Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com
Aunque la fecha de licitación sigue siendo una incógnita (ahora se postergó para el primer trimestre de 2019), cada vez se conocen más datos de las características que tendrá el denominado tren Norpatagónico.
Por ejemplo, ahora se dio a conocer que circularán tres formaciones diarias entre Bahía Blanca y Vaca Muerta, aunque, en realidad, esa cifra podría triplicarse si continúa el desarrollo de los pozos neuquinos.
Desde el ministerio de Transporte de la Nación se les informó a los intendentes de Río Negro y Neuquén que los trenes correrán a 40 o 50 kilómetros por hora, por lo que las demoras en los pasos a nivel afectados no superará los dos minutos.
En realidad esto no deja de ser una verdad a medias por cuanto si bien con nuevas vías los trenes pasarán a circular de 15 kilómetros por hora actuales de Ferrosur a 40/50, el los pasos a nivel deberán correr a mucha menos velocidad por cuestiones de seguridad.
Barreras y cerramientos
Si bien se informó que se instalarán barreras automáticas y cerramientos de vías, los trenes deberán necesariamente aminorar su velocidad en su paso por zonas urbanas.
Aún sigue siendo un interrogante sin respuesta el largo que tendrán las formaciones.
Unos 110 vagones
Algunos hablan de trenes de 110 vagones y 1.500 metros de longitud, con dos locomotoras.
En una entrevista concedida a FM 100.9 de General Roca, Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentina Infraestructura, ratificó la intención de licitar en enero el proyecto.
También dijo que la inversión rondará los 780 millones de dólares.
El proyecto contempla mejorar 600 kilómetros de rieles y construir desde cero otros 100 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo.
Tras señalar que las obras generarán unos 3.000 puestos de trabajo directos, dijo que el Norpatagónico constituye una apuesta a modificar la matriz logística productiva de la región.
¿Será en enero?
El plan está pensando a partir del sistema de Participación Público Privado y si todo sale como está previsto, en el segundo semestre del 2019 se iniciarían los trabajos, proyectados a cuatro años.
Entre las claves del nuevo esquema está la apertura al máximo del mercado de transporte, permitiendo que los trenes “petroleros” convivan con otros para el traslado de insumos o producción.
“Vamos a pasar a un sistema abierto, donde el Estado va a dejar que operadores privados brinden el servicio de transporte de carga. Las empresas van a tener distintas opciones de transporte”, explicó Fiad.
Playas de cargas
El funcionario también adelantó que se reubicarán las playas de carga y descarga en zonas más alejadas de las ciudades.
“Vamos a tener nuevos cerramientos, barreras automáticas, una cantidad importante de mejoras. Y por supuesto, sacar camiones de la ruta que hoy generan congestión, ruido, impacto en el medio ambiente, accidentes. El paso de un tren elimina a 100 camiones de la ruta diariamente. Eso va a ser una mejora sustancial en la calidad de vida de todos los rionegrinos y neuquinos”, prometió.
Las quejas de varios intendentes del Alto Valle al paso del tren por sus ciudades, hizo que el ministerio de Transporte los citara a un encuentro informativo para darles a conocer mayores precisiones sobre el proyecto.
Traza no modificable
El ferrocarril, según señalaron desde el gobierno nacional, sólo se concretará si no se modifica la traza dispuesta.
Algunos años atrás los reclamos de numerosos municipios patagónicos fue uno de los motivos que hizo naufragar el proyecto de la minera Vale.
Los reclamos, muchas veces desmedidos, más los pedidos de compensaciones mediante obras complementarias, produjeron un considerable aumento en el valor del tendido férreo.
De esta manera se contribuyó así al fracaso de la iniciativa que pretendía extraer sales de potasio de Malargüe y exportarlas luego por el puerto local.
Intercambio de productos
Tal como se viene informando desde estas páginas, el denominado Tren Norpatagónico llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina.
Se estima que retornará cargado con minerales, frutas y jugos concentrados, entre otros productos.
Si se cumplen los plazos oficiales el tren estará operativo tras cuatro años de obras y permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.
En caso de continuar el desarrollo de Vaca Muerta, los especialistas sostienen que en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.
¿Cuántos camiones menos habrá en las rutas a los pozos?
1. Con tres trenes diarios entre Bahía Blanca y Vaca Muerta habría 300 camiones menos en las rutas que van a Neuquén, es decir, unos 12 menos cada hora.
