobierno argentino tendría preferencia para construir y explotar los ramales que de la línea troncal pudieran bifurcarse a Sucre, Cochabamba, Puerto Suárez, interior del Chaco boliviano, o adonde ambos gobiernos lo estimaran conveniente. Quedaba incluida en la convención la línea a Tarija, autorizada por la ley de Bolivia del 5 de diciembre de 1906, bifurcándola de la línea principal convenida, de acuerdo con lo que aconsejaran los estudios técnicos" *.(Viene de Ap. Km. 1327. PteDerquientren)

Vista general. Edificio principal y viviendas. Vía principal, de cruzada y auxiliar.
*Las Relac. Exteriores de la Rep. Argentina. Relaciones con Bolivia. Ministerio de Relac. Exteriores.

APEADERO Km. 1397 (La Intermedia) Ramal C (F.C.G.B.)

2011-12-25T19:33:00.001-03:00

Alrededor de la calle principal se concentran el caserío, la Escuela Nº 333 Teniente de Fragata Miguel Aníbal Tanco y el destacamento policial. Aún está en pie el apeadero que marca el paso del ferrocarril en otras épocas. La Intermedia está situada en una extensa planicie, apta para el desarrollo de ganado vacuno y caprino, actividad que cubre las expectativas de sus habitantes. También la zona está considerada como una cuenca lechera de importancia, al punto que parte de sus pobladores encuentra un medio de sustento en la elaboración de quesos artesanales. La Intermedia cuenta con una población de 128 habitantes y se encuentra a 244 Km. aproximadamente de la Capital provincial.

Desvío a corrales. Refugio del apeadero, única construcción.
"Posteriormente, el 11 de diciembre de 1902, nuevamente en Buenos Aires, se firmaba un acuerdo para facilitar la ejecución de la convención ferroviaria, modificatorio del anterior. En este segundo tratado se autorizaba al gobierno argentino a realizar la obra en territorio boliviano, prolongando el ferrocarril Central Norte desde La Quiaca hasta Tupiza o hasta el punto acordado como terminal de la línea. No obstante, el gobierno de Bolivia podría en cualquier tiempo adquirir la propiedad de la línea que corriera por territorio boliviano, aunque el gobierno argentino se reservaba su administración hasta que fuera abonado el total de su costo. Asimismo el gobierno argentino se aseguraba un mínimo de rentabilidad, pues el gobierno boliviano no tendría derecho a intervenir en las tarifas del ferrocarril, en la sección que le correspondiere, hasta tanto la línea no produjera un rendimiento del 6%. El gobierno boliviano recibía a cambio un trato preferencial, dado que los transportes que se hicieran por su cuenta dentro su territorio lo serían con un 50% de rebaja sobre las tarifas ordinarias. Esta franquicia, que comprendía tanto el pasaje de las personas como el transporte de carga se conservaría en la misma forma a favor del gobierno argentino una vez que la línea pasara a depender de Bolivia. También este tratado recibió la aprobación de los dos gobiernos y fue canjeado en septiembre de 1903 (6). La intención de llevar a cabo la obra llevó a la firma de un nuevo convenio ferroviario, el 16 de febrero de 1906. Al año siguiente, el 18 de mayo de 1907, se firmaba otro convenio para el estudio de la línea férrea entre Tupiza y Potosí, aprobado y canjeado en enero de 1908. Sin embargo, un nuevo protocolo firmado en Buenos Aires, el 17 de junio de 1913, dejaba sin efecto todos los protocolos anteriores sobre construcciones ferroviarias "* (Viene de Puesto del Marqués-PteDerquientren.)

*Las Relaciones Exteriores de la Rep. Argentina. Relaciones con Bolivia. Ministerio de R. Ext.

PUESTO DEL MARQUES Ramal C (F.C.G.B.)

2011-12-24T06:33:00.000-03:00

Puesto del Marqués es una localidad del departamento Cochinoca en la provincia de Jujuy, Argentina. Se encuentra sobre la Ruta Nacional 9 al norte de Abra Pampa. En este poblado se libró, el 14 de abril de 1815, la batalla de Puesto del Marqués, entre una fuerza de caballería del Ejército del Norte al mando de Francisco Fernández de la Cruz y Martín Miguel de Güemes, y una vanguardia de fuerzas leales al rey español. La acción concluyó con una completa victoria patriota, sufriendo los realistas más de 100 bajas.

La principal actividad económica es la ganadería, ovina y bovina, se destaca la elaboración de quesos artesanales de vaca y oveja. Cuando estaba en funcionamiento el ferrocarril la comercialización de productos lácteos era mucho más importante que en la actualidad, llegando a distribuirse hasta la zona de Volcán.
El clima está determinado por la existencia de las últimas barreras orográfica del este, que impiden el paso de vientos húmedos provenientes del Atlántico, con diferencias de temperatura diarias y estacionales, escasas precipitaciones y heladas muy intensas.
Estas características geográficas determinan una vegetación escasa, caracterizada por tolas y escasos arbustos, es decir estepa arbustiva y herbácea, con asociaciones compuestas por tola, añagua y rica–rica, también puede encontrarse muña–muña, y vira–vira, en menos cantidad.
Los nombres que tuvo esta localidad fueron cambiando con el paso de los años: en 1778 figura en los registros del Marquesado del Valle de Tojo como Candelaria, en 1814 como Puesto Grande del Marqués, en 1864 se registra únicamente como Puesto y en 1891 como Llamería y Puesto. Por último, en su fundación oficial por Ley 116 del 23 de Agosto de 1906 como Pueblo Patricios, ya que ahí se asentaron las tropas del Ejército del Norte en la segunda campaña al Alto Perú; en 1927 ya se lo denominaba Puesto del Marqués.
Este pueblo fue entre 1850-1870 una de las residencias del Marqués de Yavi como comúnmente se denominó al Coronel Mayor Juan José Fernández Campero, por lo que ocupó el tercer lugar de la Puna en cantidad de pobladores después de Cochinoca y Casabindo. En 1910, se determinó que el Pueblo Patricios seria cabecera del Departamento Cochinoca y se creó el primer Registro Civil, donde consta el primer nacimiento, registrado en el año el 15 de mayo de 1925.

Uno de los nomencladores, como siempre , mirando hacia la ruta. Vía, llamas y puna. Vista hacia el sur : la vía semicubierta por los suelos sueltos puneños y señal de ingreso lado sur.
Edif. principal , bien conservado. Marco de palancas . Hidrante con alojamiento para bomba y detrás señal absoluta vía descendente.
"Al mes siguiente, en otra nota, el ministro Bores confirmaba que las empresas mineras tenían resuelta la construcción del ferrocarril a Tacna, que ésta se haría en menos tiempo del esperado, y que dichas empresas contaban con grandes capitales por lo cual podían poner las minas en condiciones de aumentar en un tercio su producción. En su opinión, no quedaría para el ferrocarril Central Norte otra carga que la que pudieran darle las transacciones comerciales, lo cual no cubriría ni siquiera los gastos de administración. Bores aclaraba que su insistencia en el asunto era con la esperanza de que se adoptaran oportunas medidas a fin de que el convenio que se celebrara con el gobierno boliviano no resultara ruinoso para la Argentina (4). Finalmente, el tratado no fue ratificado. No obstante, la idea mantuvo su vigencia, lo cual queda demostrado por los diversos instrumentos bilaterales firmados al efecto, algunos de los cuales incluso fueron ratificados, pero que luego no tuvieron concreción en la práctica. Así, el 30 de junio de 1894, nuevamente se firmaba en Buenos Aires una convención para prolongar el ferrocarril Central Norte, cuyo canje de ratificaciones se realizó en diciembre de 1895 en La Paz "*(Viene de PteDerquientren. Tres Cruces. )

Vivienda.Otro antiguo mecanismo de bombeo. Señal de distancia, lado norte. *Historia de la Rel. Exteriores de la R. Argentina. Relaciones con Bolivia. Ministerio de Relac. Exteriores.

A.L.L. en Cabred (F.C.G.S.M.)

2011-12-22T08:21:00.001-03:00

Una vez más , nos dimos una vueltita por Dr. Domingo Cabred. A pesar del feriado, A.L.L. mueve grandes cantidades de piedra, clinker y otras yerbas. A punto tal que los cortes de tolvas saturaron las vías secundarias y otro pedrero que estaba por llegar debía esperar "en señal" al día lunes para proseguir la descarga por falta de camiones. Los volúmenes de carga transportados sin embargo, no se ven reflejados en el estado lastimoso del material rodante . La ALCO RSD 35 6479 aún luce los colores del B.A.P.--allí donde le queda pintura--y su diesel resopla con todas las puertas abiertas (y rastros de quemazones varias) para "ventilación directa". El noble fierro se las ingenia para mover los cortes y ubicarlos en la fosa de descarga. La pregunta que nos hacemos todos es siempre la misma : Cuando se van?

ABRA PAMPA Ramal C (F.C.G.B.)

2011-12-18T08:33:00.000-03:00

NOTA : Por error se publicó la est. Puesto del Marqués, cuando correspondía Abra Pampa.

El pueblo de Abra Pampa se fundó en 1883 al pié del cerro Huancar. Cuando en 1908 comenzó a funcionar el ferrocarril de Jujuy a La Quiaca. Abra Pampa, se convirtió en una estación de carga para los minerales que llagaban de diferentes partes de la Puna, especialmente de Minas Pirquitas
Casabindo y Cochinoca que habían sido muy importantes durante el periodo colonial quedaron lejos de la línea del ferrocarril y no tuvieron el mismo crecimiento. Abra Pampa se convirtió en el principal núcleo urbano de la región. Cuando se cerraron las minas, mucha gente se trasladó a vivir a Abra Pampa. Esto provocó un problema por falta de viviendas. Por eso, hoy cuenta con muchos barrios nuevos, hechos en poco tiempo y en forma desordenada. Desde allí se abastece a muchas localidades próximas. Por esa razón para muchos Abra Pampa es la “Capital de la Puna”.

