El miércoles la formación saldrá desde Ingeniero
Jacobacci hasta Ojos de Agua para iniciar así una serie de increíbles
recorridos.
Tamaño letra:
Créditos: WEB
Después de los anuncios, por fin llegó el momento de la vuelta de La
Trochita. El próximo miércoles la formación hará su primer viaje
saliendo de Ingeniero Jacobacci a las 11 de la mañana para dirigirse
hasta Ojos de Agua haciendo así un recorrido de inolvidables 43
kilómetros.
Darío Duckart, gerente de Comercialización de Tren Patagónico habló en
Radio Noticias acerca de este primer viaje y sobre el mismo indicó
‘Vamos a estar unas dos horas viajando en La Trochita, pudiendo sacar
fotos, imágenes, filmando. Vamos a llegar alrededor de las 13:15 horas a
Ojos de Agua. Ahí nos quedamos una hora, va a haber como opcional para
comer, cordero patagónico al asador, ensaladas, pan casero, vinos
gaseosas. Va a haber una cazuela de cordero y después pegaríamos la
vuelta llegando a las 4 de la tarde a Ingeniero Jacobacci y daríamos por
terminada la excursión de ese día‘.
Posteriormente, desde el 8 de enero, La Trochita hará su recorrido todos los miércoles de ese mes y de los de febrero.
‘La Trochita es magnífica, está mantenida en su estado original, está
muy bien restaurada y la verdad que es un placer hacer el viaje, son dos
horas. Es como un viaje al pasado porque es un tren de 1928 y mantenido
como cuando lo trajeron los ingleses. Es un gusto viajar ahí, la
calefacción aún se mantiene con salamandras a leña. Lógicamente no se va
a prender ahora porque estamos en verano. Los vagoncitos son muy
pequeños, tenemos dos coches de primera y dos coches de segunda. De
todas maneras vamos a salir con la formación de acuerdo a la cantidad de
pasajeros que haya, es como la armaremos. También va a haber un coche
cocina para servir un desayuno a bordo‘.
La locomotora a vapor es original y funciona con quemadores de gasoil.
‘El pasaje de ida y vuelta es de 1850 pesos por persona‘.
Más vagones para el Tren Patagónico
Por otro lado, Duckart señaló que es muy alta la demanda de pasajes
para los viajes del Tren Patagónico que reforzará el servicio de
pasajeros desde Viedma hasta Bariloche, con nueve vagones
reacondicionados que fueron donados por Ferrocarriles Argentinos. Este
refuerzo también se utilizará para el recambio de aquellos que necesiten
mantenimiento.
Las unidades suman un coche cocina-comedor y un coche-usina. ‘Son
máquinas que la Provincia mejoró para sumarlas a la formación existente
que hace el recorrido Viedma-Bariloche y que llegado el caso, también
permitirán hacer recambio de los coches‘, destacó el ministro de Obras y
Servicios Públicos, Carlos Valeri.
Respecto al servicio durante la temporada estival, el titular del Tren
Patagónico, Jorge Maljasián aseguró que ‘estamos preparándonos para
brindar un buen servicio, ya sea en la parte social como en la
turística, y en condiciones de operar correctamente‘.
El tren de línea sale de Viedma los viernes a las 18 y llega a
Bariloche los sábados a las 12,35. Desde Bariloche, en enero y febrero
empezará a salir los domingos a las 18.
Las tarifas en las diferentes clases son: primera: $835 para residentes
y $930 no residente; pullman: $1143 y $1,258 y cama: $1,560 y $1,794.
Se pueden transportar vehículos a bordo y también está el servicio de encomienda.
Para mayor información, reservas o compras de pasajes, los interesados
pueden comunicase con la boletería de Viedma al 2920 - 422130; por mail a
comercial@trenpatagonicosa.com.ar y también visitar la página web: www.trenpatagonicosa.com.ar.
viernes, 14 de diciembre de 2018
El Belgrano Cargas transportó 45% más en noviembre
14 de diciembre, 2018
Con
los primeros 600 kilómetros de vías renovadas, el ferrocarril Belgrano
continúa expandiéndose y transportando cada vez más cargas. Sin ir más
lejos, el mes pasado se despacharon 220.561 toneladas, 45% más que el
año pasado, cuando se despacharon 151.658, marcando así el mejor
noviembre desde 1992. También fue el mejor mes de Trenes Argentinos
Cargas en los últimos 8 años.
