GAHAN (F.C.C.B.A./F.C.G.U.)

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Prov. de Buenos Aires

Noticias

sábado, 20 de octubre de 2018

Rosario12
20 de octubre de 2018
Una mujer fue arrollada por un tren en el sudoeste de Rosario
 
Muerte con los auriculares puestos
 
La mujer de 43 años que fue atropellada por un tren en inmediaciones de Francia al 4300, en la zona suroeste de Rosario, falleció en el Hospital de Eemergencias Clemente Alvarez, pasadas las 16 de ayer, según confirmaron desde el Ministerio Público de la Acusación (MPA). El accidente ocurrió en horas de la mañana, cuando la víctima caminaba por las vías del ferrocarril con los auriculares puestos. Sufrió gravísimas lesiones que finalmente le ocasionaron la muerte.
La víctima fatal fue identificada como Sandra Arévalo, de 43 años.
La mujer llevaba puestos los auriculares cuando fue embestida por una locomotora con 81 vagones que circulaba por la vía del ferrocarril. Según informaron los periodistas que llegaron al lugar. Las barreras estaban bajas y quien manejaba la formación tocó bocina para advertirla.

viernes, 19 de octubre de 2018

El tren Roca ya llega nuevamente a Bosques

Foto: Nicolás Braicovich (Pulso Noticias)

Fue comunicado oficialmente por el Ministerio de Transporte de la Nación. El servicio estaba interrumpido desde hace tres años por obras

El Ministerio de Transporte de la Nación anunció a través de un mensaje oficial que ya está funcionando el servicio de trenes eléctricos del ferrocarril Roca que une las estaciones Plaza Constitución y Bosques, por vías Temperley y Quilmes.
Los habitantes de La Plata que quieran llegar a Bosques deberán hacer combinación, bajando en la estación Berazategui, desde donde sale el servicio hacia esa zona. “Habilitamos las estaciones Villa España, Ranelagh y Sourigues en ambos sentidos”, indicaron oficialmente.

“Ahora, 6000 personas que usan el tren todos los días podrán conectar la estación cabecera con Bosques, por las vías Temperley y Quilmes. Seguimos trabajando para que cada día viajes más rápido, cómodo y seguro”, agregaron en el comunicado.
El servicio había dejado de funcionar a fines de 2015, cuando comenzaron las obras de electrificación del Roca. Desde Trenes Argentinos habían explicado que la suspensión iba a ser por algunos meses, pero la espera resulto bastante más larga.
Belgrano Cargas

Argentina

Son 120 kilómetros de vías en las provincias de Salta, Tucumán y Santiago del Estero, por donde no pasan trenes desde la década del 90. El nuevo ramal conectará distintas localidades con los puertos de exportación.


Con el inicio de las obras de renovación de 120 kilómetros de vías en las provincias de Tucumán, Santiago del Estero y Salta, el Gobierno Nacional pone en marcha la reactivación de un histórico ramal del Belgrano Cargas por donde no pasaban trenes hace más de 30 años.
Se trata del ramal C8, que une las localidades de Rosario de la Frontera, en Salta, con Gobernador Garmendia, al sur de la capital tucumana, con una inversión del orden de los 3000 millones de pesos.  Con esta renovación, el ferrocarril aumentará su capacidad potencial en 2 millones de toneladas de productos regionales del NOA en el Belgrano Cargas. Las obras están a cargo de Trenes Argentinos Infraestructura, dependiente del Ministerio de Transporte. 
“Estamos liderando la recuperación histórica de nuestro tren de cargas, para que la producción de las economías regionales llegue en menos tiempo y con menos costos a los puertos de exportación en el Gran Rosario. La renovación del ferrocarril es un aporte fundamental al desarrollo que busca fomentar el Plan Belgrano de todas las localidades del norte que crecen de la mano del tren.”, sostuvo Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.
Las obras forman parte del plan de recuperación integral de 1800 kilómetros de vías del Belgrano Cargas, que unen el norte argentino con los puertos de la Provincia de Santa Fe. Hasta el momento se llevan renovados más de 580 kilómetros, más de 530 en ejecución y 80 próximos a ser adjudicados.
“La recuperación del ramal C8 le devolverá una opción logística eficiente a los productores de la zona que hace más de 30 años no cuentan con el ferrocarril para trasladar sus productos”, afirmó Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.
Gracias a la recuperación de este ramal, el ferrocarril de carga podrá transportar hasta 2 millones de toneladas adicionales, beneficiando a los productores que se encuentran próximos al ramal, quienes contarán con una alternativa logística más económica y eficiente al camión.
Las obras comprenden la renovación de 120 kilómetros de vías desde Rosario de la Frontera, en Salta, pasando por Tucumán, hasta Gobernador Garmendia. Se colocarán nuevos rieles más pesados sobre durmientes de hormigón más resistentes, con nuevas fijaciones y piedra balasto. Gracias a esta modernización se podrá transportar más carga en menos tiempo. Se estima que finalizarán para el tercer trimestre de 2020