2. Sin embargo hay quienes sostienen que no serán sólo tres los trenes de 110 vagones que corran diariamente, sino que ese número podría triplicarse.
3. Esto hace a un total de 900 camiones diarios, siempre y cuando los yacimientos de Vaca Muerta lleguen a su pico de desarrollo. El secretario general del sindicato Camioneros de Río Negro Rubén Belich aseguró que “por ahora” no le preocupa la llegada del de tren de carga. "Es un anuncio. No es la primera vez que prometen reactivar el tren. Primero hay que esperar que se concrete y después veremos, pero no es algo que genere alguna preocupación”.
- Belgrano
Cargas echa las campanas al vuelo al haber reducido de 15 a 8 días el
tiempo de viaje de sus trenes entre dos estaciones distantes entre sí
solo 1.100 kilómetros.
- Como en la época de las carretas
Tren de mercancías de Renault, entre Paris y ValladolidEl
diario El Tribuno de Salta publica hoy un completo reportaje sobre la
reducción del tiempo de viaje entre las localidades de Joaquín V.
González, en la Provincia de Salta, y Los Timbúes, en el Gran Rosario,
Provincia de Santa Fe.
Según la información periodística, que
cita como fuente oficial a Belgrano Cargas, la conexión ferroviaria
entre las dos estaciones, distantes entre sí 1.180 kilómetros, tarda
ahora
8 días, mientras que hace tres años tardaban
entre 15 y 18 días.
Estas cifras son realmente preocupantes, puesto que en el mejor de los
casos, estamos hablando de que la velocidad media del transporte
ferroviario de cargas en Salta
es de solo 6 kilómetros por hora.
Un barco de carga entre los puertos de
Nueva York y de
Rotterdam, cubre una distancia de
7.256 kilómetros (3.918 millas náuticas) en
19 días, navegando a una velocidad de 9 nudos (
16,67 kilómetros por hora).
Entre la ciudad española de Valladolid y la planta de Renault de Flins,
en las inmediaciones de París, un tren de mercancías de 700 metros de
largo, del Grupo CAT –operador logístico de Renault– cubre en horas un
trayecto similar en kilómetros a la distancia entre Joaquín V. González y
Rosario.
Si bien la satisfacción de las autoridades
ferroviarias argentinas es entendible, los tiempos de desplazamientos de
las cargas entre Salta y el puerto de Rosario siguen siendo
auténticamente tercermundistas y disuasorios para los inversores que
deseen establecer sus negocios en Salta. El subdesarrollo del
ferrocarril supone una velada preferencia por el transporte de
mercancías por carretera, que es más costoso, medioambientalmente menos
sostenible y peligroso (para los propios transportistas y para
terceros).
Todo ello, sin contar con que un sector clave de la
economía del país se encuentra a merced de un sindicato como el de
camioneros, que puede provocar enormes pérdidas y crisis de
abastecimiento con un mínimo sacrificio por su parte.
Mientras
los trenes de carga en Salta sigan circulando a paso de hombre y
empleando un día entero para recorrer solo 150 kilómetros, todo seguirá
igual, o peor.
Loco despilfarro: los Juegos Olímpicos cuestan a los porteños 16 millones de dólares diarios
Un informe de la legisladora Andrea Conde (Unidad
Ciudadana) estima que el gasto total por los JJOO alcanza el 7 % del
presupuesto porteño y devela los turbios nexos entre las empresas
beneficiadas con las obras y servicios, el gobierno nacional y el
porteño.
El gobierno de la Ciudad no aplicó ningún criterio de ajuste
para organizar los Juegos Olímpicos de la Juventud Buenos Aires 2018 y
probablemente el jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, los
imagine una buena rampa de lanzamiento para buscar la reelección. Quizá
para no mezclar alegría con facturas, el gobierno ha sido sumamente
discreto para contar cuánto están pagando -y pagarán- los porteños por
la criatura. Pero el titular del Comité Olímpico Argentino
(COA), Gerardo Werthein, no tuve el mismo nivel de discreción y afirmó
que el gasto total significará un costo de U$S 450 millones, el
equivalente al 7% del presupuesto de la Ciudad, acercándose a los
$18.000 millones.