Las nuevas vías que se completaron unen las provincias de
Salta, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe. Permiten reducir los
tiempos de viaje y aumentar la carga transportada, conectando esas
provincias del norte con los puertos del Gran Rosario. Hoy el tramo de
1.180 kilómetros entre Joaquín V. González (Salta) hasta Timbúes (Santa
Fe) se completa en 7 días mientras que en 2015 llevaba 15, y se
transporta el doble de toneladas. Se espera que, con las obras
finalizadas a fines de 2020, ese tiempo baje a 3 jornadas.
“Estamos llevando adelante la recuperación más importante que se haya
hecho alguna vez en nuestro tren de cargas, para que los productos de
las economías regionales lleguen en menos tiempo y con menos costos a
los puertos de Rosario y de ahí, al mundo. La renovación del ferrocarril
es un aporte fundamental al desarrollo de todas las localidades del
norte que crecen de la mano del tren, en el marco del Plan Belgrano”,
afirmó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.
En el acumulado del año, desde enero a noviembre, el Belgrano Cargas
transportó 1.896.591 toneladas, 70% más que el mismo período del año
anterior (1.116.329 tn) y superó así el volumen total anual despachado
entre 1992 y 2017.
La clásica formación del Tren Patagónico incorporó más vagones
Los vagones fueron reacondicionados por la empresa rionegrina,
con el fin de reforzar el servicio durante esta temporada, que tiene
todos los pasajes de enero vendidos.
El Tren Patagónico reforzará el servicio de
pasajeros desde Viedma hasta Bariloche, con nueve vagones
reacondicionados por la empresa, que fueron donados a la Provincia por
Ferrocarriles Argentinos. Este refuerzo también se utilizará para el
recambio de aquellos que necesiten mantenimiento.
De esta forma, este servicio que invita a vivir una gran experiencia
por Río Negro, se complementará a la prestación del nuevo coche motor
adquirido por la Provincia este año.
Las
unidades incorporadas suman un coche cocina-comedor y un coche-usina.
“Son máquinas que la Provincia mejoró para sumarlas a la formación
existente que hace el recorrido Viedma-Bariloche y que llegado el caso,
también permitirán hacer recambio de los coches a fin de ir creciendo en
el servicio a los pasajeros”, destacó el ministro de Obras y Servicios
Públicos, Carlos Valeri.
El Tren Patagónico es el único tren estatal del país, que cumple un
rol social en el servicio de transporte de pasajeros, complementado con
una visión turística. “Mientras en el resto del país se plantea un tren
rentable sólo como transporte de carga, en Río Negro priorizamos y
apostamos a la gente, por eso el coche motor nuevo y el aumento de
frecuencia, necesaria para esta provincia que es extensa”, resaltó
Valeri.
Respecto al servicio durante la temporada estival, el titular del
Tren Patagónico, Jorge Maljasián aseguró que “estamos preparándonos para
brindar un buen servicio, ya sea en la parte social como en la
turística, y en condiciones de operar correctamente”. Los medios para poder sacar pasaje
El tren de línea sale de Viedma los viernes a las 18 y llega a
Bariloche los sábados a las 12,35. Desde Bariloche, en enero y febrero
empezará a salir los domingos a las 18.
Las tarifas en las diferentes clases son: primera: $835 para
residentes y $930 no residente; pulman: $1143 y $1,258 y cama: $1,560 y
$1,794.
Se pueden transportar vehículos a bordo y también está el servicio de encomienda.
Para mayor información, reservas o compras de pasajes, los
interesados pueden comunicase con la boletería de Viedma al 2920 –
422130; por mail a comercial@trenpatagonicosa.com.ar y también visitar
la página web: www.trenpatagonicosa.com.ar.
El mágico recorrido de la historia de los trenes a través de estampillas
El sábado 15 se llevará a cabo una charla abierta y gratuita llamada
"Los ferrocarriles argentinos en la filatelia", a cargo de Santiago
Rosa.
El sábado 15 de diciembre se llevará a cabo en Cipolletti una charla abierta y gratuita
en la que se recorre la historia de los trenes argentinos a través de
la magia de las estampillas. La colección que se presentará será la de
Julio Fracchia y el disertante, Santiago Rosa.
El evento cultural se llevará a cabo en el Museo Ferroviario de Cipolletti -ubicado en la calle Fernández Oro al 451- a partir de las 18. El mismo es auspiciado por el Centro Numismático Filatélico Alto Valle.