SERVICIO ROSARIO-BS-AS--ROSARIO
 
 
El servicio del tren rosarino de las 16.40 de mañana que sale de Retiro a Rosario Norte y el servicio del domingo 21 de Rosario a Buenos Aires de las 00.15 han sido cancelados por trabajos de renovación de vías en el sector José León Suárez - Bancalari. La realización de las tareas implica el uso de maquinaria pesada en zona de vía para realizar los trabajos. Por cuestiones de seguridad, mientras se realizan las obras, no pueden circular trenes por la zona. La operadora Trenes Argentinos dispuso el cambio de fecha o la devolución del costo del boleto a los pasajeros que habían adquirido su ticket para dichos viajes. El tren que conecta Retiro con Rosario transportó desde enero hasta setiembre más de 96 mil pasajeros marcando un aumento de 54 % respecto al mismo período del año anterior.


jueves, 18 de octubre de 2018



La localidad de Wheelwright cumple 118 años


La localidad santafesina cumple 118 años. La región donde está situada Wheelwright fue propiedad a mediados del Siglo XIX del General Justo José de Urquiza, caudillo entrerriano que fue presidente argentino. Cuando se traza el ramal ferroviario desde Colón a Melincué, se construye una estación ferroviaria con el fin de transportar la producción agrícola a los puertos para la exportación.
La obra se terminó a fines de 1897 y se la bautiza con el apellido del norteamericano  Guillermo Wheelwright, que fue el impulsor del Ferrocarril Central Argentino. Con su nombre existe en la ciudad de Rosario una avenida que unía las estaciones Rosario Norte y Rosario Central de la citada línea ferroviaria.
En el año 5 de agosto de 1900 el Ing. N. Lucero hace el plano urbano, que Miguel Duffy presenta a la Provincia en setiembre. Es aprobado el 18 de octubre de 1900, fecha de fundación. El plano era un damero de 24 manzanas, de 6 cuadras de ancho y 4 de fondo, signadas con una letra alfabética. Los fundadores donan terrenos para plaza, escuelas 451 y 6030, hospitales (corralón comunal), Comisión de Fomento, iglesia, Juzgado de Paz, policía; al pueblo se lo llama Duffy y aunque siempre se nomencló así, el uso y las costumbre hizo que prevaleciera el topónimo de la “Estación Ferroviaria Wheelwright”.
El arribo de inmigrantes de origen galés e inglés fue primordial para el crecimiento de la ciudad, que luego se fue acrecentando con la llegada de personas oriundas de Italia, España, Francia y gran parte del Este europeo
                                   Historia de la localidad
1857: primer propietario Nicolás Sotomayor, por enajenación al gobierno de la provincia de Santa Fe.
1865 :vende a José María Ortiz.
1866: vende al General Justo José de Urquiza. Fallece el general, el campo lo hereda Diógenes Urquiza, sobrino del ilustre militar.
1886: vende a Francisca Magallanes de Duffy esposa de Miguel Duffy.
31 de diciembre de 1897 se funda en Estación “Wheelwright



























































































































































miércoles, 17 de octubre de 2018

Ciudad de Buenos Aires: El nuevo subsuelo de la Estación Retiro de la Línea del Ferrocarril Mitre

La presentación de las obras de refacción del subsuelo de la estación Retiro de la línea Mitre constituyó el cierre de la puesta en valor del histórico edificio, que demandó una inversión de 650 millones de pesos para beneficio de más de 60 mil pasajeros diarios y de 565 trabajadores ferroviarios.
Se trata de 5 mil m2 de superficie que se encontraban en total estado de abandono y se habían convertido en depósitos de basura, en las que se colocaron cuatro generadores eléctricos, tanques para 170 mil litros de agua contra incendios y 70 mil litros de residuos pluviales, una sala de máquinas de bomba de agua y una de bombeo cloacal, una sala con tablero general de baja tensión, otra de recursos informáticos y electrónicos y una destinada al sistema de alimentación ininterrumpida.
“Con la renovación de Retiro estamos poniendo en valor el patrimonio histórico de los argentinos, y también sumamos nueva tecnología para mejorar la calidad del transporte público y que cada vez más personas elijan el tren”, aseveró el ministro de Transporte del Gobierno Nacional, Guillermo Dietrich, durante el recorrido de las obras.
Por su parte, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila expresó que “se trata sin dudas de una de las obras más importantes que realizamos en los últimos tiempos y que permitirá modernizar todos los sistemas de la estación Retiro del tren Mitre que, con estos cambios, será un edificio inteligente”.
Además, se reconstruyó un salón de descanso y comedor con capacidad para 180 personas, con sillones, mesas, sillas, televisores de 32 y 42 pulgadas full HD, microondas y dispensers de agua fría y caliente conectados diariamente a la red de agua potable; tres baños, cinco vestuarios y una sala de capacitación para el personal.
GD

martes, 16 de octubre de 2018

Belgrano Cargas: con más de 200 mil toneladas transportadas marcó un récord histórico