La cuestión no es solo el despilfarro. También las contrataciones son
bastante dudosas: todas las obras de infraestructura sumaron varias
denuncias no sólo porque son figuritas repetidas de la gestión macrista
sino porque algunas están vinculadas a funcionarios y muchas fueron
aportantes en las campañas 2015 y 2017 (lo que significa que están
comprometidas en la causa judicial por los aportantes truchos).
En 2013 el entonces jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, dijo
que el costo total de los JJOO sería de U$S 231 millones. Al tipo de
cambio de ese momento eran $1.040 millones, menos del 1% del presupuesto
de la Ciudad.
En 2016 la Ciudad gestionó un préstamo con la Corporación Andina de
Fomento (CAF) por U$S 160 millones para las obras correspondientes a los
31 edificios de Villa Olímpica. Hacia finales de 2017 lo ejecutado de
presupuesto destinado a obras de infraestructura, Villa Olímpica y
equipamiento deportivo ya llegaba a $4.032.095.840. Los departamentos de
la Villa Olímpica fueron terminados seis meses antes de la competencia e
incluso ya varios fueron adjudicados a familias mediante la
intermediación del Instituto de la Vivienda (IVC)
“Rodríguez Larreta está gastando casi U$D 16 millones diarios en
los JJOO de la Juventud. La cifra es monstruosa si pensamos que un día
de presupuesto de los JJOO equivale a todo el gasto del SAME en el
año”, sostuvo en diálogo con Big Bang la legisladora porteña de Nuevo
Encuentro, Andrea Conde, autora de un informe en donde se detallan todos
los vínculos entre las empresas y el Gobierno porteño.
Desde el gobierno se limitaron a responder que el proceso de todas
las contrataciones fue “íntegramente trasparente” y que todas las
compras se encuentran disponibles en el sitio BA Compras con el resto de
las licitaciones y contrataciones,
Licitaciones: amigos de sus amigos
Entre 2015 y 2018 el Gobierno realizó todas las licitaciones. Las
obras de la Villa Olímpica fueron estimadas, en febrero de 2016, en $
2.000.000.000 y aumentaron en 2017 a $3.461.971.314
La obra más cara es la construcción del Pabellón C que contiene el
natatorio, una tarea que el Estado evaluó en $504.736.585 y fue otorgada
a Niro Construcciones SA por $ 508.091.151, más de tres millones de
pesos sobre la cota máxima. El propietario es Lucio Niro, quien aportó a
través de una donación directa 500 mil pesos al PRO para la campaña
2015.
La elección de la constructora de la piscina (la italiana Myrtha
Pool) fue sugerencia de la organización pese a que la catalana Astral
Pool ofreció una propuesta 30% más económica y con el mismo nivel de
excelencia. Myrtha Pool fue la empresa por la que tuvo que ser removido
de su cargo Orlando Mocagatta, el segundo del secretario de
Deportes, Carlos “Colorado” Mc Allister. Mocagatta era el representante
comercial en la Argentina de la empresa ganadora. LO que se dice estar
sentado a los dos lados del mostrador. “Esa empresa es la que construye
las piletas olímpicas para el COI. Por eso se la contrató”, retrucaron
desde la Ciudad. La pileta es la única homologada en todo el país por
lo que por primera vez en la historia los deportistas argentinos podrían
registrar sus récords.
La famosísima CRIBA ganó cuatro de las licitaciones: dos por bloques
de viviendas por un total de 213 unidades habitacionales ($ 160.833.300 y
$ 137.837.183), una por el estadio de gimnasia ($ 283.389.377) y otra
por los Pabellones A3 y A4, dos estadios multipropósitos ($ 168.646.366)
para un paquete total de $ 750.706.226. Sus dueños, los
hermanos Tarasido donaron, a través de pequeños aportes, $830.000 a la
campaña presidencial de Macri, según reprodujo El Destape en base a la
presentación electoral de Cambiemos en 2015.
Conorvial se quedó con dos licitaciones para ordenar el espacio
público por un total de $ 463.144.202. La más importante, por $
349.706.396, le fue adjudicada pese a no ser la más económica y haber
superado en un 19% la cotización establecida en el pliego inicial ($
292.800.438). Ricardo López Casanegra, vicepresidente de esta SA, es uno
de los empresarios de la construcción aportantes a la campaña
presidencial de Macri que quedaron a la luz con el caso de Alejandro
Radetic (aquel que se filmó corriendo picadas por la avenida 9 de
Julio); en el caso del santiagueño López Casanegra, su aporte a las
arcas de Cambiemos fue de $ 200.000
Emaco, ganó la licitación por 147 unidades de vivienda y tiene en su
directorio a Federico Bensadón y Alberto Gutiérrez, quienes también son
dueños de Telemetrix SA, empresa concesionaria de Costa Salguero. Y por
lo tanto socios de Fernando Polledo Olivera, esposo de la diputada del
PRO Carmen Polledo.