El
término filatelia corresponde a la afición o al hobby de coleccionar
sellos, además de estudiarlos y aprender sobre su historia y
significados.
"Este sábado nos encontraremos en la vieja
estación de trenes para presenciar una charla a cargo del socio Santiago
Rosa. Luego nos trasladaremos a la biblioteca para realizar el habitual
encuentro de canje y, además, la idea es compartir un momento de
distensión con aperitivos a la canasta para despedir el año", expresaron
desde la asociación.
Escapadas
Bavio, de parada ferroviaria a polo de turismo rural
Este encantador
paraje bonaerense sugiere un paseo por sus atractivos históricos,
estancias y un antiguo almacén de campo, a 40 kilómetros al sur de La
Plata.
Una vista del paisaje rural que enmarca Bavio, a mitad de camino de la ruta 11 a la ruta 36.
Unos 40 kilómetros hacia el sur de La Plata, en
la próspera llanura de la pampa húmeda que décadas atrás recorría el
Ferrocarril Provincial, General Mansilla recupera parte
de su esplendor con las propuestas de turismo rural sugeridas por la
Asociación Pampas del Salado. El pueblo es más conocido por el nombre de
su estación de tren, Bartolomé Bavio, cuyos andenes y vías eran muy transitados durante buena parte del siglo XX, hasta el cierre del ramal en 1977.
La antigua estación de trenes de Bavio.
Bavio aporta el valor histórico de la Escuela Agrotécnica N° 1, el
Quincho de Simurro y la parada del tren a la red de ecomuseos del
proyecto Camino del Gaucho. El incipiente polo de interés turístico que
asoma en Bavio también se sustenta en las fiestas provinciales del
pueblo, del Desarrollo Rural y de la Carreta.
Antiguo galpón de la estación de Bavio.
Los visitantes de Bavio también suelen posar sus ojos en las antiguas
instalaciones del Club Racing (construido por la Sociedad Italiana en
1931), la Escuela N° 16 (una reliquia conservada desde 1899), la
parroquia Nuestra Señora de Luján, una carreta de madera de lapacho,
ruedas de hierro y toldo de cinc construida a mediados del siglo XIX y
guardada en el Fortín El Centinela y la tradicional fábrica de productos
lácteos Vacalín, famosa más allá de las fronteras del país por su dulce
de leche.
Bajo la sombra de tupidas arboledas, el relajado recorrido por las
calles de Bavio se complementa armónicamente con la opción de descanso y
recreación que sugiere la casa de campo Los Dos Vagones, cuyas
habitaciones fueron acondicionadas en vagones de tren recuperados, en
medio de montes de acacias, eucaliptos, talas, paraísos, ligustros y
palmeras que surgen en medio del reparador paisaje rural que enmarca
Bavio.
Bavio, a 40 km de La Plata.
Casa de campo Los Dos Vagones, cerca de Bavio.
Miniguía Cómo llegar. Desde
Buenos Aires hasta Bavio son 100 kilómetros por Autopista a La Plata; de
La Plata (a 40 km de Bavio) seguir por diagonal 74 y avenida 122, que
se transforma en la ruta 11; en el paraje El Pino girar hacia la derecha
por la ruta 54 y seguir 11 km; dos peajes, $ 50.
Micro Misión
Buenos Aires (ex Plaza) desde Retiro, Plaza Once o Constitución hasta La
Plata, $ 82,90 ida por autopista y $ 56 por Camino Centenario; micro
Costera Metropolitana (sólo desde Retiro), $ 83,70 por autopista y $
55,90 por Camino Centenario.
Combi La Plata Vip desde av. 9 de Julio y av. Santa Fe hasta La Plata, $ 95 ida (www.laplatavip.com).
Tren Roca desde Constitución, $ 17 ida; con SUBE, $ 8,75.
Remís Horizonte para 4 pasajeros desde La Plata hasta Bavio, aproximadamente $ 900 ida (0221- 483-3030/482-8044).
De La Plata a Magdalena llega el micro Expreso La Plata; remís Magdalena de ahí a Bavio (7 km), $ 350 ida (02221- 45-3306).
Casa de campo Los Dos Vagones, cerca de Bavio.