Con 209.596 toneladas en septiembre, el tren transportó la mayor cantidad de cargas que se registró en el acumulado del año.
Por Ministerio de Transporte
  • belgrano cargas mas 200 mil toneladas transportadas marco record historico
    La empresa Trenes Argentinos Cargas transportó 438.453 toneladas, un 53% más que el mismo mes de 2017.
Durante septiembre, y con 209.569 toneladas durante el mes,  el Belgrano Cargas transportó un 103% más que en 2017 (103.298tn), marcando el mes de mayor volumen histórico desde 1992.
"Estamos llevando adelante la recuperación más importante que se haya hecho alguna vez en nuestro tren de cargas, para que los productos de las economías regionales lleguen en menos tiempo y con menos costos a los puertos de Rosario y de ahí, al mundo. La renovación del ferrocarril es un aporte fundamental al desarrollo de todas las localidades del norte que crecen de la mano del tren, en el marco del Plan Belgrano” - Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.
En el acumulado del año, el Belgrano Cargas transportó 1.451.848 toneladas, un 72% más que el mismo período del año anterior (844.500 tn) y superó, ya en septiembre, el volumen total despachado en todo el año desde 1999 a 2017.   
“Actualmente, con 580 kilómetros de vías renovadas en el Belgrano Cargas y 750 kilómetros de vías mejoradas podemos realizar pruebas con trenes largos de 70 vagones y 4000 toneladas de carga hacia los puertos de Santa Fe y Buenos Aires. El tren de cargas se está recuperando y estamos presenciando un hecho histórico para nuestro país”, expresó Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Cargas.
Durante el mes de septiembre, la empresa Trenes Argentinos Cargas, dependiente del Ministerio de Transporte, transportó 438.453 toneladas, un 53% más que el mismo mes de 2017. A su vez, fue el mejor septiembre desde 2011, cuando se habían transportado 550.967 tn. Además del ferrocarril Belgrano, Trenes Argentinos Cargas opera las líneas San Martín y Urquiza.
La línea San Martín durante el mes de agosto transportó 204.529 toneladas, un 28% más que en 2017 (160.046 tn) y logró el mejor septiembre desde 2013 (231.021 tn). En el acumulado del año transportó 1.607.715, un 56% más que en 2017 (1.032.299 tn) y sobrepasó el volumen total anual despachado entre 2015 y 2017.
El ferrocarril Urquiza, por su parte, despachó 24.355 toneladas, en este caso un 9% más que el 2017 (22.445 tn), y logró el mejor septiembre desde 2013. En el acumulado del año transportó 188.109 toneladas, un 69% más que el 2017 y registró el mayor volumen acumulado enero-septiembre desde 2013 (189.259 tn).

Se cumplieron 130 años del Ferrocarril en San Francisco

Locales
Ferrocarril de Córdoba
La Comisión Pro Riel San Francisco, en conmemoración de los 130 años del ferrocarril en la ciudad y la importancia que tuvo para el gran desarrollo de la misma, presenta la siguiente Cronología ferroviaria en San Francisco:
* 15 de octubre de 1888: inauguración y apertura al público del Ferrocarril Central Córdoba (FCCC) sección Este, de trocha angosta y capitales británicos. La estación y playa de maniobras estaban ubicadas en el actual Centro Cívico, en el llamado “Eje del Centenario”. Esta línea ferroviaria conectaba a San Francisco hacia el Oeste con la ciudad de Córdoba, hacia el Sureste con Rosario y Buenos Aires, y hacia el Este con Rafaela y con un Tranvía Rural a Vapor. En 1938 pasó a manos del estrado nacional, denominándose Ferrocarriles del Estado.
* 1 de febrero de 1891: apertura al público de la línea San Francisco – Morteros del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (BAR), de trocha ancha y capitales británicos, luego denominado Ferrocarril Central Argentino (FCCA). En principio la estación se denominaba Iturraspe, y recién en 1911 tomó el nombre de San Francisco. Esta línea comunicaba por el Este con Gálvez y por el norte con La Rubia (sector habilitado en 1909), ambas en provincia de Santa Fe.
* 1 de abril de 1891: se habilita estación Frontera (Santa Fe) del Ferrocarril Córdoba y Rosario (en realidad una extensión del Ferrocarril Central Córdoba). Fue un importante punto intermedio entre Córdoba y Rosario donde se reparaban coches y locomotoras, y se armaban los trenes; además empleaba a muchos ferroviarios.
* 4 de enero de 1903: colocación de la piedra fundamental de las obras de Estación San Francisco del Ferrocarril Santa Fe (FCSF). En dicho acto estuvieron presentes, entre otros: Emilio Civit (Ministro de Obras Públicas de la Nación, en la segunda presidencia de Julio Roca), el gobernador de Santa Fe; se puede referir como hecho peculiar la ausencia de autoridades de la provincia de Córdoba y del municipio local, sólo estando como personalidades locales destacadas un sacerdote y el director de la escuela Iturraspe.
* 30 de abril de 1904: se libra al servicio público la línea San Francisco – Villa María del Ferrocarril Santa Fe, de trocha angosta y capitales franceses. Hacia el Este comunicaba con Santa Fe (la sección de Josefina era punta de rieles en 1887, hasta que fue finalizada la sección).
* 10 de noviembre de 1915: se habilitó el puente peatonal o pasarela en la playa del Central Córdoba (desde BV. 9 de Julio a BV. 25 de Mayo, en proximidades del actual Hotel Libertador). Dicho puente fue colocado luego de varios reclamos por parte de autoridades locales y de la población en general, debido a la cantidad de accidentes (a veces fatales) que se daban en el sector. El origen del mismo es alemán, construido en la famosa acería Krupp.
* 1 de julio de 1930: inauguración del ramal San Francisco – Landeta del Central Argentino. Éste ramal fue clausurado y levantado en 1961.
* 1 de marzo de 1948: nacionalización de los ferrocarriles extranjeros por parte del gobierno nacional (presidencia Juan Domingo Perón). El Central Argentino pasa a llamarse Ferrocarril General Bartolomé Mitre; y el Santa Fe pasa a llamarse Ferrocarril General Manuel Belgrano.
* 1950: comenzaron las tareas de quitar las vías, estación y demás dependencias del Ferrocarril en el Centro. Las vías fueron conectadas con las del ex Santa Fe. La pasarela paetonal estuvo desarmada más de 20 años en Estación Frontera, y fue rearmada en 1970 en el Ferrocarril Belgrano (conectando los barrios La Milka y Sarmiento).
* Década de 1970: debido a las políticas de racionalización de la última dictadura militar, en 1977 fue clausurado y levantado el ramal a Villa María, y de Josefina a Pilar (pasando por Clucellas); y dejaron de circular los trenes de pasajeros en el ramal a Rafaela del Belgrano; además no circuló más el tren de pasajeros del ramal del Mitre de Gálvez a La Rubia. En 1978, se cerraron los talleres de Frontera y se quitó el tren obrero que unía ésta con San Francisco. La consecuencia más grave fue la pérdida de muchas fuentes laborales directas e indirectas vinculadas con el Ferrocarril.
* 1990: se clausura el Ferrocarril Mitre, que sólo tenía movimiento de cargas.
* 12 de octubre de 1992: circula por última vez el tren de pasajeros por el ferrocarril Belgrano, quedando nuestra ciudad sin tráfico ferroviario de pasajeros. Todo esto estuvo enmarcado en la Reforma del Estado y Privatizaciones impulsadas por el gobierno del presidente Menem.
Los principales objetivos como institución de preservación ferroviaria son rescatar, preservar y restaurar el patrimonio ferroviario para actividades recreativas, culturales, educativas e históricas.
Además, trabajan constantemente gestionando y luchando por la reactivación ferroviaria no sólo de cargas sino también de pasajeros en San Francisco y la región, desatacando la importancia de este medio de transporte en lo social (bajo costo del boleto de pasajeros), y en lo productivo (debido al bajo costo del flete de carga y la gran cantidad de producción que se puede transportar en una sola formación, permitiendo un mayor flujo del comercio, haciendo hincapié en los beneficios que traerían aparejados al polo industrial y productivo de la ciudad).