Nomenclador sobre la ruta, detrás el poblado. Una vivienda de auxiliares, algo decorada alberga un centro municipal.
Tanque con casa de bomba, muy completo. Esta vez, el galpón de encomiendas de plataforma es de mampostería, luego el edificio principal y al fondo, otra feria artesanal cruzando la traza.
Abra : abertura o paso. Pampa : llanura. Est. de 2da. habilitada para pasajeros, encomiendas, carga y hacienda. Con telégrafo. Sección Perico-La quiaca.(Corresponde al momento de hallarse en servicio). "Además el ministro comunicaba que las empresas mineras de Huanchaca, Oruro y otros puntos habían formado una sociedad para construir un ferrocarril de Oruro al puerto de Arica o de Tacna. La obra estaba ya decidida y contaría con la exportación de la producción de todas las minas y la fuerte protección de los accionistas. El ministro argentino advertía que de esta manera los principales minerales irían por dicha vía, quedando para la vía argentina los escasos de Potosí y los que pudieran sacarse de Lipes, si no se construía el ferrocarril a Atacama. El Central Norte serviría para transportar mercaderías en cantidades relativamente improductivas, en relación con lo que costaría su construcción, dotación y conservación ".(Viene de Tres Cruces.PteDerquientren 15/12/11)*

Otras instalaciones para obtención de agua.
Tanques de combustible. Galpón de cargas sobre plataforma elevada y grúa manual. Otra vivienda sobre la traza, mirando al sur y de construcción más reciente.

Ya el paisaje es netamente puneño. Se ven los barrios perisféricos de la localidad. Foto tomada desde las vías, mirando hacia el Oeste.

*Historia de las Relaciones Exteriores de la R. Argentina. Relaciones con la Rep. de Bolivia.Ministerio de Relac. Exteriores.

TRES CRUCES Ramal C (F.C.G.B.)

2011-12-15T06:34:00.000-03:00

Los murallones multicolores que enmarcan Tres Cruces.

Tres Cruces es un pueblo ubicado en el departamento Humahuaca, a 3.693 metros sobre el nivel del mar y cuenta con 456 habitantes (Censo 2001), vecino al límite con el departamento, Cochinocase encuentra a 185 kilómetros de San Salvador de Jujuy por la Ruta Nacional N° 9. Se asienta en el altiplano pero a la vez constituye el vértice superior de la Quebrada de Humahuaca, por lo que tanto el clima como la orografía y el paisaje son una transición entre ambas regiones. Muy cerca de Tres Cruces están las nacientes del Rio Grande. Desde esta localidad parte el camino, asfaltado, que conduce a las instalaciones de la Compañía Minera Aguilar, centro minero ubicado en la localidad de El Aguilar, en el cerro del mismo nombre, donde hay ricos yacimientos de plomo, plata y zinc, De Sur a Norte, poco antes de llegar a Tres Cruces se halla la Serranía de Tres Cruces, una colorida formación de plegamientos sedimentarios, surgida en el periodo Terciario (entre 65 y 1,8 millones de años) sobre rocas paleozoicas y mesozoicas llamada el Espinazo del Diablo.

A mediados del siglo XX, Jujuy tenía registrados más de 300 yacimientos y era una de las principales provincias mineras del país. Además de Altos Hornos Zapla, las empresas más importantes eran Pirquitas (de estaño) y El Aguilar (de zinc, plomo y plata). En la década de 1980, cayeron los precios mundiales del hierro y el estaño, dos de los principales metales producidos en Jujuy. Esto provocó el cierre de fuentes de trabajo, desocupación y crisis mundial. En 1990 se cerró la Mina Pirquitas, que pertenece inactiva hasta la actualidad, al igual que los yacimientos de Pumahuasi y Pan de Azúcar. A principios de los años ’90 bajaron los precios del plomo y zinc. Mina Aguilar despidió a 1.200 trabajadores, entre técnicos, empleados y obreros. Esto impactó directamente en Tres Cruces ya que el poblado y la estación ferroviaria funcionaban como apéndice del complejo minero haciendo declinar notoriamente la población que hoy subsiste de la ganadería menor y el empleo público.

Vista hacia Abra Pampa. Al fondo vivienda de auxiliares u oficina de cargas. La estación con su pequeño galpón de encomiendas sobre plataforma. La estación trae el nombre del pueblo y èste del cerro homónimo que posee en la cumbre un calvario con tres cruces representando la Redención. (Udaondo, E.). Est. de 2da. habilitada para pasajeros, encomiendas y carga. Con telégrafo. (Manual EFEA , 1958).

Vista hacia Iturbe. Al fondo , señal de ingreso.

"El ministro argentino en Bolivia, Silvano Bores, en una nota de julio de 1883, y estando pendiente la ratificación del tratado, advertía a su gobierno de la inviabilidad de la obra. Señalaba que en ese momento los mercados principales de Bolivia se abastecían en los argentinos por la interdicción, o, al menos, por los fuertes derechos que debían pagarse en los puertos del Pacífico, pero advertía que dicha demanda no tenía más vida que la de la guerra en curso. Los intereses comerciales de Bolivia se hallaban divididos por tres zonas geográficas que marcaban su abastecimiento y su salida natural: la del Amazonas, que abarcaba todo el oriente pero no estaba todavía habilitada; la de Arica y Tacna, que incluía a La Paz, plaza liquidadora, a Oruro, rica en minerales, y que probablemente atraería a Huanchaca, cuando el ferrocarril de Oruro (que era una obra resuelta) tocara cualquiera de esos puertos; y por fin, la de Salta y Jujuy, que podía incluir a Sucre, y que contaba con Potosí, Santiago de Cotagaita (población insignificante) y Tupiza, que daría las producciones minerales de Oploca, Lipes y otras minas. El ministro Bores señalaba que era errónea la opinión que existía en la Argentina de que la prolongación del ferrocarril Central Norte era una obra rentable. Dicha línea no tendría más carga que la que podían darle las ciudades mencionadas; y mientras el cerro Potosí no volviera a ser trabajado, no debía esperarse gran cosa, pues la ciudad de Potosí tenía sólo doce mil habitantes, la mayor parte indígena; consecuentemente el comercio sería nulo y la exportación de minerales muy reducida "*.

Vista hacia el Oeste. La curva que toma la traza al salir del cuadro impide ver las señales de ese lado, apenas se distingue la de ingreso descendente.

En un desvío de playa hacia el sur del cuadro se encuentran estas instalaciones que poseen fosa para carga de minerales procedentes de El Aguilar que hasta la década del los '80 generaban gran movimiento. Pensamos que fue de uso ferroviario, aunque la rampa parece demasiado pronunciada para carga de vagones.

Vista hacia el Este *Las Relaciones exteriores de la Rep. Argentina. Ministerio de Relac. Exteriores.

HUMAHUACA (Ramal C F.C.G.B.)

2011-12-12T07:34:00.000-03:00

Ubicada en el Km. 1814 de la ruta nacional Nº 9 y a 2939 metros de altura sobre el nivel del mar, y con una población de 14000 habitantes aprox, Humahuaca es el mayor asentamiento entre Jujuy y la frontera con Bolivia.

La Ciudad de Humahuaca precede la entrada a la Puna; es la más grande y al mismo tiempo la más autóctona, ya que se mantiene los valores y costumbres tal como eran en la antiguedad, es un sitio donde todos los pobladores originarios se conocen. Pero, por sobre todas las cosas, es el que concentra la mayor densidad cultural de toda la Quebrada.

Los viajeros visitan toda una serie de sitios de interés encabezados por el Monumento a los Héroes de la Independencia y al Ejército del Norte, erigido por Ernesto Soto Avendaño en homenaje a los nativos de la Quebrada que jugaron un papel primordial en la lucha por la independencia. De hecho, los pobladores de Humahuaca resistieron once invasiones realistas.

Señal de ingreso a Humahuaca.
Galpòn de cargas sobre plataforma elevada. Dos bastidores con sus bogies que allì quedaron "prisioneros". Detràs, la señal que vimos en la 1ra. foto. Vista de la estaciòn , mirando hacia Iturbe. Según Udaondo, el nombre de la localidad--y de la quebrada--es voz compuesta del quechua : Huaca (tesoro) Huma (cabeza), otros rebaten esta teoría por considerarlo un pesudotopònimo ya que ambas son voces pos-hispánicas y se inclinan por una derivación fonética del término "omaguaca" conque se autodesignaban los pobladores originarios. Est. de 2da., habilitada para pasajeros, encomiendas, carga y hacienda. Con telégrafo. Sección Perico-La Quiaca*

La traza y dependencias ferroviarias que asoman sobre los comercios y "tenderetes" instalados allí. Viviendas ferroviarias o ex-dependencias de administración sobre el P.A.N. Norte.

Depòsito de locomotoras.

Otra vista de la "invasión". "Aprovechando que el gobierno chileno estaba ocupado en terminar con las últimas cuestiones relativas a la guerra del Pacífico con Perú, el gobierno argentino, tratando de obtener influencia en Bolivia y de competir con los intereses chilenos y brasileños en ese país, logró concertar un convenio para la prolongación del ferrocarril Central Argentino a Bolivia. Fracasado éste, la aspiración argentina de concretar la prolongación del mencionado ferrocarril se mantendría a través del tiempo, pero la presencia de esos otros intereses, que otorgaban prioridad a la conexión con Chile y más tarde con Brasil, sumados a la poca rentabilidad que podía esperarse de la explotación de la línea, impidieron durante muchos años la concreción del proyecto. El mencionado convenio para la prolongación del ferrocarril Central Norte argentino hasta un punto a determinarse en el país vecino fue firmado en Buenos Aires el 29 de mayo de 1883, siendo sus signatarios el canciller argentino Victorino de la Plaza y el ministro boliviano Modesto Omiste. Ambos gobiernos se comprometían a llevar a cabo los estudios necesarios a fin de realizar dicha prolongación dentro de sus respectivos territorios. Una vez terminados los estudios por ambas partes, y determinados los puntos de unión y terminación de las líneas, serían aprobados de común acuerdo. Se establecía que el gobierno de Bolivia continuaría por su cuenta la línea desde el punto en el límite donde terminara el Central Norte argentino hasta el punto de Bolivia que se designara. En el caso de que el gobierno boliviano no realizara la obra a la brevedad, una vez llegado el ferrocarril argentino a la frontera, podría realizarla el gobierno argentino. En cualquier caso se firmaría una convención especial entre ambos gobiernos fijando las condiciones" (1).**

Entre Humahuaca y Tres Cruces se encuentra Est. Iturbe (Hipólito Yrigoyen) a 7 km. de la R. N. Nº 9 y sobre el camino a Iruya (Salta). Nuestro auto no pudo con el ripio del camino. Los lugareños nos refieren que la estaciòn se halla muy bien conservada y alberga un Museo Regional. La estación lleva el nombre de quien fuera uno de los directores de la obra de construcción de la linea Don Miguel Iturbe.