Viernes, 14 de diciembre de 2018
Comunidades: ferrocarril, materia
pendiente en la integración de Chile con Argentina
En un mes, el Tratado de Libre Comercio
entre nuestros países cumplirá un año. Intercambios y obras fronterizas
se incrementan.
El pavimento nuevo permite un tránsito fluido entre el sur mendocino y Talca.
Por Gonzalo A. Figueroa Hernández (*) - Cónsul General Adjunto de Chile en Mendoza
El Tratado de Libre Comercio (TLC) entre Chile y Argentina, suscrito en enero del presente año, amplía el Acuerdo de Complementación Económica existente entre ambos países desde el año 1996. Éste se firma en el contexto de la búsqueda de la convergencia entre la Alianza del Pacífico y el Mercosur, con un plan de acción fijado durante la Cumbre de la Alianza del Pacífico en Puerto Vallarta, México, en julio pasado. En su oportunidad, el presidente de Chile, Sebastián Piñera, planteó que el objetivo de dicho plan era impulsar una “gran zona de libre comercio en América Latina”.
La firma del TLC se une a la celebración el próximo año del Tratado de Maipú de Integración y Cooperación, que cumplirá un decenio desde su suscripción. El primero es de naturaleza económico-comercial, y el segundo, de naturaleza política y de integración profunda,
por lo que incluye materias de todo orden, otorgando ambos una amplia
plataforma a las relaciones bilaterales, más allá de los cambios
periódicos de gobierno en nuestros respectivos países.
Resulta conocido que los modelos de desarrollo de cada país son
diferentes, si bien existe una voluntad de sus presidentes por lograr
una mayor convergencia. Chile, en materia comercial, es uno de los países más abiertos al libre comercio, habiendo firmado 26 TLC con 64 países, siendo este tipo de tratados una de las bases de nuestra búsqueda por el desarrollo en el presente milenio.
De
allí que la Alianza del Pacífico esté ofreciendo un espacio de gran
pragmatismo para que sus países miembros fortalezcan su participación en
el comercio regional y global, con mayor musculatura frente a los
grandes bloques y potenciales mundiales.
Para
poder avanzar en el pleno desarrollo y cumplimiento de los dos tratados
es necesario reconocer las capacidades y desafíos que tiene cada país y
que debiesen tener algún nivel de sincronía y de convergencia entre
ellos. En este sentido, existen dos áreas que requiere un mayor
fortalecimiento: nuestras respectivas instituciones y la integración
física común.
Por una parte, la integración física es fundamental para avanzar en
las metas propuestas y son el centro de atención cada vez que celebramos
los Comités de Integración. Ciertamente hemos avanzado mucho en el tema
de los pasos fronterizos, con la ampliación de las obras en el
paso Los Libertadores, la pavimentación del último trazado carretero en
el paso Pehuenche, y las próximas obras del túnel de Agua Negra.
De
allí que la posibilidad que se abra próximamente el paso Pehuenche al
transporte de carga debe ser valorada como una nueva oportunidad para
agilizar el intercambio comercial.
A este nivel, se abre la
siguiente pregunta: ¿Será viable reflotar los proyectos ferroviarios
como un desafío pendiente para la conexión interoceánica? Dejo esa
interrogante como un capítulo pendiente en materia bilateral y en pos de
la convergencia Alianza del Pacífico-Mercosur.
Por otra parte, el tema organizacional e institucional va
estrechamente vinculado al cumplimiento de las metas y objetivos
trazados en el TLC. Lo anterior, porque son los respectivos servicios de
aduanas, policías, instituciones sanitarias, los que ejecutan acuerdos
de este tipo y los que hacen que ellos se cumplan.
Asimismo, el
Tratado ofrece una excelente plataforma para que los actores de la
actividad productiva y comercial de cada país impulsen proyectos
sinérgicos, a cuyos efectos las autoridades políticas
provinciales son fundamentales para materializar los planes de los
gobiernos centrales.
A la luz de lo señalado, estimo que los presidentes Sebastian Piñera y Mauricio Macri,
colegas y amigos, tienen la oportunidad histórica de convertirse en
pivotes de la integración, al considerar que los mercados por sí solos,
aun siendo importantes, necesitan algún nivel de dirigismo u
orientación, tal como, en su momento, asumieron un rol preponderante los
creadores de la Unión Europea, y los fundadores de nuestras jóvenes
Repúblicas, José de San Martín y Bernardo O'Higgins.