La licitación del tren a Vaca Muerta no sale hasta 2019

Estaba anunciada para estos días, pero aún no tiene fecha cierta.
Neuquén.- El Ministerio de Transporte de la Nación puntualizó que el tren que proyecta para unir Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca tendrá tres frecuencias diarias. La información les fue comunicada a los intendentes de esta provincia y de Río Negro que amagaron con sublevarse contra la traza del ferrocarril petrolero.
El llamado a licitación para la construcción de la infraestructura de vías estaba anunciada para estos días, pero aún no hay novedades oficiales sobre la convocatoria a oferentes. El proyecto se someterá a concurso bajo las reglas del modelo de participación público privada (PPP). En los últimos días, fuentes de la cartera de Transporte deslizaron que la licitación podría iniciarse en el primer trimestre del año que viene.
En declaraciones radiales, Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentina Infraestructura, ratificó la intención de licitar en enero el proyecto. Tanto para la compañía como para el gobierno nacional, la oposición de los intendentes de los valles Alto y Medio nunca puso en dudas la realización del proyecto, que tiene una inversión de entre 560 y 780 millones de dólares.
Un grupo conformado por doce intendentes de localidades atravesadas por la traza prevista para el convoy se manifestó en contra de la decisión. Pidieron formalmente a través de un escrito que el denominado Tren Norpatagónico circule por la meseta, evitando atravesar los centros urbanos de localidades como Cipolletti.
Las explicaciones del Ministerio de Transporte no conformaron al intendente ciopoleño, Aníbal Tortoriello, quien tras recibir los fundamentos de la Nación insistió en su rechazo al tren.
La preocupación de los intendentes se centra en los conflictos de tránsito que el paso del tren puede ocasionar en el centro poblacional de cada localidad. La explicación que recibieron de Transporte es que los percances serán “mínimos”. Les aseguraron los funcionarios que el paso del convoy proyectado por los cruces de calles será mucho más rápido de lo que es el de Ferrosur. Esto debido a que se tenderán nuevas vías o bien se repararán a nuevo las que existen. El tren transitará a entre 40 y 50 kilómetros por hora, mientras que el Ferrosur lo hace a no más de 15 kilómetros.
“Vamos a tener nuevos cerramientos, barreras automáticas, una cantidad importante de mejoras. Y, por supuesto, sacar camiones de la ruta que generan congestión, ruido, impacto en el medioambiente, accidentes. Esto va a mejorar la calidad de vida”, aseguró Fiad.
Traza: Nación rechazó modificar la traza como pidieron 12 intendentes de la región.
Los números que están en la mesa
Cuatro años de obras
La construcción de la infraestructura para poner a andar el Tren Norpatagónico demandarán unos cuatro años. Recorrerá desde Bahía Blanca hasta Añelo.
Inversión variable
El costo de la ejecución del proyecto depende de cuánto se pueda recuperar del tendido férreo existente. Se estiman entre 560 y 780 millones de dólares.
Reducción de costos
Según las previsiones de la industria, con el tren funcionando, los costos en Vaca Muerta caerían fuertemente. Se estima un 10% menos por cada pozo.



