Malargüe, voz derivada de la expresión mapuche "malal hué" que puede ser traducida como "lugar de corrales"o " donde hay corrales" fue punta de rieles del ramal construído entre 1943 y 1944 por la Administración de Ferrocarriles del Estado desde la estación sanrafaelina de Pedro Vargas como desprendimiento del Gran Oeste Argentino (F.C.G.O.A.) y por él conectado a la red nacional de trocha ancha. Con una extensión de 179 km., se dirije por el sur mendocino atravesando parajes casi despoblados. Tambien conocido como "el ramal del oro negro", había sido concebido, sin embargo, para la extracción de carbón en algunas minas que pronto se agotaron. La extracción de petroleo, a cargo de la estatal YPF, el aprovechamiento de yesos y dolomitas le dieron nueva justificación económica. Por supuesto, como toda linea ferrea en lugares de casi inexistentes caminos, el servico de pasajeros y encomiendas se prestó desde el principio en estaciones intermedias insertas en paisajes de enorme belleza y total aislamiento.
Estación Malargüe. Con el estilo de la A.F.E. para ramales de montaña. Muy parecida a Polvaredas en el F.T.C.
Vista desde las vías y hacia Pedro Vargas. En las afueras de Malargüe y solitaria como todo el ramal.
Nuevos intereses--algunos estratégicos y otros económicos--impulsaban la continuación de la linea hacia el sur de Malargüe para conectarla con los rieles del SUD en Neuquén. Es así que en 1945 se promulgó el decreto que autorizaba su prolongación hasta el paraje Bardas Blancas (1ª etapa), unos 36 km. al sur de Malargüe, hasta alcanzar Contralmirante Cordero en Neuquén. Este tramo nunca se completó y , si bien en los mapas la linea seguía hasta el km. 215, nunca tuvo servicio ferroviario aunque se construyeron estaciones y se tendieron las vías y puentes.*
Galpón de máquinas , en el extremo ascendente del cuadro.
Vista desde el paso a nivel ascendente. Entre los yuyos, estará la vía que intentó llegar al Neuquén. Las causas de la frustración están directamente relacionadas con el triunfo de los intereses que abogaban por las ventajas del desarrollo caminero por sobre la expansión de un sistema ferroviario que ya empezaba a mostrar su declinación en los últimos tiempos de la adminstración inglesa. Hoy, ni trenes ni caminos. La ruta 40 sigue siendo por tramos un infierno y todas las posibildades de fomento que acompaña al transporte ferroviario se detuvieron en el tiempo.
La relación con el Paso Pehuenche y el Consorcio Interregional Corredor Ferroviario.
Este ámbito de impulso al desarrollo regional, reúne a intendentes de los municipios de General Alvear, Malargüe y San Rafael (Mendoza), Rancul y Realicó (La Pampa) y Unión (San Luis) y la provincia de Buenos Aires. Además de la Unidad Ejecutora Regional de Reactivación Ferroviaria del Sur Mendocino y el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF). Todos trabajan con la intención de recuperar el sistema de transporte de pasajeros, encomiendas, cargas y turismo.Basicamente trata de avanzar en la integración con el centro-sur chileno a través del hoy caminero Paso Pehuenche o del Maule mediante la extensión de las lineas ferreas del sur de Mendoza hacia dicho paso con el llamado Ferrocarril Unión Pacífico que , siempre hacia el Oeste, integraría una "red" con los ramales transversales ya construídos que conectan Cuyo con Bahía y que en muchos casos se encuentran en estado de abandono. Otros--como los que utiliza F.E.P.S.A.--,en explotación. Un aspecto complementario del proyecto es, nuevamente, la conexión del sur mendocino con Neuquén. Debe consignarse que actualmente el paso está integramente asfaltado del lado chileno y con instalaciones aduaneras modernas y equipadas. Del lado argentino aún faltan obras (unos 40 km.) y las instalaciones fronterizas son elementales.En el año 2009 los presidentes de ambos países conveniaron la modernización de las instalaciones fronterizas para agilizar el paso. Argentina incumplió en la mayoría de los casos. Recientemente, al asumir nuevamente la presidente Bachelet se reafirmaron dichos convenios. A lo largo de la historia, por diferentes motivos y circunstancias, ambos paises han demorado la integración territorial. Hoy, cuando en el horizonte sólo aparece la profundización de los intereses comerciales y la integración del Mercosur, la puja entre los puertos del Atlántico y el Pacífico suele ser el "palo en la rueda", potenciada por la pertenencia de los dos países fronterizos a uniones regiones diferentes. Si bien Chile es asociado al Mercosur, forma parte plena de la Alianza del Pacífico a la que las autoridades argentina han visto con recelo especialmente durante la presidencia pasada en la república vecina. Hoy al parecer, se busca relativizar estas cuestiones seguramente con los especiales intereses de la mayor economía sudamericana (Brasil).