(*) El autor es Magister en Ciencias Sociales
"En 1885 hizo su entrada a la Ciudad de Mendoza el Ferrocarril G.O.A. siendo recibido con grandes festejos en la Ciudad, en él venía el Presidente Roca, quien estuvo en Mendoza durante varios días y visitó la Bodega de Panquehua, perteneciente a don Carlos González. Roca prometió que desde Mendoza se extendería la línea a San Rafael, pasando por Godoy Cruz, Luján, Tupungato, Tunuyán, San Carlos y San Rafael, dejó el proyecto casi listo antes de terminar su presidencia, pero aunque fue aprobado por las cámaras nunca se construyó. También se pensó en extender la línea que pasaba por Villa Mercedes (San Luis), fue aprobado, pero tampoco se realizó. Durante el año 1900 en la Cámara de Diputados de la Nación se aprobó un nuevo proyecto, entre los diputados estaban Juan E. Serú y el Dr. José Antonio Salas, ambos con propiedades en San Rafael. A los pocos días lo aprobó senadores y así se comenzó el nuevo proyecto. Este pasaría por La Dormida y desde ahí se dirigiría a San Rafael. Se firmó un contrato con el GOA, pero hubo un cambio, en vez de La Dormida, el tren saldría desde Las Catitas a San Rafael en un tramo de 184,9 km. El Ferrocarril Gran Oeste Argentino comenzó los trabajos del tendido de las vías utilizando para ello a la vieja locomotora Nº 315, que hoy podemos observar en la Plaza de los Inmigrantes. En el mes de agosto de 1903 llegó el tren a Cuadro Nacional, los Salas hicieron un gran festejo por el arribo del tren, pero no era esa la terminal de la línea. Para instalar la estación habían ofrecido terrenos: don Rodolfo Iselín, don Juan Bautista Cornú, habitantes de Rama Caída y también de Cuadro Benegas, pero a los distritos era imposible llegar, ya que aún no había puente para poder cruzar el río. El Ferrocarril G.O.A. aceptó la oferta de Iselín y la estación se construyó, en el mismo sitio donde ahora la encontramos, convertida en Museo, la hicieron con material transportado desde Inglaterra con los mismos trenes. Mientras, se había efectuado el traslado de la cabecera departamental, desde la Villa a Colonia Francesa, el factor determinante del traslado fue la llegada del Ferrocarril, pues los Ingenieros que realizaron el estudio preliminar del terreno, consideraron que la Villa no tenía posibilidades de crecimiento, ya que estaba ubicada en un valle fluvial y lo que necesitaban los ferrocarriles ingleses, eran lugares donde hubiera mucho espacio para mayor producción y que esta fuera muy abundante, para trasladarla al puerto. Finalmente el domingo 8 de noviembre de 1903, arribó el tren a San Rafael, a las tierras de Iselín. Lo esperaba un pueblo enfervorizado que desde muy temprano esperaba su llegada. A las 4:00 p.m. llegó el tren, que procedente de Mendoza traía a la Comitiva Oficial, siendo recibidos por las autoridades de San Rafael, entre los gritos de alegría del pueblo, mientras la Banda de Músicos Provincial amenizaba el acto."*
Otrora importante punto ferroviario por su condición de empalme, la localidad sufrió el impacto de la perdida de los servicios dado que una cuarta parte de su población dependía de los empleos que la empresa ferroviaria generaba. Por otra parte, la merma en la actividad ganadera producida por la pérdida de suelos de pastoreo (junto a la agricultura, la ganadería era la actividad más importante) causada por las cenizas volcánicas , determinó que la localidad se conviertiera en expulsora de población y no recuperara la pujanza económica de antaño. Hoy, sólo esporádicos cargas transitan sus vías que vieran pasar al "Sanrafaelino" y al "Nihuil", trenes de pasajeros del F.C.G.S.M.
Sobre el origen de su nombre, dice Narciso Sosa Morales en su libro titulado “Por los caminos de entonces”, que la palabra Comán era el nombre de un cacique que residía en dicha zona.
Por esto, y por haber existido en la zona espesos montes de algarrobos y chañares, el verdadero nombre del paraje sería “Los Montes de Comán”, nombre que con el tiempo quedó reducido a Monte Comán.
Vista desde la playa de maniobras, parte de la cual se ha convertido en plaza pública.El edificio principal alberga una subcomisaría recientemente instalada.El ramal, se iniciaba en Rufino desprendiéndose de la línea principal durante 503 km. En Monte Comán--habilitada en 1900--se empalmaba con Colonia Alvear Norte, Jaime Pratts, San Rafael y Néstor Lencinas.