Correrán tres trenes diarios entre Bahía Blanca y Vaca Muerta

14/10/2018 | 21:19 |
La cifra fue dada a conocer por miembros del ministerio de Transporte, aunque hay quienes prevén que ese número se podría triplicar.
Correrán tres trenes diarios entre Bahía Blanca y Vaca Muerta
Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com
   Aunque la fecha de licitación sigue siendo una incógnita (ahora se postergó para el primer trimestre de 2019), cada vez se conocen más datos de las características que tendrá el denominado tren Norpatagónico.
   Por ejemplo, ahora se dio a conocer que circularán tres formaciones diarias entre Bahía Blanca y Vaca Muerta, aunque, en realidad, esa cifra podría triplicarse si continúa el desarrollo de los pozos neuquinos.
   Desde el ministerio de Transporte de la Nación se les informó a los intendentes de Río Negro y Neuquén que los trenes correrán a 40 o 50 kilómetros por hora, por lo que las demoras en los pasos a nivel afectados no superará los dos minutos.
   En realidad esto no deja de ser una verdad a medias por cuanto si bien con nuevas vías los trenes pasarán a circular de 15 kilómetros por hora actuales de Ferrosur a 40/50, el los pasos a nivel deberán correr a mucha menos velocidad por cuestiones de seguridad.

Barreras y cerramientos

   Si bien se informó que se instalarán barreras automáticas y cerramientos de vías, los trenes  deberán necesariamente aminorar su velocidad en su paso por zonas urbanas.
Aún sigue siendo un interrogante sin respuesta el largo que tendrán las formaciones.

Unos 110 vagones

   Algunos hablan de trenes de 110 vagones y 1.500 metros de longitud, con dos locomotoras.
   En una entrevista concedida a FM 100.9 de General Roca, Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentina Infraestructura, ratificó la intención de licitar en enero el proyecto.
   También dijo que la inversión rondará los 780 millones de dólares.
   El proyecto contempla mejorar 600 kilómetros de rieles y construir desde cero otros 100 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo.

   Tras señalar que las obras generarán unos 3.000 puestos de trabajo directos, dijo que el Norpatagónico constituye una apuesta a modificar la matriz logística productiva de la región.

¿Será en enero?

   El plan está pensando a partir del sistema de Participación Público Privado y si todo sale como está previsto, en el segundo semestre del 2019 se iniciarían los trabajos, proyectados a cuatro años.
   Entre las claves del nuevo esquema está la apertura al máximo del mercado de transporte, permitiendo que los trenes “petroleros” convivan con otros para el traslado de insumos o producción.
   “Vamos a pasar a un sistema abierto, donde el Estado va a dejar que operadores privados brinden el servicio de transporte de carga. Las empresas van a tener distintas opciones de transporte”, explicó Fiad.

Playas de cargas

   El funcionario también adelantó que se reubicarán las playas de carga y descarga en zonas más alejadas de las ciudades.
   “Vamos a tener nuevos cerramientos, barreras automáticas, una cantidad importante de mejoras. Y por supuesto, sacar camiones de la ruta que hoy generan congestión, ruido, impacto en el medio ambiente, accidentes. El paso de un tren elimina a 100 camiones de la ruta diariamente. Eso va a ser una mejora sustancial en la calidad de vida de todos los rionegrinos y neuquinos”, prometió.
   Las quejas de varios intendentes del Alto Valle al paso del tren por sus ciudades, hizo que el ministerio de Transporte los citara a un encuentro informativo para darles a conocer mayores precisiones sobre el proyecto.

Traza no modificable

   El ferrocarril, según señalaron desde el gobierno nacional, sólo se concretará si no se modifica la traza dispuesta.
   Algunos años atrás los reclamos de numerosos municipios patagónicos fue uno de los motivos que hizo naufragar el proyecto de la minera Vale.
   Los reclamos, muchas veces desmedidos, más los pedidos de compensaciones mediante obras  complementarias, produjeron un considerable aumento en el valor del tendido férreo.
   De esta manera se contribuyó así al fracaso de la iniciativa que pretendía extraer sales de potasio de Malargüe y exportarlas luego por el puerto local.

Intercambio de productos

   Tal como se viene informando desde estas páginas, el denominado Tren Norpatagónico llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina.

   Se estima que retornará cargado con minerales, frutas y jugos concentrados, entre otros productos.
   Si se cumplen los plazos oficiales el tren estará operativo tras cuatro años de obras y  permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.
   En caso de continuar el desarrollo de Vaca Muerta, los especialistas sostienen que en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.

¿Cuántos camiones menos habrá en las rutas a los pozos? 