Entre Iturbe y Tres Cruces, el Rio Grande tiene un rumbo marcadamente Oeste-Este y describe amplios meandros que son salvados por el "C" con puentes como los que vemos más abajo. El paisaje, cada vez más "puneño" se desertifica a medida que se abandona la quebrada para subir a Tres Cruces a unos 3,600 msnm.

En plena Puna y algo apartado de la Ruta aparece este desvìo de cruzada o asiento de cuadrilla--progresiva km. 1321,2-- y en èl, otro "prisionero" : una tolva minera .

* Datos correspondientes a la situación en servicio.
**Memoria del Ministerio de Rel. Exteriores. Historia de las Relaciones Exteriores.

AUTOVIAS

2011-12-10T18:46:00.001-03:00

Nuevo paréntesis en el recorrido por el Ramal "C"

Taller de Oscar Cuello en Fátima (Prov. de Buenos Aires).

Arriba y abajo : unidad terminada y ya entregada. Trasladada a Rosario para su posterior envío a Salta.

Construcción de una partida de 9 Autovías para traslado de personal para las empresas Belgrano Cargas, S.O.F. S.E. (ex-SEFECHA) y contratistas privadas. Diseño : RIELTECH.

Presentamos fotos del proceso de construcción y algunas especificaciones técnicas.

Bastidor corto : 2,40 m. x 1,80 m. para 6 personas incluyendo conductor.
Bastidor largo : 3,66 m. x 1,80 m. para 12 personas incluyendo conductor
Construído en acero UPN 80

Estructura portante : tubo 8040 1,6 de espesor.

Esqueleto : tubo 3030 del mismo espesor.
Chapa : frentes calibre 18, techo calibre 20.

Motor :bicilíndrico de 20 HP, arranque eléctrico y caja inversora.

Sistema eléctrico de 12 v. con luces principales y de posición en ambos frente

Masas de 8 tornillos de 5/8 con rodamientos SKF

Freno : a zapata de accionamiento manual. Rodado 16 ''
En estas unidades aún no se ha instalado el eje de tracción.

Tomas de aire en ambos frentes. Asiento de conductor rebatible.

UQUIA (Senador Pérez) - Ramal "C" F.C.G.B.

2011-12-07T22:00:00.001-03:00

Uquía se encuentra a 120 km. de San Salvador y a 2.900 metros de altura. La Iglesia de San Francisco es del siglo XVII y de neto estilo americano y la torre se encuentra separada del edificio principal. Llaman la atención en su interior las pinturas de los Angeles Arcabuceros traídos desde el Cuzco en la época colonial. El artista mestizo que los pintó, al carecer de modelos, consultó a los españoles acerca de la imágen de los santos y al responderles èstos que "eran como ellos, pero con alas", así los representó. Así surgieron los excéntricos ángeles de rostro casi femenino, alas celestiales, sombrero de ala ancha y trajes de brocato bordado en oro similares a los soldados de Carlos II en el siglo XVII y portando un gran arcabuz.

Vista de la estaciòn mirando hacia el Oeste. La nomenclatura ferroviaria indica que la estación se llama SENADOR PEREZ, no obstante ello decidimos mantener el nombre del pueblo para esta publicación por el simple cuestión de precedencia y continuidad. No sabemos la historia del nomenclador (algo trucho--quizàs repintado tapando el verdadero nombre de la estación ferroviaria) que ocupa la carátula y se encuentra sobre la ruta . A la izquierda un pequeño galponcito de plataforma destinado a encomiendas o reducidos volùmenes de carga en un ramal caracterizado por la escasez de galpones de dimensiones apreciables en estaciones intermedias. La exigua producción de bienes perecederos quebradeña no exigiò depósitos de almacenaje de carga importantes.

Viviendas en el extremo del cuadro.
El nombre de la estación homenajea a D. Domingo T. Pérez, senador, juez de la Corte Suprema de su provincia no obstante carecer de título de abogado. Tambien ejerció otras funciones públicas. Construído durante el segundo lustro del siglo XX, el "ferrocarril a Bolivia" por la quebrada fue consecuencia de una etapa política en que el estado nacional buscaba la integración territorial mediante las obras de conexión en las provincias más alejadas para intentar luego interesar a capitales privados para su explotación. Esto explica las sucesivas denominaciones de los FFCC de trocha métrica en el Norte Argentino. Hubo casos incluso, de lineas privatizadas y devueltas al Estado luego. La creación de la Dirección de F.F.C.C. del ESTADO ordenó este panorama, fijo las cabeceras de los distintos ramales y centralizó la planificación de obras en Bs. As. En el caso que nos ocupa, la salida a puerto en Colastiné (Sta. Fé) tuvo que ver con la situación del momento, ya que el Central Córdoba (luego Ramal CC) llegaba a Buenos Aires pero estaba en manos privadas. Ello tambien explica el kilometraje de las progresivas. Est. de 2da.,habilitada para pasajeros, carga y encomiendas. Con telégrafo. Sección Perico- La Quiaca* Base del hidrante y bombas. Detrás las imponentes murallas que enmarcan el paisaje. Señal de ingreso lado sur con el mástil inclinado. *Tipificación válida para el momento de hallarse en servicio.

HUACALERA Ramal C (F.C.G.B.)

2011-12-04T19:00:00.000-03:00

Huacalera está a 2,641 metros de altura, y posee una población de 335 habitantes. Antiguamente, fue una parcialidad indígena omaguaca, y de ella ha quedado hasta nuestros días su mítica Capilla, que data del año 1657.

Este pueblo conocido por el Monolito del Trópico de Capricornio: Se encuentra ubicado al costado de la Ruta Nacional Número 9, 100 kilómetros al norte de San Salvador de Jujuy, erigido allí en memoria de los patriotas que combatieron en la lucha por la independencia de la corona española entre 1810 y 1825.

Este monolito tiene un reloj que marca el paso del Trópico de Capricornio por la provincia de Jujuy. La Iglesia de Huacalera se encuentra ubicada sobre la Ruta Nacional Número 9, en la entrada al pueblo. El lugar fue construido en el año 1655. Esta iglesia como todas las de su época es una reliquia de la arquitectura colonial pero tiene la particularidad de conservar en su interior pinturas cuzqueñas.

Otro dato llamativo es que dentro del templo estuvieron guardados los restos del General Juan Lavalle luego de su asesinato en la provincia de Jujuy. El lugar fue declarado Monumento Histórico Nacional. El pueblo de Huacalera se encuentra a 16 Km. de Tilcara, que fue protagonista de la epopeya de 1841 entre unitarios y federales, cuando se detuvo la columna del ejército unitario que huía hacia Bolivia con el cadáver del Gral.

En la caràtula y abajo vistas de la estaciòn, bastante bien mantenida y pintadita de rosa.......
Segùn Udaondo, Huacalera es voz quechua. Huaco significa "cosa sagrada, ìdolo etc. y la terminación "lera", "donde hay". Aunque pueden encontrarse otros significados, existe coincidencia en asociar el término "huaco" a lugar sagrado. Est. de 2da. habilitada para pasajeros encomiendas y cargas. Secciòn Perico-La Quiaca.

Mirando al sur, a la derecha, galpòn de encomiendas sobre plataforma.

El hidrante, casi completo y al fondo, hacia Humahuaca, vivienda de auxiliares.

El Decauville de Santa Coloma/Manzanares

2011-12-01T15:43:00.002-03:00

Nueva pausa en el recorrido del Ramal "C".

FOTOS : DIEGO COPIÉ
Textos : Daniel Virué

Uno de los misterios de mi infancia es este trencito Decauville. Ibamos de gran aventura desde Caseros a Manzanares--el servicio seguìa a Cabred--en los viejos Birmingham de madera del San Martìn . La est. Manzanares todavìa no tenìa iluminaciòn y se colocaban al atardecer los faroles de plataforma cuyas "perchas" aùn estàn en la pared bajo la galerìa. Una larga hilera de casuarinas bajaba hacia el Lujàn enmarcando un terraplén del que aùn se observaban pequeños rieles y puentes de hierro. Nunca pudimos pasar del tajamar del Molino Bancalari, pero desde allì y aguas abajo por el Lujàn caminàbamos hasta las proximidades del puente del B.A.P. y allì pescàbamos y a veces pernoctàbamos en carpas precarias en una verdadera aventura. Años màs tarde, una fàbrica localizada en Fàtima arrojò sus efluentes contaminando el rio y terminado con la pesca y el "miniturismo" de la zona. Siempre creì que el "trencito" habìa sido construìdo hasta Manzanares. Luego la historia revelarìa otra cosa.

Coche de pasajeros con furgón de equipajes y encomiendas. Las puertas del furgón y la interna de ambos compartimientos son corredizas para un mejor aprovechamiento del reducido espacio.Una verdera reliquia ferroviaria que debería estar restaurada en un museo o centro de preservación.

Vistas laterales del compartimiento de furgón (con una puerta que pareciera tener la apertura en la parte iferior como para utilizarla como rampa.) y del sector de pasajeros.

Vista de la puerta en el balcón del compartimiento de equipajes/encomiendas.

Compartimiento de pasajeros con dos bancos enteros en ángulo, dejando libre el lateral opuesto.

Un único paragolpes central con el alojamiento para el perno de enganche.

Vista del bogie con unas curiosas graseras con una boca de lubricación en la parte superior. Los espirales de suspensión se encuentran sobre los ejes, detràs de las graseras y debajo del bastidor lateral.

Jorge Garreta Mendoza , en oportunidad de nuestra publicaciòn sobre Santa Coloma, nos aporta lo siguiente: "La estacion se construyo en el siglo XIX para atender al Molino Bancalari que estaba en la Estancia San Miguel, del otro lado del rio Lujan.
El molino tenia un trencito Decauville que iba de la estancia a la estacion ferroviaria mas cercana, que en realidad fue construida por el FCCBA especialmente para servir al molino.
En 1888 cuando el FCBAP estiro sus rieles hasta Buenos Aires, se encontro que la via del decauville era preexistente y por lo tanto deberian hacer algunas negociaciones para poder cruzarla, entonces el BAP decidio construir la estacion Manzanares donde termino el decauville, aun se ven hoy los muelles de carga.
A partir de ahi comenzo la decadencia de la estacion Tomas Santa Coloma."