La constructora española Dycasa consiguió dos de los contratos por
244 viviendas sociales divididas en seis torres a cambio de $
329.782.725. Dycasa es una de las principales gestoras de los peajes en
las rutas y autopistas de nuestro país y al asumir Macri, nombró a Pablo
Rafael Aragone, gerente de dicha empresa por catorce años,
vicepresidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de
Aeropuertos (Orsna).
Sudamericana SA consiguió un grupo de viviendas de 120 departamentos
distribuidos en cuatro torres y los Pabellones multipropósitos A1 y A2
por un valor total de $ 368.724.887. Su presidente es el
chileno Rudi Boggiano Leupolt, que es uno de los que integra el Foro de
Desarrollo Urbano, cuya función es asesorar al Gobierno porteño y que
impulsa las grandes obras.
UCSA, una de las ocho principales compañías de obra pública, recibió
dos emprendimientos (la red pluvial y la red de gas para el comedor ya
que el resto del complejo carece de ese servicio) por un pago total de $
101.468.685. La empresa pertenece a Manuel Santos Uribelarrea,
un sojero que compró por U$D 800.000 un campo perteneciente a la familia
Blanco Villegas (Alicia Blanco Villegas es la madre del presidente de
la Nación) en un precio que triplicó el valor de mercado. Está procesado
en la causa de los cuadernos del juez Claudio Bonadio.
MSU Energy, otro de sus emprendimientos, se hizo acreedor de tres
licitaciones en 2016 para la construcción de centrales termoeléctricas
(una de ellas en Tandil) pese a no tener experiencia en la materia y
acumular deudas cercanas a los diez millones de dólares por
incumplimientos en los plazos.
La primera licitación de todo el proyecto se hizo en 2015 para la
construcción de 129 departamentos. Bricons se quedó con ellas tras
presentar una oferta de $ 179.192.365, el 7% por encima del precio tope
que había establecido el Ejecutivo ($ 168.236.487). Esta empresa tuvo a
su cargo la construcción de parte del Metrobús, el Mamba, el Parque de
Ciudad Universitaria, varias comisarías de la Metropolitana y escuelas
porteñas, tiene como titular a Mario Ángel Raspagliesi, otro de los
aportantes de la campaña de Macri por un millón de pesos: medio millón a
título personal y la otra mitad a través de la Agropecuaria El Mistol.
Cunumí SA se impuso en dos licitaciones: una por un módulo edilicio
de 87 departamentos y otra por un jardín de infantes por un acumulado de
$ 172.191.183. El encargado de la contabilidad de
Cunumí es Ángel Guidoccio, contador del presidente de
Boca, Daniel Angelici, y también el hombre que maneja los números del
club y de sus empresas de juego. Cunumí es una habitual proveedora de la
Ciudad, no sólo en el rubro construcciones sino también como proveedora
de mantenimiento de 30 puntos verdes, un ingreso de más de $10 millones
logrado por contratación directa.
SES SA, la empresa que pertenecía al hermano de la vida del
Macri, Nicolás “Nicky” Caputo, ganó un contrato de electrificación de la
Villa Olímpica por $ 40.951.000.
¿Cuánto salieron los Juegos anteriores?
Los de 2010 en Singapur tuvieron un presupuesto de USD $75,7
millones, que terminaron en un costo de alrededor de USD $284 millones,
según la cifra final. Esto derivó en denuncias de la oposición que
tuvieron impacto en las elecciones presidenciales. En 2014, la segunda
edición de los JJOO de la Juventud se hizo en Nanjing (China), pero no
hay número de costos.
“Ciudades como Boston, Hamburgo y Toronto rechazaron ser sede de
los JJOO por el gasto que implica. Acá, mientras el jefe de gobierno
manda a la Legislatura un presupuesto de ajuste, los porteños estamos
pagando su fiesta carísima donde los únicos que ganan son los amigos del
macrismo”, remarcó Conde.
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