   1. Con tres trenes diarios entre  Bahía Blanca y Vaca Muerta habría 300 camiones menos en las rutas que van a Neuquén, es decir, unos 12 menos cada hora.
   2. Sin embargo hay quienes sostienen que no serán sólo tres los trenes de  110 vagones que corran diariamente, sino que ese número podría triplicarse.
   3. Esto hace a un total de 900 camiones diarios, siempre y cuando los yacimientos de Vaca Muerta lleguen a su pico de desarrollo. El secretario general del sindicato Camioneros de Río Negro Rubén Belich aseguró que “por ahora” no le preocupa  la llegada del de tren de carga.  "Es un anuncio. No es la primera vez que prometen reactivar el tren. Primero hay que esperar  que se concrete y después veremos, pero no es algo que genere alguna preocupación”.



Belgrano Cargas echa las campanas al vuelo al haber reducido de 15 a 8 días el tiempo de viaje de sus trenes entre dos estaciones distantes entre sí solo 1.100 kilómetros.
Como en la época de las carretas

Tren de mercancías de Renault, entre Paris y ValladolidEl diario El Tribuno de Salta publica hoy un completo reportaje sobre la reducción del tiempo de viaje entre las localidades de Joaquín V. González, en la Provincia de Salta, y Los Timbúes, en el Gran Rosario, Provincia de Santa Fe.

Según la información periodística, que cita como fuente oficial a Belgrano Cargas, la conexión ferroviaria entre las dos estaciones, distantes entre sí 1.180 kilómetros, tarda ahora 8 días, mientras que hace tres años tardaban entre 15 y 18 días.

Estas cifras son realmente preocupantes, puesto que en el mejor de los casos, estamos hablando de que la velocidad media del transporte ferroviario de cargas en Salta es de solo 6 kilómetros por hora.

Un barco de carga entre los puertos de Nueva York y de Rotterdam, cubre una distancia de 7.256 kilómetros (3.918 millas náuticas) en 19 días, navegando a una velocidad de 9 nudos (16,67 kilómetros por hora).

Entre la ciudad española de Valladolid y la planta de Renault de Flins, en las inmediaciones de París, un tren de mercancías de 700 metros de largo, del Grupo CAT –operador logístico de Renault– cubre en horas un trayecto similar en kilómetros a la distancia entre Joaquín V. González y Rosario.

Si bien la satisfacción de las autoridades ferroviarias argentinas es entendible, los tiempos de desplazamientos de las cargas entre Salta y el puerto de Rosario siguen siendo auténticamente tercermundistas y disuasorios para los inversores que deseen establecer sus negocios en Salta. El subdesarrollo del ferrocarril supone una velada preferencia por el transporte de mercancías por carretera, que es más costoso, medioambientalmente menos sostenible y peligroso (para los propios transportistas y para terceros).

Todo ello, sin contar con que un sector clave de la economía del país se encuentra a merced de un sindicato como el de camioneros, que puede provocar enormes pérdidas y crisis de abastecimiento con un mínimo sacrificio por su parte.

Mientras los trenes de carga en Salta sigan circulando a paso de hombre y empleando un día entero para recorrer solo 150 kilómetros, todo seguirá igual, o peor.



Loco despilfarro: los Juegos Olímpicos cuestan a los porteños 16 millones de dólares diarios

Un informe de la legisladora Andrea Conde (Unidad Ciudadana) estima que el gasto total por los JJOO alcanza el 7 % del presupuesto porteño y devela los turbios nexos entre las empresas beneficiadas con las obras y servicios, el gobierno nacional y el porteño.

Larreta
El gobierno de la Ciudad no aplicó ningún criterio de ajuste para organizar los Juegos Olímpicos de la Juventud Buenos Aires 2018 y probablemente el jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, los imagine una buena rampa de lanzamiento para buscar la reelección. Quizá para no mezclar alegría con facturas, el gobierno ha sido sumamente discreto para contar cuánto están pagando -y pagarán- los porteños por la criatura. Pero el titular del Comité Olímpico Argentino (COA), Gerardo Werthein, no tuve el mismo nivel de discreción y afirmó que el gasto total significará un costo de U$S 450 millones, el equivalente al 7% del presupuesto de la Ciudad, acercándose a los $18.000 millones.
La cuestión no es solo el despilfarro. También las contrataciones son bastante dudosas: todas las obras de infraestructura sumaron varias denuncias no sólo porque son figuritas repetidas de la gestión macrista sino porque algunas están vinculadas a funcionarios y muchas fueron aportantes en las campañas 2015 y 2017 (lo que significa que están comprometidas en la causa judicial por los aportantes truchos).
En 2013 el entonces jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, dijo que el costo total de los JJOO sería de U$S 231 millones. Al tipo de cambio de ese momento eran $1.040 millones, menos del 1% del presupuesto de la Ciudad.
En 2016 la Ciudad gestionó un préstamo con la Corporación Andina de Fomento (CAF) por U$S 160 millones para las obras correspondientes a los 31 edificios de Villa Olímpica. Hacia finales de 2017 lo ejecutado de presupuesto destinado a obras de infraestructura, Villa Olímpica y equipamiento deportivo ya llegaba a $4.032.095.840. Los departamentos de la Villa Olímpica fueron terminados seis meses antes de la competencia e incluso ya varios fueron adjudicados a familias mediante la intermediación del Instituto de la Vivienda (IVC)
“Rodríguez Larreta está gastando casi U$D 16 millones diarios en los JJOO de la Juventud. La cifra es monstruosa si pensamos que un día de presupuesto de los JJOO equivale a todo el gasto del SAME en el año”, sostuvo en diálogo con Big Bang la legisladora porteña de Nuevo Encuentro, Andrea Conde, autora de un informe en donde se detallan todos los vínculos entre las empresas y el Gobierno porteño.
Desde el gobierno se limitaron a responder que el proceso de todas las contrataciones fue “íntegramente trasparente” y que todas las compras se encuentran disponibles en el sitio BA Compras con el resto de las licitaciones y contrataciones,