Dos chatas playas.

Pensamos que se trata de material Decauville autèntico. El Molino Bancalari iniciò sus actividades en 1874 y Louis Decauville comenzò la fabricación de sus "ferrocarriles portàtiles" por 1875. Siendo que la Compañía del Tranway Rural de los Lacroze llegò con sus rieles y caballos en 1890 a Giles , es posible que el material importado provenga de esa fàbrica francesa iniciada para salvar la cosecha de remolachas del padre de Decauville y que tanto éxito tendría luego por el mundo. Inicialmente los construyó en 400 y 500 mm de trocha para estandarizar luego los 600 mm con que se la conoce . Fabricó vagones, vagonetas del tipo minero, locs. a vapor, coches de pasajeros etc. Endendemos que, en los años iniciales y en concordancia con el Tranway Rural , la tracción de este Decauville debo ser a sangre. No hemos podido hallar referencias de otros tipo de tracción aunque algunos memoriosos recuerdan una pequeña zorra mecánica circulando por el ramal. (Ver Alejandro Tumanoff-AlePolvorines). Cuando el pequeño ramal quedò trunco en Manzanares, la vìa arrancaba desde el galpón de dicha estación y corría paralela a la traza del B.A.P. doblando luego hacia el Molino. Despues de un arroyo ya se iniciaba el terraplén al bajar los terrenos hacia el "valle" del Luján. Los hechos tienen una simultaneidad que nos permite imaginar la fuerte competencia establecida entre las empresas a causa de la liberalidad en las concesiones--en aquelos tiempos se pensaba que esto favorecìa, demostrándose luego los contrario--.En 1888, cuando llega el B.A.P. a los que luego sería Manzanares ya existía el ramal Fátima Empalme-Giles del F.C.C.B.A. ( Hasta 1890 con tracción a sangre) y tambien la parada Santa Coloma, construída ex-profeso para el Decauville de Bancalari. Ya el B.A.P. venía desde Mercedes invadiendo "interland" del Oeste, de manera que poco debió costarle la decisión : evitar obras de ingeniería para sortear la traza del Decauville y "hablar" de tarifas con los del Molino favorecidas por la tracción a vapor.

Otro modelo de paragolpe central y enganche, pero el mismo sistema. Este conserva aún el perno y la cadena.

Bogie de una de los vagones playos, tipo "diamante" y con resortes en la viga o bolster.

Una de las dependencias del molino.

Agradecimientos

Garreta Mendoza, Jorge
Cuello, Oscar
Copié, Diego

TILCARA Ramal C (F.C.G.B.)

2011-11-28T07:20:00.000-03:00

Desde la llegada de los españoles, y a partir de la construcción de la iglesia, se fue delineando el pueblo, asentado en la parte inferior de la cuenca del río Huasamayo. Este se origina en la falda de la sierra de Tilcara, a 2.900 m .s.n.m., y en su tramo medio permite cultivos de regadío que aprovechan los bancales construidos en tiempos prehispánicos.

Más abajo, el cauce se encajona al atravesar un paredón de montaña de rocas duras, lugar imponente que ha recibido el sugestivo nombre de Garganta del Diablo. Hasta allí se llega por un camino de cornisa desde donde se puede apreciar un largo tramo de la quebrada.

Tilcara se asentó sobre el último tramo del río Huasamayo, en cuyo centro se levanta un conoide torrenticio de tamaño verdaderamente colosal: 1,5 km de largo y 110 m de desnivel. Su ubicación es excepcional pues es el único pueblo de la quebrada que se encuentra en la banda oriental del río.

El nombre Tilcara recuerda a la parcialidad indígena que allí habitó y que levantó la fortaleza más importante del lugar. En 1593, Francisco de Argañaraz y Mujia, fundador de la ciudad de San Salvador de Jujuy, se adjudicó la encomienda de Tilcara y ésta pasó a manos de sus descendientes.

Al mismo tiempo que los herederos de Argañaraz se sucedían como señores de la encomienda, la institución del cacicazgo perduró en los herederos de Viltipoco, caudillo indígena que había encabezado a los omaguacas en su enfrentamiento, en 1594, con el conquistador Argañaraz. Caciques de apellido Viltipoco, Chapor y Vilti gobernaron la tribu por lo menos hasta fines del siglo XVII.

Desde principios de este siglo el pueblo se transformó en un centro veraniego de importancia para los jujeños y, más tarde, en centro turístico que atrajo a diversas gentes provenientes de todo el país. También comenzaron en el Pucará las investigaciones y las excavaciones que han continuado hasta nuestros días.

Vista desde el extremo norte de la plataforma. A la derecha, los montìculos de escombros y tierra de un obrador municipal. Est. de 2da., habilitada para pasajeros, encomiendas, carga y hacienda. Con telégrafo. Secciòn Perico-La Quiaca.

La ocupación de las vías se produjo luego que el ferrocarril quedara prácticamente inoperable tras la crecida del Rio Grande en el año 1985, que destruyó las vías y la traza de la Ruta Nº 9 en la zona que se conoce como Corte Azul y Corte Colorado.

Depòsito e hidrante.
El cuadro, acorde a la mayor importancia de la localidad, posee vìa 3ra. para maniobras o para dejar algùn corte sobre lo que fue el galpòn de cargas. De esta ùltima se desprende una 4ta. quizàs a paragolpes o a mesa giratoria. No pudimos determinar su objeto ya que en esa parte del sur del cuadro los terrenos estàn ocupados por viviendas. Las vìas de maniobras eran tambien necesarias ya que en varias secciones de la traza debìan efectuarse cambios en la o las vaporeras que "pechaban" el tren hasta superar las pendientes.

Un màstil casi intacto, con "pantalla"para mejorar la visibilidad.

Mat. Ferroviario en Mar de las Pampas.

2011-11-26T07:40:00.000-03:00

Breve pausa en la recorrida por el Ramal "C".

Normalmente, no somos partidarios--porque no nos gusta--de publicar imàgenes de material ferroviario sacado de su debido contexto, instalaciones pertenecientes a la infraestructura ferroviaria--activa o no--, museos, centros de preservaciòn etc. Pero esta vez, este viejo coche de madera del B.A.P. guarda recuerdos entrañables para uno de los autores del blog, que no es precisamente el "pibe". Se halla en el centro comercial del balneario de Mar de las Pampas., pròximo a Villa Gessell y màs allà de los fines comerciales, se lo ha restaurado aceptablemente y preservado al menos en su aspecto exterior.

Lamentable "amputaciòn" del techo y de algunos elementos del balcón en uno de sus extremos, quizàs las condiciones en que fue encontrado lo justificaron.

El otro extremo està màs "original".

MAIMARÁ - Ramal C -F.C.G.B.

2011-11-23T07:29:00.002-03:00

Tramo Maimarà-Tilcara.

Arriba, en la cabecera, el ùnico nomenclador de plataforma hallado. Siguiendo la moderna costumbre municipal, fue trasladado y ahora mira hacia la Ruta Nac. N º 9. Todo un sìmbolo del cambio de eje de comunicaciòn en la quebrada. En fin, al menos se salvo de la destrucciòn.

En este sector , la diferencia de nivel entre la vieja traza ferroviaria y la de la ruta es importante. Mientras el ferrocarril atraviesa el poblado y las parcelas de cultivo en la pequeña llanura del Rio Grande, la Ruta N. N º 9 se trepa por los faldeos de los cerros superando en algunos casos los 100 m. de diferencia.

Es un poblado pequeño a más de 2.000 metros sobre el nivel del mar. Está enclavado en el corazón de la Quebrada de Humahuaca y es parte del departamento de Tilcara, en Jujuy. La zona, en el pasado, fue poblada por indios maimaras y tilcaras y el término Maimará, significa "estrella que cae". Es un lugar que tiene como característica principal la policromía de sus cerros que conforman la llamada Paleta del Pintor, que representa una serie de extrañas formaciones de los períodos geológicos terciarios y cuaternarios.

Uno de los numerosos puentes de hierro tipo "jaula" que se instalaron en la traza para salvar los cursos a agua aportantes del Rio Grande. Este, todavìa en piè, cegado por los sucesivos aluviones .

Galpòn de cargas .Maimarà.

Base del depòsito de agua.

Algunos dudan del origen quechua del tèrmino, pero la mayorìa coincide en el significado : "estrella caìda" o "estrella fugaz". Est. de 2da. , habilitada para pasajeros, encomiendas y carga . Con telègrafo. Secciòn Perico-La Quiaca.

Màstiles aùn completos en los extremos del cuadro.

Vivienda con sus aberturas "tapiadas" con adobes.

TRASLADO DE LA A 923 a Campana.

2011-11-22T20:54:00.008-03:00

Hacemos una breve pausa en nuestro recorrido por el "C", para publicar las fotos enviadas hoy por nuestro colaborador Leito Cristofoli. Los textos tambien son suyos.

Con las últimas luces de la tarde pude capturar a la ALCo RSD16 8272 llevando detras a la recien reparada a nuevo por Tracfer S.A. GT-22 A923 de la Linea San Martin (con la cabina cubierta por lonas) y una treintena de tolvas mineras cargadas con mineral de clinker. Dicho tren procedia de Malagueño y tiene como destino final la ex Cementera Minetti (ahora Holcim) en Campana.

PURMAMARCA Ramal C (F.C.G.B.)