Lo que queda de un CM Ganz Mávag (C.M.C.T. 3420).Una pena que la conservación de estos equipos tán característicos de nuestros F.F.C.C. sea nula y se permita la paulatina depredación de los mismos. En el Ramal de Pedro Vargas a Malargue, en Huinca Renancó y otros lugares se pueden observar restos similares. El único que se conservaba--incluso en funcionamiento--era el de trocha métrica en Rafaela y fue incendidado intencionalmente.
Monte Comán poseía empalmes que justificaron por el movimiento un galpón de locomotoras, talleres y amplia playa de maniobras y cargas.La empresa llegó a emplear 900 personas en una población de 4000 h.
Una clásica zorra Ferrocar para cuadrillas de vía.
El Edificio principal, visto desde la calle. Es uno de los clásicos del B.A.P. en zonas rurales con el agregado posterior de una ala cerrada y galería posterior--esto es una rareza--a la calle. El mantenimiento es mínimo considerando que está activa y alberga una base de operaciones del ramal que durante décadas fue alternativa a la vía por San Luis capital ante la mayores pendientes de este última variante que era transitada por los trenes de pasajeros y se encuentra abandonada. Hoy es la única vía para llegar a Cuyo con las formaciones de Trenes Argentinos Cargas y Logística.
Vista hacia el sur de la playa de maniobras y carga. Se distingue sobre la plataforma única el poste canjeador y gran cantidad de chatas portacontenedores chinas O km. esperando ser utilizadas. Tendrán uso alguna vez?
Vista hacia La Paz
Vista frontal donde se aprecia mejor el agregado al plano original.
ALCO USA N°8496 a órdenes o esperando el destino final. A la veterana quizás le quede poco con la incorporación de la chinas.
Curva ascendente con los grandes depósitos de la época del vapor , característicos de la zona con falta o mala calidad de agua.
Beazley se fundó en 1905 debido al establecimiento de un nuevo punto de trazado en la expansión ferroviaria, en el tramo entre Justo Daract (San Luis) y la localidad mendocina de La Paz. Según se estimó entonces, el nuevo trazado evitaba llegar a la capital puntana, zona cuyo relieve montañoso dificultaba el tendido de vías férreas. Fue así que el entonces gobernador de la provincia de San Luis Dr. Rodríguez jurado con tierras que estaban fiscas y con 600 hectáreas que el Sr. Salvio Cadelago, poseedor de las tierras, dona para la formación del centro urbano, con la condición que la empresa ferroviaria le de agua al pueblo, ya que por ese entonces, la localidad no poseía agua corriente, así el 7 de octubre de 1905 (Aproximadamente) se funda la localidad que por ese entonces se la denominó "Colonia Beazley", su primer intendente fue Don Salvio Cadelago, quien fundo sus calles, edificio municipal, colegio, estación de trenes, etc.
Estación Beazley
viernes, 14 de julio de 2017
JESUS MARIA F.C.C.C. (Cba.)
Fotos : Julián VIRUÉ Textos : Daniel VIRUÉ
Linea principal de la trocha métrica que recorre todo el norte argentino y llega a Buenos Aires, perteneció originariamente al F.C. Central Norte y fue adquirida luego por el Central Córdoba.Actualmente y desde la supresión de los servicios de pasajeros en los '90 solo presta servicios de cargas. Luego de la nacionalización pasó a denominarse Ramal CC del Ferrocarril General Belgrano.Actualmente quedó bajo la admistración de Trenes Argentinos Cargas y Logística.
La ciudad cordobesa de Jesús Maria tuvo su origen en la estancia colonial del mismo nombre y se dedicó al cultivo de la vid y de ella se
obtuvo el lagrimilla, primer vino americano servido en la mesa de los
reyes de España. Con la expulsión de los jesuitas, la propiedad pasó a
la Junta de Temporalidades, vendiéndose en subasta pública.
Luego de distintos dueños, a mediados
del siglo pasado la adquiere Pío León, jefe político de la zona. Este
ofreció las tierras para el paso del Ferrocarril Central del Norte, y
encomendó el trazado del pueblo, en 1873, a la empresa adjudicataria del
tendido ferroviario.
.png "Google-Translate-Spanish to English")