Licitaciones: amigos de sus amigos

Entre 2015 y 2018 el Gobierno realizó todas las licitaciones. Las obras de la Villa Olímpica fueron estimadas, en febrero de 2016, en $ 2.000.000.000 y aumentaron en 2017 a $3.461.971.314
La obra más cara es la construcción del Pabellón C que contiene el natatorio, una tarea que el Estado evaluó en $504.736.585 y fue otorgada a Niro Construcciones SA por $ 508.091.151, más de tres millones de pesos sobre la cota máxima. El propietario es Lucio Niro, quien aportó a través de una donación directa 500 mil pesos al PRO para la campaña 2015.
La elección de la constructora de la piscina (la italiana Myrtha Pool) fue sugerencia de la organización pese a que la catalana Astral Pool ofreció una propuesta 30% más económica y con el mismo nivel de excelencia. Myrtha Pool fue la empresa por la que tuvo que ser removido de su cargo Orlando Mocagatta, el segundo del secretario de Deportes, Carlos “Colorado” Mc Allister. Mocagatta era el representante comercial en la Argentina de la empresa ganadora. LO que se dice estar sentado a los dos lados del mostrador.  “Esa empresa es la que construye las piletas olímpicas para el COI. Por eso se la contrató”, retrucaron desde la Ciudad. La pileta es la única homologada en todo el país por lo que por primera vez en la historia los deportistas argentinos podrían registrar sus récords.
La famosísima CRIBA ganó cuatro de las licitaciones: dos por bloques de viviendas por un total de 213 unidades habitacionales ($ 160.833.300 y $ 137.837.183), una por el estadio de gimnasia ($ 283.389.377) y otra por los Pabellones A3 y A4, dos estadios multipropósitos ($ 168.646.366) para un paquete total de $ 750.706.226. Sus dueños, los hermanos Tarasido donaron, a través de pequeños aportes, $830.000 a la campaña presidencial de Macri, según reprodujo El Destape en base a la presentación electoral de Cambiemos en 2015.
Conorvial se quedó con dos licitaciones para ordenar el espacio público por un total de $ 463.144.202. La más importante, por $ 349.706.396, le fue adjudicada pese a no ser la más económica y haber superado en un 19% la cotización establecida en el pliego inicial ($ 292.800.438). Ricardo López Casanegra, vicepresidente de esta SA, es uno de los empresarios de la construcción aportantes a la campaña presidencial de Macri que quedaron a la luz con el caso de Alejandro Radetic (aquel que se filmó corriendo picadas por la avenida 9 de Julio); en el caso del santiagueño López Casanegra, su aporte a las arcas de Cambiemos fue de $ 200.000
Emaco, ganó la licitación por 147 unidades de vivienda y tiene en su directorio a Federico Bensadón y Alberto Gutiérrez, quienes también son dueños de Telemetrix SA, empresa concesionaria de Costa Salguero. Y por lo tanto socios de Fernando Polledo Olivera, esposo de la diputada del PRO Carmen Polledo.
La constructora española Dycasa consiguió dos de los contratos por 244 viviendas sociales divididas en seis torres a cambio de $ 329.782.725. Dycasa es una de las principales gestoras de los peajes en las rutas y autopistas de nuestro país y al asumir Macri, nombró a Pablo Rafael Aragone, gerente de dicha empresa por catorce años, vicepresidente del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna).
Sudamericana SA consiguió un grupo de viviendas de 120 departamentos distribuidos en cuatro torres y los Pabellones multipropósitos A1 y A2 por un valor total de $ 368.724.887. Su presidente es el chileno Rudi Boggiano Leupolt, que es uno de los que integra el Foro de Desarrollo Urbano, cuya función es asesorar al Gobierno porteño y que impulsa las grandes obras.
UCSA, una de las ocho principales compañías de obra pública, recibió dos emprendimientos (la red pluvial y la red de gas para el comedor ya que el resto del complejo carece de ese servicio) por un pago total de $ 101.468.685. La empresa pertenece a Manuel Santos Uribelarrea, un sojero que compró por U$D 800.000 un campo perteneciente a la familia Blanco Villegas (Alicia Blanco Villegas es la madre del presidente de la Nación) en un precio que triplicó el valor de mercado. Está procesado en la causa de los cuadernos del juez Claudio Bonadio.
MSU Energy, otro de sus emprendimientos, se hizo acreedor de tres licitaciones en 2016 para la construcción de centrales termoeléctricas (una de ellas en Tandil) pese a no tener experiencia en la materia y acumular deudas cercanas a los diez millones de dólares por incumplimientos en los plazos.
La primera licitación de todo el proyecto se hizo en 2015 para la construcción de 129 departamentos. Bricons se quedó con ellas tras presentar una oferta de $ 179.192.365, el 7% por encima del precio tope que había establecido el Ejecutivo ($ 168.236.487). Esta empresa tuvo a su cargo la construcción de parte del Metrobús, el Mamba, el Parque de Ciudad Universitaria, varias comisarías de la Metropolitana y escuelas porteñas, tiene como titular a Mario Ángel Raspagliesi, otro de los aportantes de la campaña de Macri por un millón de pesos: medio millón a título personal y la otra mitad a través de la Agropecuaria El Mistol.
Cunumí SA  se impuso en dos licitaciones: una por un módulo edilicio de 87 departamentos y otra por un jardín de infantes por un acumulado de $ 172.191.183. El encargado de la contabilidad de Cunumí es Ángel Guidoccio, contador del presidente de Boca, Daniel Angelici, y también el hombre que maneja los números del club y de sus empresas de juego. Cunumí es una habitual proveedora de la Ciudad, no sólo en el rubro construcciones sino también como proveedora de mantenimiento de 30 puntos verdes, un ingreso de más de $10 millones logrado por contratación directa.
SES SA, la empresa que pertenecía al hermano de la vida del Macri, Nicolás “Nicky” Caputo, ganó un contrato de electrificación de la Villa Olímpica por $ 40.951.000.