2011-11-20T07:35:00.001-03:00

A 65 kilometros de Jujuy se encuentra Purmamarca, pequeño poblado del noreste argentino rodeado de cerros multicolores, al límite del rio y quebrada del mismo nombre. Recibe su nombre de la lengua aymará, que nombra al sector como“pueblo de la tierra virgen”

Tambien la estaciòn Purmamarca se asienta en la estrecha llanura aluvional del Rio Grande. Mientras la hermosa localidad se encuentra unos pocos kilòmetros "montaña arriba", sobre la ruta de la Cuesta de Lipàn y el Paso de Jama, la estaciòn se ubica entre el rio y la Ruta N. Nº 9 con pocas instalaciones utilizadas actualmente por la Gendarmerìa. Las inundaciones pasadas supieron invadir los edificios acentuando su deterioro aunque hoy se los vea recuperados. Segùn Udaondo, Purmamarca significa en quechua "pueblo del león o donde merodea el león" (por puma), aunque ultimamente los estudiosos lo definen como "pueblo de la tierra virgen". Est. de 2da. habilitada para pasajeros, cargas y encominedas . Con telègrafo. Secciòn Perico-La Quiaca.

Es otro pueblo tradicional de la zona, con construcciones que datan de la época de la colonia y que fueron elaboradas a base de adobe. Hoy, Purmamarca ofrece una vista hacia el pasado, con calles largas y delgadas, plazas y monumentos, museos e iglesias; todo un testimonio de la importancia del sector en la era precolombina y en la colonia.

El sentimiento criollo no solo se empalma en las viejas casonas de adobe, sino en los casi 500 habitantes de este pequeño asentamiento. Se llevan a cabo importantes fiestas tradicionales, como la semana santa, los pesebres vivientes, fiestas en honor a los difuntos, el culto a la Pachamama y otros ritos que continúan vivos.

Además de ser testigo de la vida cotidiana en Purmamarca, el lugar es conocido por los maravillosos paisajes naturales, los que pueden ser recorridos en una serie de excursiones disponibles a todos los turistas que visiten la zona.

"Logrado que sea reconstruir el tramo San Salvador de Jujuy a La Quiaca, la obra que habría que realizar a continuación, de inmediato, sería ese desvío por el paso de Jama, desde Abra Pampa hasta el megapuerto de Mejillones, en el Norte de Chile, para que la salida al Pacífico, por el ferrocarril sea una verdadera realidad económica, apoyada por el camino pavimentado, que ya existe."*

"Hoy, una comisión de “Reactivación del Belgrano Cargas”, en cuyo directorio se encuentra el Sindicato de Camioneros, representado por el dirigente Moyano, es fácil de imaginar, que su preocupación se orientará en otro sentido y no en el de habilitar nuestro querido tren de San Salvador de Jujuy a La Quiaca, para que todo el esfuerzo del senador Pérez y la pléyade de jujeños que lo acompañaron, no se vea frustrado y podamos recuperar el corredor “Retiro-La Paz-Matarani” con el que se consolidará la integración sudamericana."*

*Prof. Bovi, Marìa Laura. Disertaciòn en San Salvador de Jujuy. Año 1994

TUMBAYA Ramal C (F.C.G.B.)

2011-11-17T12:36:00.000-03:00

Tumbaya es un departamento, cuya ciudad cabecera es homónima, ubicada en la provincia de Jujuy, noroeste de la República Argentina. Tumbaya se encuentra a 45 km. de San Salvador de Jujuy, capital de la provincia. Esta zona es la más antigua región de asentamientos indígenas (Kollasuyo, provincia del sur del imperio Incaico).

La estrechez de esta zona de la Quebrada se evidencia en la construcciòn sobre los terrenos aluvionales del Rio Grande. Mientras el edificio principal se halla sobre un terraplèn , aquì se optò por elevar la construcciòn.
"Empezó la construcción de la estación y rieles, en San Salvador de Jujuy el 6 de enero de 1903”. De San Salvador de Jujuy a Purmamarca, el 28 de junio de 1905. De Purmamarca a Tilcara, el 28 de diciembre de 1905. De Tilcara a Humahuaca, el 2 de septiembre de 1906. Humahuaca a Tres Cruces, el 27 de agosto de 1907. Tres Cruces, a Abra Pampa, 10 de diciembre de 1907 y de Abra Pampa a La Quiaca, el 5 de mayo de 1908”. Para la Dirección de los Ferrocarriles, para los ingenieros, para el Ministerio de Obras Públicas, se toma como fecha de inicio del F.C. la apertura del servicio".
Vista hacia Purmamarca. Tumbaya es vocablo que refiere a una parcialidad quechua. Est. de 2da. habilitada para pasajeros, carga y encomiendas. Con telègrafo .Secciòn Perico -La Quiaca.
“El Ferrocarril Central Norte, era de propiedad del Estado Nacional, de trocha angosta, con el cual se iniciaba en su función de empresario y de grandes obras de infraestructura, dirigiendo el recorrido de la línea hacia zonas del interior del país, cuya producción potencial no se vinculaba con la demanda dominante de granos y carnes que requería el mercado mundial, había llegado a Tucumán en octubre de 1876, continuando su trazado hasta Chilca, lugar donde quedó paralizada la obra ferroviaria, debido a las dificultades que presentaba la construcción del puente para atravesar el río Pasaje. A principios de abril de 1888, la empresa Capson, empezó los movimientos de tierra, entre Chilca y Represa del Estado, o sea el kilómetro 20 y el puente provisorio sobre el río Pasaje, terminando su construcción el 18 de septiembre de ese año”.

Durante la presidencia de Perón, los ferrocarriles de capitales privados, fueron nacionalizados, creándose la Empresa Nacional de Transportes. El Ferrocarril Central Norte, pasó a denominarse en 1948, “General Belgrano”. Se crea en 1958, la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino, luego Empresa de Ferrocarriles Argentinos y finalmente Ferrocarril Argentino. Bajo la presidencia de Carlos Menem la red ferroviaria, luego de varias décadas de desinversión y contracción, fue directamente desmantelada, durante la década del 90, con impacto negativo en una vasta región de nuestra Quebrada y Puna y la aparición de pueblos fantasmas, a la vera de los ramales abandonados".*

*Bovio, Marìa Laura. Disteraciòn en San Salvador de Jujuy. Año 1994

VOLCAN 2da. Parte - Ramal C (F.C.G.B.)

2011-11-14T07:29:00.001-03:00

"En 1903, se ceden al gobierno nacional los terrenos para la construcción de la vía y la nueva estación en San Salvador de Jujuy que se inician el 6 de enero de 1903, que hoy son oficinas de la Municipalidad de la Capital jujeña. En el segundo gobierno de Manuel Bertrés, en 1904/07, continuaron los trabajos, a través de la empresa Luis Striene y Cia., las obras de construcción de la línea férrea, acompañado por la política del presidente Figueroa Alcorta, quien se caracterizó por su decidido apoyo a los ferrocarriles estatales. Si bien el 30 de diciembre de 1907 llegaba a La Quiaca la primera locomotora, será recién en mayo de 1908 que queda habilitado el servicio ferroviario."

Vista hacia Tumbaya Est. de 2da., habilitada para pasajeros, encomiendas , carga y hacienda. Con telègrafo. Secciòn Perico-La Quiaca.

Estructura superior de la Mesa Giratoria sacada de su fosa .

Vista interior del ex- Depòsito de locs.. Ahora Feria de Artesanos. Agradecimientos :

Fabian Pesikonis

Rubèn Sagristani

Mario Marotti

*Prof. Bovi, Marìa Laura. Disertaciòn en San Salvador de Jujuy. Año 1994

VOLCAN 1ra. Parte -Ramal C (F.C.G.B.)

2011-11-11T21:15:00.000-03:00

Dejando atràs León se ingresa a la Cuesta de Barcena para llegar finalmente a Volcán, enclavada a 2.078 m.s.n.m. Aquí comienza la Quebrada de Humahuaca que se extiende hasta la localidad de Tres Cruces estrechando notablemente el espacio que ocupa el cauce del Rio Grande y las trazas del "C" y de la RN Nº 9. La zona que rodea a Volcán es muy elegida para realizar vuelos en parapentes.

"El ferrocarril por la Quebrada de Humahuaca, no sólo respondía a intereses económicos, sino también a intereses estratégicos, puesto que si se produjese algún conflicto bélico, en el que Argentina tuviese que enviar tropas para operar conjuntamente con Bolivia o aisladamente en la frontera de este país, con la finalidad de contener el avance del enemigo, esta Quebrada brindaría los elementos necesarios en caso de una guerra, ya que está provista, de agua, forraje, entre otros insumos."*

Vista hacia Leòn. Ingreso en curva al cuadro de la estaciòn. Al fondo, señal y màs cerca Ramapo del desvìo a bàscula. Volcàn, localidad ubicada en la màrgen izquierda del Rio Grande en cuyas proximidades existe un volcàn y fuentes termales. Dicho volcàn entrò en erupciòn en 1903 arrojando lodo caliente. Tambien es real que en la zona se suscitan aluviones de barro y piedra, que descienden por las laderas tras la saturación producida por el agua en los sedimentos, que se encuentran depositados en los cerros donde están las nacientes del Arroyo del Medio y del Arroyo Coiruro. Este fenòmeno hidro-geològico puede ser tambien inspirador del nombre.

Bàscula.

Vista de las instalaciones de los talleres y depòsito de locs.

"Teniendo en cuenta el recorrido que realizaba el Central Norte, desde San Salvador de Jujuy a La Quiaca, atravesando las regiones de Quebrada y Puna, cabe recordar, fuera del contexto del debate del Senador Pérez, por distintos trabajos realizados por los historiadores de la Unidad de Investigación, que desde su nacimiento, la jurisdicción de Jujuy estuvo económicamente vinculada al espacio peruano, por ser el paso obligado entre la Gobernación de Tucumán y las regiones mineras de Potosí, Oruro, Porco, Chiche, Lipes y la Puna Jujeña. Desde el valle de Jujuy se comenzaba el ascenso a las tierras altas por el Camino Real. Por la Quebrada de Humahuaca y cruzando la Puna; con las guerras de la independencia -nos dice la doctora Conti – la economía jujeña sufrió un duro golpe, al romperse el circuito con los mercado del bajo y el alto Perú, se cortó el flujo de intermediación entre Buenos Aires y el área andina y el comercio de ganado."*

Vista del vivienda y de un playo que allì quedaron. Curioso "compuesto" de viejos cargas usado como vivenda.

Vista desde el playòn trasero .

*Prof. Bovi, Marìa Laura. Disertaciòn en San Salvador de Jujuy. Año 1994

LEON Ramal C (F.C.G.B.)