Vista hacia el sur desde el Paso a Nivel de ingreso al cuadro.
Hasta ahora, el Consorcio exhibe en su página web los logros correspodientes a gestiones realizadas ante organismos públicos nacionales y provinciales. Tambien el desmalezado y limpieza del ramal Chamaicó-Bowen-Alvear del F.C.O. a efectos de realizar un relevamiento pormenorizado sobre las necesidades de reconstrucción para su habilitación. Tambien se ha abocado a la capacitación de cuadrillas ferroviarias intermuniciaples para operar en dicho ramal y en el circuito San Rafael-Pedro Vargas-Malargüe del ex-F.C.San Martín. Uno de los objetivos próximos es el cambio del status de custodio del ramal por el de recepción efectiva y concesión para poder operar plenamente en él.
Tambien el Consorcio se ha fijado como metas :
Reparación de la vía férrea y pasos a nivel para poner al ramal en condiciones de circulación
Reparación de dos obras de arte, con reemplazo por baterías de caños
Recepción y reparación de 9 zorras a motor y un auto-vía (solicitados al ONABE y ahora a la ADIF)
Reparación de un locotractor perteneciente al FCUP
Recepción de los ramales del sur de Mendoza abandonados por ALL
Requerimiento de fondos para reparar vías y pasos a nivel para poner a todo el sistema del sur mendocino en condiciones de circular a precaución
Acuerdo operativo con FEPSA para operar en zona Realicó al Este y al Sur
Acuerdos con AIF y ORF para iniciar operaciones en ramales en servicio (zonas Lincoln a Realicó-Rancul; Realicó a G. Pico, etc.)
Aporte de material rodante adecuado para esas operaciones de pasajeros regionales
Aporte de recursos para las operaciones
Nuevos cursos de capacitación para tales operaciones (el IAF elaboró un programa de 26 cursos de capacitación para ello)
Realización de cursillos de transferencia de conocimientos en Monte Comán
Establecimiento de los Talleres Centrales de Material Rodante y de Vía y Obras en Monte Comán
Ferroautomotora General Alvear: Participación en el ante-proyecto y gestión con el IAF
Ferroautomotora, Centro de Transferencia y Zona Primaria Aduanera en Malargüe: Análisis con el Plan de Ordenamiento Territorial local.
Abajo puede verse, de Este a Oeste, el potencial de conectividad ferroviaria del proyecto.
Depósito de agua para locs., hidrante y detrás viviendas.
En cuanto al ferrocarril, una conexión por este paso--está a 2500 msnm. y en invierno se bloquea por nieve transitoriamente--debería construirse integramente hasta Talca en territorio chileno desde Malargüe o, como parece más lógico, utilizar como centro multimodal el valle de Bardas Blancas y desde allí a Talca el transporte sería carretero. Recién allí se puede conectar con la red troncal del sur chileno a Talcahuano o alcanzar el puerto de Constitución por el ramal de trocha métrica que bordea el rio Maule. Sin duda , la prolongación al sur de Malargüe de una linea ferrea, acercará la red a Zapala y al viejo sueño del Trasandino Sur, pero mientras éste se estructura con eje en Pino Hachado, la propuesta del Pehuenche muestra ventajas comparativas :
-Se encuentra a 250 km. de Santiago y a 170 de Talca , ciudad ésta sobre el Camino Longitudinal de Chile.
-Del lado argentino, a 80 km. del límite se encuentra el valle de Bardas Blancas y de la RN 40.
-Desde el sur mendocino se conecta con la región pampeana mediante la RN 188 (Gral Alvear), mucho menos congestionada que la RN 7.
-Los costos de generación de la infraestructura son muchísimo menores a los del faraónico proyecto del túnel a baja altura por los Andes Centrales o Paso Los Libertadores.
-Este único paso existente en la zona central, actualmente debe soportar el tránsito de 140.000 camiones anuales que transportan 2.150.000 toneladas de carga y 85.000 onmibus y vehículos livianos con más de 1.100.000 pasajeros. A todos ellos se les ofrece como alternativa Pino Hachado, en Temuco, usando el túnel de Las Raíces que está en precarias condiciones o el Paso Cardenal Samoré o Puyehue a 1.000 kms. de Libertadores. Y este intercambio está creciendo a un fuerte ritmo.
Los habitantes de la plataforma, no parecen demasiado expectantes por el retorno del tren.