¿Cuánto salieron los Juegos anteriores?

Los de 2010 en Singapur tuvieron un presupuesto de USD $75,7 millones, que terminaron en un costo de alrededor de USD $284 millones, según la cifra final. Esto derivó en denuncias de la oposición que tuvieron impacto en las elecciones presidenciales. En 2014, la segunda edición de los JJOO de la Juventud se hizo en Nanjing (China), pero no hay número de costos.
“Ciudades como Boston, Hamburgo y Toronto rechazaron ser sede de los JJOO por el gasto que implica. Acá, mientras el jefe de gobierno manda a la Legislatura un presupuesto de ajuste, los porteños estamos pagando su fiesta carísima donde los únicos que ganan son los amigos del macrismo”, remarcó Conde.


domingo, 14 de octubre de 2018

El Tren a las Nubes, aclamado en todo el mundo
La locomotora y los vagones sobre el viaducto La Polvorilla conforman una de las postales más icónicas del Tren a las Nubes. Considerado uno de los paseos turísticos estrella en la provincia de Salta, fue elegido en agosto pasado por la National Geographic como uno de los mejores viajes ferroviarios del mundo, junto con otros 15 trenes. El Tren a las Nubes combina los paisajes del Noroeste con la cultura andina y la mística de las historias sobre rieles.
Cómo es el paseo
En el caso de elegir la primera propuesta, se sale en vehículo desde la ciudad de Salta. Por la ruta nacional 51 se recorren las localidades de Campo Quijano y Gobernador Solá hasta el paraje El Alfarcito donde se hace una parada para desayunar. El vehículo avanza luego pasando por la quebrada de las Cuevas y la llanura de Muñano, hasta arribar a San Antonio de los Cobres. En la Estación de Trenes, los pasajeros se embarcan en el famosos Tren a las Nubes, rumbo al viaducto La Polvorilla. El viaje es de aproximadamente una hora y alcanza los 4.200 metros. Quienes decidan tomar solo el tren, deberán llegar hasta la estación de San Antonio de los Cobres listos para embarcar. Hasta diciembre, las tarifas son de $2.380 por persona para la opción de bus+tren y $1.470 solo tren. Consultar por precios especiales para menores, jubilados y grupos familiares de 2 adultos y 2 menores.

sábado, 13 de octubre de 2018

Caballito: un subte se "escapó" del taller, cruzó la calle y chocó tres vehículos

La formación, sin freno ni conductor, se detuvo cuando colisionó al primer vehículo estacionado. No hubo heridos
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Ocurrió durante la mañana del viernes, cerca de las 11, ante las miradas incrédulas de los vecinos de Caballito. En Emilio Mitre y Bonifacio, a pocos metros de la estación Primera Junta, una formación de subte generó un choque en cadena, colisionando a tres vehículos estacionados, los cuales terminaron encimados y subidos a la vereda. 
El mismo salió del taller Polvorín en donde los mecánicos reparan las formaciones de la Línea A, el cual realiza el recorrido Plaza de Mayo – San Pedrito. Se cree que fue un descuido, aunque aún las razones específicas no han trascendido. El subte, sin conductor ni freno, salió con poco impulso al asfalto y se detuvo cuando chocó al primer vehículo.
El subte y el primer camión que chocó, arriba de la vereda (Foto: @Caromagri)
El subte y el primer camión que chocó, arriba de la vereda (Foto: @Caromagri)
La empresa aseguró, en un comunicado, que investigará las causas del siniestro. También aseguró que la formación se desplazó cuando personal del fabricante se encontraba haciendo pruebas de alistamiento en la zona de maniobras del taller.