2011-11-08T06:37:00.002-03:00

"Fue el senador por Jujuy, Cástulo Aparicio, quien presentó al Congreso de la Nación, el 26 de septiembre de 1901, el proyecto de ley referente a la prolongación del Ferrocarril Central Norte, hasta Bolivia. Fundamentaba la necesidad, los intereses y los beneficios que traería la prosecución del ferrocarril, a partir de datos brindados por Atanasio Urioste, presidente de la empresa Minera de Bonchaque, en Bolivia, manifestando sería un error pensar que la prolongación de la mencionada línea fracasaría y decía Aparicio: “esta empresa proporciona carga al Ferrocarril de Antofagasta, en una cantidad que produce a la empresa el 4% sobre el capital invertido y tiene un contrato que termina en 1903 y que lo renovará si no se prolonga la línea argentina, me han asegurado que la Compañía de Huanchaca, firmará el contrato con el ferrocarril Central Norte Argentino, comprometiéndose a conducir toda su larga carga por esta línea, una vez que haya sido construida y que el señor presidente de Bolivia, se preocupe de conseguir el capital empresario, para la prolongación de la línea desde la frontera argentina, hasta el interior de aquella República."*

Progesiva desde Santa Fè. Vista hacia Yala. "En 1902 Domingo Teófilo Pérez, debatió en el Senado de la Nación la prolongación del ferrocarril Central Norte. El eje de este proyecto estuvo centrado en dos tésis que enfrentó en el recinto parlamentario a los legisladores de Jujuy y de Salta; si bien las dos provincias veían la necesidad de concretar la prolongación a la vecina república de Bolivia, las mismas se distanciaban en cuanto al recorrido que debía seguir el trazado de la línea férrea”. “La tésis presentada por Jujuy, resolvía que la línea debería realizarse por la Quebrada de Humahuaca, mientras la salteña sostenía que el trazado debiera ser por la Quebrada del Toro. Esta divergencia de opiniones se hacía sentir en la época, a través de la prensa local y nacional. En ese momento, estaban las negociaciones argentino-bolivianas, donde se habían nombrado comisiones mixtas de estudio para determinar el recorrido más conveniente a ambos países. El ingeniero Miguel Iturbe, director de la obra de construcción del ferrocarril a Bolivia, le recordaba al Senador Pérez: “los salteños empiezan a hacer propaganda sobre la diferencia del costo de los estudios de las dos quebradas, cargándole la mano a la de Humahuaca, sin duda, serán en esta más costosas, pero, principalmente, porque la del Toro es tan estrecha a inadecuada para un ferrocarril, tan escasa de vegetación y población que los estudios resultan muy fáciles, deseo que usted esté prevenido acerca de este punto”. El ingeniero Miguel Iturbe, fue también desde 1910 a 1915, administrador de los Ferrocarriles del Estado; a partir de 1909, bajo la dependencia del Ministerio de Obras Públicas, que tenía a su cargo la construcción, explotación y administración de todos los ferrocarriles de propiedad del estado argentino.* Vista hacia Volcàn. Vivienda auxiliar. Viviendas construìdas sobre la vìa de acceso a la mesa giratoria.

Mesa. Todavìa en su emplazamiento.

Lleva el nombre del poblado situado a orillas del Arroyo Leòn y èste probablemente en referencia al leòn americano o puma. Est. de 2da. habilitada para pasajeros, encomiendas y carga. Con telègrafo, secciòn Perico-La Quiaca.

*Disertaciòn de la Porf. Bovi,Marìa Laura en San Salvador de Jujuy. Año 1994

YALA - Ramal C (F.C.G.B.)

2011-11-04T15:37:00.001-03:00

Volvemos a la recorrida por el Noroeste Argentino y por la Quebrada de Huamahuaca en particular.

Secciòn Jujuy-Leòn. Ramal "C", F.C.G.B.

"La continuación del ferrocarril Central Norte, desde Chilca hasta Salta y Jujuy, desencadenó en ambas provincias movimientos de opinión con motivo de las dos trazas en estudio para la prolongación del ferrocarril. Subsanadas las dificultades, en 1886, durante la presidencia de Juárez Celman, se prosiguió con la construcción de la línea férrea con destino a Salta y Jujuy. permaneciendo en esta última, el tren a orillas del Río Chico, desde 1890. Este medio de transporte fue utilizado para movilizar las tropas, con motivo de la revolución del 90. El 31 de enero de 1891. por Ley Nº280, se hace efectiva la apertura al servicio ferroviario, en el tramo Güemes-Perico-Jujuy."*

La baja en la producción minera y la pérdida del Alto Perú llevaron a una gran crisis, que solo se solucionó en el siglo actual, con la llegada del ferrocarril, que transportaba la producción agrícola y forestal al principal centro consumidor: la región Pampeana. Como consecuencia, el Noroeste recibió escasos aportes de la migraciòn europea, y no tuvo demasiada emigración, como sucedió en otras regiones del país, la suma de ambas circunstancias quizá expliquen la fuerte personalidad de la región.

" La llegada del primer tren a La Quiaca, el 30 de diciembre de 1907, completò la obra de este tramo del ferrocarril en la Quebrada . La locomotora que arrastraba el convoy, llevaba el nombre “Coronel J. Martínez” y estaba engalanada con banderas de Argentina y Bolivia."

Yala, a 12 km. de San Salvador y enmarcada por lugares de interès turìstico. Estaciòn entera y vìas limpitas--al menos en el cuadro--casi como si nada hubiera pasado. Hasta hace poco se hablaba de un servicio hasta Leòn o algo màs aprovechando el movimiento que genera la zona de Termas de Reyes. Unos kilòmetros antes de la estaciòn vimos que la traza se aprovechò para el tendido de una linea de electricidad . Los postes estàn "clavados" entre los rieles.....

Vista hacia Jujuy.

"El 29 de mayo de 1883, empieza la negociación a fin de prolongar el ferrocarril a Bolivia. Los ministros de Argentina y de Bolivia, Victorino de la Plaza y Modesto Omisti, firmaron en Buenos Aires, un convenio internacional para prolongar el ferrocarril hasta la República de Bolivia; ambos gobiernos se comprometían realizar los estudios técnicos necesarios en sus respectivos países. Argentina lo haría hasta el punto que determinen sus fronteras y Bolivia, desde el lugar de la frontera donde ella termine, hasta que el que se fijara, según los estudios que se hagan. El artículo 9º de este convenio establecía que el gobierno de Bolivia continuará por su cuenta o por medio de una empresa particular la línea del Ferrocarril de donde termina el Central Norte Argentino hasta el punto de Bolivia que se designe, de conformidad con lo estipulado en los procedentes artículos. Si bien este convenio no fue ratificado, las negociaciones continuaron. En junio de 1894 en Buenos Aires, nuevamente los gobiernos de Argentina y de Bolivia, ahora, a través de sus ministros Telmo Ichazo y Eduardo Costas, firman el nuevo convenio para la Unión Ferrocarrilera, esta convención fue aprobada por ley boliviana en octubre de 1895 y posteriormente, en 1903, en Buenos Aires, se aprueba el convenio, firmado en 1902.

Frente a estos vaivenes de negociaciones bilaterales, la opinión pública jujeña manifestaba la necesidad de concretar la proyectada línea y decía: “mientras no se resuelva el problema de nuestra viabilidad internacional y aún la propia de Jujuy, aceptando los centros productores con los de consumo de uno y otro país, por medio de ferrocarriles, las relaciones comerciales argentino-bolivianas, vivirán una existencia mezquina”, las puertas del Pacífico concluirán por dar salida a todos los productos de la alta y baja Bolivia y el Atlántico, a pesar de hallarse a 15 días de Europa, con vapores diarios, se habrá cerrado completamente para el comercio de nuestra incuria."

Embarcadero de 2da., habilitado para ascenso y descenso de pasajeros. Secciòn Jujuy-Leòn. El equipaje que no sea bulto de mano deberà ser cargado o descargado por el interesado directamente del furgòn. Carga y hacienda sòlo en pequeñas cantidades con Guìas emitidas desde Leòn. Yala, voz aimarà que significa "ralo". Nombre del arroyo que linda la estaciòn.

Puente sobre el rio Yala, afluente del Grande. La traza del "C" debiò salvar mediante estos puentes a los numerosos afluentes de la cuenca del Rio Grande de Jujuy que desciende por la Quebrada. En muchos casos los aluviones de piedra y agua cortaron la vìa y obligaban a un matenimiento continuo, ahora son una causa màs de la progresiva destrucciòn de la misma.
Tambien algunas obras de rectificaciòn de la R.N.Nº 9 han invadido la traza.

En los campos de Yala y Leòn se combatiò durante la 8va. invasiòn realista desde el Norte. La Victoria de los jujeños es recordada hoy como "el Dìa Grande de Jujuy". Las lagunas de Yala y la zona de jungas forman parte de un atractivo circuito turìstico.

*Prof. Bovi, Marìa Teresa. Año 1994. Disertaciòn en S. S. de Jujuy.

FERREYRA (F.C.G.B.M./N.C.A.)

2011-11-03T06:33:00.000-03:00

Importante centro industrial de la perisferia de Còrdoba Capital. albergò el nucleo industrial ferroviario màs grande del paìs. El complejo Materfer fue en las dècadas de los 60' y 70' el proveedor de material a F.A. fabricando locomotoras, coches de pasajeros de corta,media y larga distancia y otros insumos.

Fotos : Santiago Gòmez. V. Allende,Cba.

Est. de 1ra. habilitada para pasajeros, encomiendas, hacienda y carga.Con telègrado. Secciòn V. Marìa-Còrdoba. Debe su nombre al Dr. Ceferino Ferreyra , propietario de campos en la zona.