El proyecto--y las periódicas reuniones del Consorcio--generan lógicas expectativas en Malargüe y zona de influencia, ya que Bardas Blancas--el punto de máximo avance de las "obras" de extensión luego abandonadas--será el punto de concentración y polo de desarrollo cuando el Paso Pehuenche alcance su potencial. La llegada desde hace un par de años de un servicio de pasajeros semanal a Realicó, reavivó las expectativas del sur mendocino
Solitario galpón de cargas.
* Ver Revista Todo Trenes Nº 14. Sergio García.
PROXIMAS :F.C.O. 9 de JULIO - PEHUAJÓ
Estación Malargüe. Con el estilo de la A.F.E. para ramales de montaña. Muy parecida a Polvaredas en el F.T.C.
Vista desde las vías y hacia Pedro Vargas. En las afueras de Malargüe y solitaria como todo el ramal.
Nuevos intereses--algunos estratégicos y otros económicos--impulsaban la continuación de la linea hacia el sur de Malargüe para conectarla con los rieles del SUD en Neuquén. Es así que en 1945 se promulgó el decreto que autorizaba su prolongación hasta el paraje Bardas Blancas (1ª etapa), unos 36 km. al sur de Malargüe, hasta alcanzar Contralmirante Cordero en Neuquén. Este tramo nunca se completó y , si bien en los mapas la linea seguía hasta el km. 215, nunca tuvo servicio ferroviario aunque se construyeron estaciones y se tendieron las vías y puentes.*
Galpón de máquinas , en el extremo ascendente del cuadro.
Vista desde el paso a nivel ascendente. Entre los yuyos, estará la vía que intentó llegar al Neuquén. Las causas de la frustración están directamente relacionadas con el triunfo de los intereses que abogaban por las ventajas del desarrollo caminero por sobre la expansión de un sistema ferroviario que ya empezaba a mostrar su declinación en los últimos tiempos de la adminstración inglesa. Hoy, ni trenes ni caminos. La ruta 40 sigue siendo por tramos un infierno y todas las posibildades de fomento que acompaña al transporte ferroviario se detuvieron en el tiempo.
La relación con el Paso Pehuenche y el Consorcio Interregional Corredor Ferroviario.
Este ámbito de impulso al desarrollo regional, reúne a intendentes de los municipios de General Alvear, Malargüe y San Rafael (Mendoza), Rancul y Realicó (La Pampa) y Unión (San Luis) y la provincia de Buenos Aires. Además de la Unidad Ejecutora Regional de Reactivación Ferroviaria del Sur Mendocino y el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF). Todos trabajan con la intención de recuperar el sistema de transporte de pasajeros, encomiendas, cargas y turismo.Basicamente trata de avanzar en la integración con el centro-sur chileno a través del hoy caminero Paso Pehuenche o del Maule mediante la extensión de las lineas ferreas del sur de Mendoza hacia dicho paso con el llamado Ferrocarril Unión Pacífico que , siempre hacia el Oeste, integraría una "red" con los ramales transversales ya construídos que conectan Cuyo con Bahía y que en muchos casos se encuentran en estado de abandono. Otros--como los que utiliza F.E.P.S.A.--,en explotación. Un aspecto complementario del proyecto es, nuevamente, la conexión del sur mendocino con Neuquén. Debe consignarse que actualmente el paso está integramente asfaltado del lado chileno y con instalaciones aduaneras modernas y equipadas. Del lado argentino aún faltan obras (unos 40 km.) y las instalaciones fronterizas son elementales.En el año 2009 los presidentes de ambos países conveniaron la modernización de las instalaciones fronterizas para agilizar el paso. Argentina incumplió en la mayoría de los casos. Recientemente, al asumir nuevamente la presidente Bachelet se reafirmaron dichos convenios. A lo largo de la historia, por diferentes motivos y circunstancias, ambos paises han demorado la integración territorial. Hoy, cuando en el horizonte sólo aparece la profundización de los intereses comerciales y la integración del Mercosur, la puja entre los puertos del Atlántico y el Pacífico suele ser el "palo en la rueda", potenciada por la pertenencia de los dos países fronterizos a uniones regiones diferentes. Si bien Chile es asociado al Mercosur, forma parte plena de la Alianza del Pacífico a la que las autoridades argentina han visto con recelo especialmente durante la presidencia pasada en la república vecina. Hoy al parecer, se busca relativizar estas cuestiones seguramente con los especiales intereses de la mayor economía sudamericana (Brasil).
Vista hacia el sur desde el Paso a Nivel de ingreso al cuadro.