REALICO (F.C.D.F.S./SOFSE/FEPSA)

2011-10-30T08:19:00.001-03:00

Antes de fundarse Realicó, se encontraban unos pocos habitantes, de origen español, italiano, alemán, etc., la mayoría de ellos dedicados a la cría de ovejas. El avance de la actividad agraria trajo aparejado la construcción del ferrocarril, quedando inaugurado el 25 de mayo de 1.903, el tramo Adolfo Van Praet – Rancul, pasando por primera vez este servicio por Realicó. Durante la etapa del poblamiento agrícola de La Pampa, los pueblos se fundaron en su mayor parte en relación a la estación ferroviaria; como es el caso de Realicó, que fue fundado el día 2 de marzo de 1.907, por Tomás Leopoldo Mulhally y Ballestry, hijo de irlandeses, nacido en Rojas provincia de Buenos Aires, el 25 de Diciembre de 1879. Los campos que se lotearon para la creación del pueblo, eran propiedad del propio fundador, que los había heredado de su madre quien el 5 de enero de 1.886 se los había adquirido a Don Juan Todd. El remate dio comienzo el viernes 1 de marzo de 1.907, a cargo de Don Eduardo CHAPEARROUGE, con la condición impuesta por don Tomás MULHALLY de no “construir casuchas de barro, chapa o rancherío”; pero el acto fundacional se llevó a cabo el sábado 2 en razón de que numerosos compradores que venían por ferrocarril desde Buenos Aires y localidades intermedias le otorgaban a la subasta y al acto en sí gran trascendencia; especialmente por la publicidad que se había realizado en torno a él. El trazado de la localidad fue hecho por el Ing. Rodolfo Warner, sobre el costado NO del Lote 3, Letra A, Sección 1° de La Pampa Central, en una extensión de 2.933 hectáreas. Se preveían los lugares que ocuparían la Municipalidad, la Escuela, la Iglesia, la Policía, el Juzgado, el matadero y el Cementerio. La instalación del ramal ferroviario comienza en 1901 y posteriormente se construyeron la estación, depósito de locomotoras y viviendas para el personal. La estación ferroviaria de Realicó se inauguró el 1 de Octubre de 1.907, siendo su primer jefe el Señor José Fausto Cabral. Luego se dispuso la apertura provisional de la sección de estaciones que va de Catriló a Huinca Renancó, empalmando con el ramal del ex Ferrocarril Pacífico, más tarde San Martín y hoy Sarmiento. Realicó tuvo como administrador durante los primeros años una Comisión de Fomento, la que era presidida por su fundador. El rápido crecimiento de su pueblo hizo que pronto contara con comisaría, escuela, sucursal del Banco de La Nación Argentina, instituciones sociales bien constituidas, estación del ferrocarril, telégrafo, médicos, importantes comercios e industrias, periódicos, etc. Ello motivó que los realiquenses pugnaran por otra conquista, y es así como el 24 de abril de 1.912, queda conformada oficialmente la Municipalidad. Al constituirse el Primer Consejo Municipal, es electo Presidente el Señor Tomás Mullally. El fundador vivió en Realicó desde 1906 hasta 1930, año en que se radicó en Buenos Aires, donde falleció el 24 de Noviembre de 1931.*

FOTOS : Ibar Barcelò
Est. de 1ra., habilitada para pasajeros, encomiendas, carga y hacienda. Con telègrafo. Secciòn Villegas-Gral. Alvear O. El nombre se origina en una cacique araucano, aunque la traducciòn del vocablo significa "plato de agua" y alude una laguna proxima con esa forma.

*Municipalidad de Realicò.

NOETINGER (F.C.C.A./F.C.G.B.M./N.C.A.)

2011-10-25T17:40:00.000-03:00

Fotos y textos : Leito Cristofoli.
Hacemos una pausa en el recorrido por el norte y antes de ingresar a la Quebrada de Humahuaca damos lugar a las fotos enviadas por nuestros amigos.El la portada , tren de NCA a cargo de la ALCO RSD-16 8274 llevando 68 vacios (Gran Graneros y vagones tanque aceiteros) hacia Dalmacio Vélez Sarsfield ya cerrando la tarde.

Unico nomenclador sobreviviente, el del lado oeste. Faroleria, ubicada junto a la Estación, del lado oeste.

Estaciòn, vista hacia el Este. Est. de 2da. , habilitada para pasajeros, carga, encomiendas y hacienda. Con telègrado. Secciòn Las Rosas-Villa Marìa.

Noetinger fue fundada el 9 de Julio de 1912. Està ubicada en una zona eminentemente agrìcola ganadera en el Depto. de Uniòn. El paso del ferrocarril fue la gènesis de su nacimiento. Entre 1910 y 1913 se construyò el ramal de 162 km. entre Las Rosas y Villa Marìa. El pueblo surgiò en la donaciòn de lotes por parte de Carlos Noetinger y Alejandro Donald Grant.

Antiguo coche (perteneció al tren obrero que corria entre Rosario y Talleres Pérez) tirado y abandonado a su suerte en el desvio al brete, en el lado oeste.

Silos y galpones que pueblan la playa de cargas.

Sanitarios, ubicados en el lado este.

PERICO (Empalme C-15 Embarcaciòn-Salvador Mazza)

2011-10-22T19:37:00.000-03:00

Pertenece al Depto de El Carmen al sur de la Provincia de Jujuy. Pròxima al rio Perico afluente del Rio Grande de Jujuy que desagua en el San Francisco, todos ellos pertenecientes a la cuenca del Bermejo.Pobl. aprox. 80.000 h. La llegada del Ferrocarril Central Norte Argentino hizo del pueblo el centro concentrador de la actividad econòmica de la zona y lo vinculò con la ciudad capital. La habilitaciòn del dique La Ciènaga posibilitò la expansiòn de los cultivos incorporando màs de 10.000 has.

Edificio principal con la caracterìstica planta en "H". La estaciòn recibe el nombre del rio y èste a su vez resulta de una desinencia del nombre de los aborìgenes de la zona.

Est. de 1ra. habilitada para pasajeros, ecomiendas , hacienda y cargas. Con telègrafo. Secciòn Güemes-La Quiaca. A la derecha el ramal a Salvador Mazza.

GRAL GUEMES (Ramal C F.C.G.B.) Emp. C 13 Cerrillos)

2011-10-20T07:38:00.001-03:00

El 29 de Diciembre de 1.909 por Decreto Nº 376, se crea la Comisión Municipal en el Distrito de General Güemes, a solicitud presentada por el vecindario del pueblo, independiente de la que funcionaba en el Departamento de Campo Santo, y considerando que el pueblo de General Güemes era un centro urbano de mayor importancia, por su comercio e industrias.

Por su ubicación estratégica dentro de la provincia de Salta, está llamado a ser una importante pieza en el engranaje para la consolidación y crecimiento de la integración regional y supraregional del Corredor Bioceánico Norte y la ZICOSUR.

La vida de los habitantes de Güemes, durante mucho tiempo giró alrededor del Ingenio San Isidro, (Campo Santo) y del ferrocarril Belgrano (con su estación y playa de maniobras y transferencia de cargas) . El ferrocarril fue un elemento fundamental para el desarrollo de toda la actividad comercial y productiva de las zonas del norte de nuestra provincia y de Jujuy, de la propia Capital de la provincia y tambièn de la Puna mediante el transporte de todo el material tecnológico, provisión de alimentos frescos y no perecedero que alimentaba la exploración, explotación y tratado de diversos minerales que luego se exportaba, y aún se exporta, hacia los principales mercados del país y del mundo.

Arriba y debajo, vistas del tinglado que cubre las plataformas de la estaciòn. En un tiempo fue el principal centro del ramal norte del Ferrocarril Belgrano - hoy casi inactivo- y sobre el cual se está trabajando para que vuelva a ser un factor importante de desarrollo e integración de la producción y comercialización de los productos de la provincia y tambièn del Corredor Bioceánico que uniría el Puerto de Santos (Brasil) con el de Mejillones (Chile).

Desde el puente peatonal, se observa la amplitud de la playa de maniobras y a la izquierda los talleres de reparaciòn de vagones. El amplio triàngulo que ocupan los talleres. Sin lugar a dudas que el pueblo de Gral. Güemes, sufrió con intensidad los efectos no deseados de la desocupación masiva de muchos trabajadores ante el cierre de dos de sus importantes fuentes de trabajo que fueron el Ferrocarril y el Ingenio San Isidro, que eran el sostén económico del Departamento y sobre los cuales giraba casi el 80 % de la actividad económica y comercial del Departamento. Las causas fueron la privatización del transporte ferroviario y la presentación en quiebra del más antiguo de los Ingenios del país.

Edificio de Oficina de cargas.
El ramal a Salta-Socompa y las señales de ingreso al mismo. Otra de las dependencias de administraciòn. Vista de los talleres desde la ruta 9. Vista hacia Metàn.

METAN (San Josè de ) Ramal C-F.C.G.B.-Empalme C 12 a J. V. González

2011-10-16T06:39:00.000-03:00

Su nombre procede de la voz "Lule Mepao" (Pueblo de la miel). Fundada el 26 de mayo de 1859, en tierras cedidas por don José I. Sierra, fué escenario de importantes acontecimientos históricos, como del encuentro en la Posta de Yatasto de Güemes, San Martín y Belgrano en 1814, de la muerte de Marco Avellaneda en 1841 y del combate de Las Piedras.

Actualmente, Metán es un activo centro agrícolo-ganadero. Se halla en una planicie con cerros al Oeste de la precordillera, cruzada por numerosos ríos y arroyos que bajan de la misma. Junto al río de Las Conchas y las rutas nacionales 9 y 34, funciona el balneario municipal, con comodidades. Hay modernos edificios públicos y de estilo colonial como el de la Municipalidad. El 19 de marzo se festeja a San José, patrono local.

Puente peatonal.

La influencia del ferrocarril en la vida de San José de Metán comienza en julio de 1880 cuando el ingeniero Guillermo White escribe a la administración del Central Norte presentando el examen y aprobación del estudio completo y definitivo de las obras de la prolongación ferroviaria correspondiente a los primeros 180 Kms, desde Tucumán a San José de Metán o Río de Las Conchas, estudio que fue aprobado en octubre del año siguiente. Así aparece White ligado al progreso de Metán. Las obras comenzaron en 1882 y fueron dirigidas por el Ing. Federico Stavelius y luego, por su colega, Alberto Scheneidewind. Los rieles llegan así a mediados de 1883. El 13 de Junio de 1886 se lleva a cabo la inauguración de la Estación del Ferrocarril Central Norte Argentino, hecho de lo mas trascendente en la historia de Metan. La estación de trenes era de una planta. Tenía andén, oficina del jefe de estación y de trenes, del inspector de tráfico, de señalamiento y telecomunicaciones, con sala de espera, boleterías y baños. Contaba con pasarela peatonal que fue ampliada en 1939, hasta cubrir toda la vía.

Comenzó con galpones de carga y cereales. También tenía un depósito de locomotoras que contaba con varias secciones: herrería, carpintería, taller de reparaciones, etc. Es que Metán atendía no menos de treinta trenes por día. Con el cambio del tipo de tracción (la vapor se erradicó totalmente en 1980) y con la sensible reducción de operaria ferroviaria, comienza el ciclo de declinación de este formidable deposito de locomotoras

Es así que, el 10 de diciembre de 1979, se clausura el depósito y el 20 de Febrero de 1980 comienza el desmantelamiento, quedando en la playa de vía 34 locomotoras, que con el tiempo sufren un proceso de depredación. Su galpón Quonset (el redondo) fue desmantelado por el Ejército Argentino y trasladado a San Antonio de los Cobres. El Sr. Napoleón Poma Fossati propietario del sector de la finca de Metán, donde se instaló dicha estación, fue uno de los propulsores de la nueva Villa construyendo las primeras casas. Su familia se dedico a desarrollar diferentes rubros comerciales, fomentando el progreso de este lugar. La amplia playa tuvo màs vìas de servicio que al ser levantadas dejaron este galpòn de cargas aislado. Vista hacia R. de la Frontera. Vista hacia Güemes. La "vìa de corrida" o principal aparece en el centro de la foto como "vìa 2da." A la derecha cortes de tolvas pedreras. Vsita del edificio principal.

BELGRANO CARGAS (Procedente de Metàn hacia R. de la Frontera)

2011-10-12T22:20:00.000-03:00

Tren del Belgrano Cargas pasando debajo de la Ruta 34 , entre Metàn y Rosario de la Frontera.Las GM GT 22 CU, separadas por una chata de borde alto para aliviar peso en los puentes arrastran una treintena de graneros.

Ya ingresando a Rosario.

ROSARIO de la FRONTERA Ramal C- F.C.G.B. Empalme C-8)

2011-10-11T07:30:00.000-03:00

El ferrocarril llegò a Rosario de la Frontera a fines de 1885, el pueblo fue trazado en 1883 es decir sòlo dos años antes de la llegada del tren, aunque existen diversas posturas en relaciòn a la fecha de fundaciòn ya que desde hace màs de 300 años existen datos sobre poblaciòn en el lugar.Luego la linea del F.C.C.Norte Argentino alcanzarìa Chilcas--actualmente Güemes--en 1888.Tres años despues, el 9 de Julio de 1891, llegaba a Salta. El ferrocarril trajo el progrso para Rosario, transportando turistas que arribaban al Balneario de Termas, y ya en el siglo XX se consolidò con la actividad agrìcola y ganadera. En 1919 se contruyò el ramal a Antilla y Las Cejas, luego C 8 ya en època del F.C.G.B. a impulso de la explotaciòn maderera y generò el nacimiento de numerosos pueblos alededor de sus estaciones. En la dècada del '50, con el incremento de la producciòn de poroto, el ferrocarril era el transportador a los puertos del litoral. Hoy apenas algunos servicios de carga mantienen una reducida dotaciòn y mìnima actividad .Otra curiosidad de Rosario es que la construcciòn del ferrocarril trajo a una numerosa comunidad hindù (Sijk) que luego se radicò en el lugar y constituye el 30 % del total de sus habitantes que hoy superan los 23.000.

Antiguo galpòn de mamposterìa y dos secciones de estiba.

Nomenclador lado descendente con indicaciòn de empalme que ya no luce los colores tracionales de la linea.

Extremo descendente de donde se desprende el ramal Antilla-Las Cejas.

Vista hacia Metán.

TRANCAS (Ramal C-F.C.G.B.)

2011-10-08T07:30:00.000-03:00

El antiguo pueblo de Chancas (nombre de un cacique Quilmes), fue fundado por S. Francisco Solano en 1597 y pasò por sucesivos nombres hasta convertirse en el actual San Joaquìn de Trancas. Departamento del mismo nombre, Provincia del Tucumàn. Estaciòn del 1ra., habilitada para pasajeros, encomiendas ,carga y hacienda. Con telègrafo. Secciòn Tucumàn-Rosario de la Frontera. Edificio similar al del C-13 y C-14, sòlo que el cuerpo central se halla en la misma linea que los laterales. Habitada por una familia--que estaba preparando el "asadito"--, la estaciòn vè pasar por su vìa principal los cargas del Belgrano hacia Salta y Jujuy. Un corte de cerrados graneros se advierte sobre una vìa secundaria.
Vista hacia Tucumàn Una de las viviendas del extremo descendente del cuadro, tambien habitada. El resto de las instalaciones, incluyendo este antiguo galpòn de mamposterìa se hallan abandonados. Vista hacia Salta.

Partiendo de San Pedro de Colalao por RP 311 luego de recorrer 19 kms., se desvía a la izquierda por un camino de ripio que conduce a Trancas a solo 5 kilómetros.
Este lugar tiene sus comienzos a principios de Siglo XVII en el lugar denominado Pozo del Pescado, donde se recuerda el paso de San Francisco Solano en su viaje al norte, donde según los creyentes el religioso hizo brotar agua para saciar la sed de sus seguidores.

Luego de la llegada del ferrocarril hacia el año 1900 el pueblo se trasladó a la actual ubicación, pero quedan testimonios de la Vieja Villa como ser el Templo del Sagrado Corazón, construido en 1760 donde Manuel Belgrano retomara el mando del Ejército del Norte en el año 1816. Esta iglesia también presenció el fusilamiento de Bernabé Aráoz en 1824, primer Gobernador de Tucumán, y el bautismo de la primera escultora argentina Lola Mora; luego del terremoto de 1826 fue reconstruida y conserva en su interior una talla de madera proveniente del Alto Perú.

LAS TERMAS DE RIO HONDO (Ramal C 10 . F.C.G.B.)

2011-10-04T12:40:00.000-03:00

Vista desde la ruta.

Estaciòn "terminal" perteneciente al ramal del F.C. C. Norte Argentino, luego F.C.G.B., de 97 km. de extensiòn entre Pacarà (Tucumàn) y esta.

Vaporera tanque 2-6-2. Una de las placas de la plazoleta la identifica como iniciadora del servicio en 1921. Vista desde dònde estuvieron las vìas. La galerìa de plataforma ha sido cerrada generando un espacio màs para el Museo Municipal. Est. de 2da. F.C.G.B., habilitada para pasajeros, ecomiendas, carga y hacienda. Con telègrafo. Secciòn Pacarà-Terminal.La linea era un desprendimiendo del C en Pacarà y pretendiò unir Tucumàn con Santiago, pero quedò en Las Termas. Fue levantada en los '70 . Lleva el nombre de la conocida ciudad termal santiagueña, casi en el lìmite con Tucuman , a orillas del Rio Dulce.

La ciudad tiene interés turístico termal, principalísimo centro termal de Amèrica ya que la misma se encuentra sobre una terma mineralizada de 12 km a la redonda. La ciudad cuenta con una infraestructura hotelera de más de 170 establecimientos de distintas categorías, con 14.500 plazas además de numerosos campings.
La ciudad , cuyo nombre original era Miraflores, es un centro de turismo cuya importancia radica en el balneario termal junto al río Dulce. Sobre este mismo río se halla el Dique Frontal, el cual embalsa un lago artificial apto para la náutica y la pesca deportiva.
El dique fue inaugurado en 1967 con el fin de atenuar las crecidas, mejorar el riego y generar energía.
Las aguas del río Dulce eran ya conocidas desde la época precolombina con el nombre de Aguas del Sol. El prestigio de la ciudad existe desde hace siglos; los príncipes del Alto Perú - los incas- llegaban a las "aguas milagrosas" para disfrutar de un microclima único y darle energía termomineral a sus vidas.
Antes de la llegada de los españoles habitaban la zona aborígenes sedentarios, los tonocotes. Estos se ubicaron a orillas del Soconcho, río de aguas mansas, que en quechua se llamó Misky Mayu y los españoles tradujeron como Río Dulce.
Fueron los príncipes incas quienes organizaron caravanas desde el Cuzco, cruzando el altiplano hasta las orillas del Misky Mayu, para aprovechar las virtudes de las yacu rupáj (aguas calientes) consideradas por ellos de origen divino.
Los incas decían que sus manantiales traían el fuego de la tierra y daban milagrosamente la salud al sufriente o al enfermo. Su fama se extendió con los relatos hasta el imperio del Hijo del Sol, en las alturas del Tahuantisuyo.
Las postas de Vinará y Miraflores le acercaron viajeros ilustres en la época de la Conquista: San Francisco Solano, los congresales de Tucumán, el Ejército del Norte, Facundo Quiroga y los Taboada.
A comienzo del siglo XX, Termas era un villorrio de 300 habitantes y comenzaban a surgir los primeros hoteles para el turismo que encontró algunos precursores a fines del XIX, ya que el primer alojamiento se construyó en 1884.
Fue reubicada a 21 kilómetros de su sitio primitivo en el año 1966, para construir el Dique Frontal.
Su emplazamiento original se encuentra cubierto por las aguas del lago.
Fue declarada ciudad el 6 de septiembre de 1954, pero el Municipio obtuvo su autonomía recién en 1958 y se eligió como primer intendente municipal al sr. Luis Jorge Manzur.

CASARES (F.C.G.B.M.)

2011-09-30T21:40:00.003-03:00

Rumbo la Norte, subiendo por la Ruta 34, nos encontramos con una carga ascendente de NCA a la altura de Casares, Departamento de Aguirre, Santiago del Estero, con graneros vacìos y cerrados de barga general. Caserìo rural a la vera de la Ruta 34 y de la traza del F.C.G.B.M., hoy frecuentado por los cargas de NCA y de Minera La Alumbrera.Debe su nombre al Dr. Carlos Casares, propietario de los campos y posee unos 100 h.
Vista desde la "calle"

Estaciòn de 1ra., habilitada para pasajeros, encomiendas, carga y hacienda, con telègrafo y desvìo de cruzada. Secciòn La Rubia-Santiago. El Central Argentino llegò en 1880.

El edificio se halla habitado por una familia. En ambos laterales, el edificio presenta un cuerpo menor que parece agregado con posterioridad a la construcciòn original.