Hasta ahora, el Consorcio exhibe en su página web los logros correspodientes a gestiones realizadas ante organismos públicos nacionales y provinciales. Tambien el desmalezado y limpieza del ramal Chamaicó-Bowen-Alvear del F.C.O. a efectos de realizar un relevamiento pormenorizado sobre las necesidades de reconstrucción para su habilitación. Tambien se ha abocado a la capacitación de cuadrillas ferroviarias intermuniciaples para operar en dicho ramal y en el circuito San Rafael-Pedro Vargas-Malargüe del ex-F.C.San Martín. Uno de los objetivos próximos es el cambio del status de custodio del ramal por el de recepción efectiva y concesión para poder operar plenamente en él.
Tambien el Consorcio se ha fijado como metas :
Reparación de la vía férrea y pasos a nivel para poner al ramal en condiciones de circulación
Reparación de dos obras de arte, con reemplazo por baterías de caños
Recepción y reparación de 9 zorras a motor y un auto-vía (solicitados al ONABE y ahora a la ADIF)
Reparación de un locotractor perteneciente al FCUP
Recepción de los ramales del sur de Mendoza abandonados por ALL
Requerimiento de fondos para reparar vías y pasos a nivel para poner a todo el sistema del sur mendocino en condiciones de circular a precaución
Acuerdo operativo con FEPSA para operar en zona Realicó al Este y al Sur
Acuerdos con AIF y ORF para iniciar operaciones en ramales en servicio (zonas Lincoln a Realicó-Rancul; Realicó a G. Pico, etc.)
Aporte de material rodante adecuado para esas operaciones de pasajeros regionales
Aporte de recursos para las operaciones
Nuevos cursos de capacitación para tales operaciones (el IAF elaboró un programa de 26 cursos de capacitación para ello)
Realización de cursillos de transferencia de conocimientos en Monte Comán
Establecimiento de los Talleres Centrales de Material Rodante y de Vía y Obras en Monte Comán
Acciones colaterales
Ferroautomotora San Rafael: Participación en el proyecto y obra de variante de traza ferroviaria con el IAFFerroautomotora General Alvear: Participación en el ante-proyecto y gestión con el IAF
Ferroautomotora, Centro de Transferencia y Zona Primaria Aduanera en Malargüe: Análisis con el Plan de Ordenamiento Territorial local.
Abajo puede verse, de Este a Oeste, el potencial de conectividad ferroviaria del proyecto.
Depósito de agua para locs., hidrante y detrás viviendas.
En cuanto al ferrocarril, una conexión por este paso--está a 2500 msnm. y en invierno se bloquea por nieve transitoriamente--debería construirse integramente hasta Talca en territorio chileno desde Malargüe o, como parece más lógico, utilizar como centro multimodal el valle de Bardas Blancas y desde allí a Talca el transporte sería carretero. Recién allí se puede conectar con la red troncal del sur chileno a Talcahuano o alcanzar el puerto de Constitución por el ramal de trocha métrica que bordea el rio Maule. Sin duda , la prolongación al sur de Malargüe de una linea ferrea, acercará la red a Zapala y al viejo sueño del Trasandino Sur, pero mientras éste se estructura con eje en Pino Hachado, la propuesta del Pehuenche muestra ventajas comparativas :
-Se encuentra a 250 km. de Santiago y a 170 de Talca , ciudad ésta sobre el Camino Longitudinal de Chile.
-Del lado argentino, a 80 km. del límite se encuentra el valle de Bardas Blancas y de la RN 40.
-Desde el sur mendocino se conecta con la región pampeana mediante la RN 188 (Gral Alvear), mucho menos congestionada que la RN 7.
-Los costos de generación de la infraestructura son muchísimo menores a los del faraónico proyecto del túnel a baja altura por los Andes Centrales o Paso Los Libertadores.
-Este único paso existente en la zona central, actualmente debe soportar el tránsito de 140.000 camiones anuales que transportan 2.150.000 toneladas de carga y 85.000 onmibus y vehículos livianos con más de 1.100.000 pasajeros. A todos ellos se les ofrece como alternativa Pino Hachado, en Temuco, usando el túnel de Las Raíces que está en precarias condiciones o el Paso Cardenal Samoré o Puyehue a 1.000 kms. de Libertadores. Y este intercambio está creciendo a un fuerte ritmo.
Los habitantes de la plataforma, no parecen demasiado expectantes por el retorno del tren.
El proyecto--y las periódicas reuniones del Consorcio--generan lógicas expectativas en Malargüe y zona de influencia, ya que Bardas Blancas--el punto de máximo avance de las "obras" de extensión luego abandonadas--será el punto de concentración y polo de desarrollo cuando el Paso Pehuenche alcance su potencial. La llegada desde hace un par de años de un servicio de pasajeros semanal a Realicó, reavivó las expectativas del sur mendocino
Solitario galpón de cargas.
PROXIMAS :F.C.O. 9 de JULIO - PEHUAJÓ
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