NOTICIAS DE VIA Y OBRA Nº 73

"Año de homenaje a Raùl Scalabrini Ortiz"


LA POLITICA Y LAS CARGAS I:"Sin los espacios de participaciòn reclamados por los productores del NOA y del NEA, el destino del Belgrano Cargas aparece hoy atado a intereses tàn opuestos como los que suele guardar el lìder del Sindicato de Camioneros Hugo Moyano, ante la posibilidad de que los trenes de carga recuperen los volùmenes resignados durante el ùltimo decenio bajo en manejo de la UF". Los dirigentes de la Asociaciòn de Productores de Granos del Norte, se manifestaron criticamente hacia un gobierno que instala dentro de una empresa ferroviaria al Sindicato de Camioneros :"Para los productores de la Regiòn el flete es lapidario, ya que su incidencia roza el 20 % del valor del grano y a eso hay que agregar los porcentajes en materia de retenciones. Anualmente salen del Norte hacia las terminales del litoral 1 millòn de tns. Cada tn. por camiòn cuesta entre 40 y 50 dòlares. El flete por tren es un 30 % màs barato aùn con las precarias condiciones de la infraestructura . La producciòn salteña, transportada por tren permitirìa el ahorro de unos u$s 15 millones". Totalmente de acuerdo, pero no recordamos a ningùn empresario defendiendo a los ferrocarriles cuando la polìtica de los '90 los desmantelò. Ahora el negocio de la soja les despertò el repentino "amor ferroviario".


Foto : Diario El Tribuno (Salta)

LA POLITICA Y LAS CARGAS II :El "holding" Techint fue descalificado para las obras de reconstrucciòn de 212 km. de vìas del ferrocarril Belgrano Cargas por un valor total de $ 750 millones. Las tres razones esgrimidas por la ADIF fueron : a)La empresa no alcanzò el ìndice de liquidez y solvencia financiera exigidos. b)La empresa mantiene litigios con el Estado y c)No pudo acreditar en tiempo y forma la disponibilidad de equipo necesario para la ejecuciòn de los trabajos.La licitaciòn en juego es un "paquete" de 5 obras de renovaciòn total de vìas en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero. Tambien quedò fuera en 3 de las obras la empresa ESUCO. En el àmbito empresarial--segùn Clarìn-- se considerò a la medida como una manifestaciòn de la forma discrecional en el manejo del gobierno con las empresas que pretender acceder a la obra pùblica.

Carga por Simoca


EL FUTURO ES INTERMODAL :Transcribimos algunos conceptos vertidos por Virginia Gil, Directora General de Plataforma Logìstica Aquitanie (Euskadi-España)."El transporte de mercancìas (cargas), cada vez utilizara màs el modo ferroviario, ya sea bajo la forma de autopistas ferroviarias,servicios combinados, trnes mixtos etc. Para ello es imprescindible la inversiòn en nuevas tecnològìas que disminuyan el ruido, mejoren el frenado, la velocidad comercial, la fiabilidad y el largo de los trenes (1000/1500 mts.). Cualquier proyecto ambicioso no puede ni debe limitarse a reproducir el presente.Hoy los cargadores reclaman un servicio regular, flexible, frecuente, fiable y disponible,. Esto debe acompañarse con costos competitivos y la rehabilitaciòn de la imàgen del ferroviario para hacer que el F.C. sea verdadera alternativa frente a la carretera.
ALGUNAS CIFRAS :El Gobierno Vasco destinò en 2009, el 84 % del presupuesto de Obràs Pùblicas al transporte ferroviario. España, màs de 2.000 millones de Euros para mejoras de la intermodalidad ferroportuaria y nuevas variantes de circulaciòn. Francia se propuso alcanzar desde 2007 un piso del 25 % para cargas no transportadas por carretera y destinò 13.000 millones de Euros para la infraestructura ferroviaria en 2008/2012.
El F.C. es el futuro, pero hoy no constituye una alternativa real de transporte. La escasa inversiòn pùblica, la ausencia de polìticas de intermodalidad y la mala gestiòn e interoperaciòn de la red europea son las causas. El futuro es intermodal, donde sin duda el camiòn tambien encontrarà su lugar, pero con la recuperaciòn de la red ferroviaria y no a costa de ella."
"El tren no es un vehìculo. El tren es parte de un territorio, es un lugar. Dejemos que el tren nos lleve a un futuro mejor" Paul Theroux.

REACTIVACION FERROVIARIA EN E. RIOS :Proyectan para marzo inaugurar el tren Paranà-Basso-Uruguay. La 2da. quincena de 2010 es la fecha estipulada para que el servicio ferroviario retome la comunicaciòn en el eje central de la provincia. Màs de 20 localidades se veràn beneficiadas. El tren circularà 2 veces por semana con dos formaciones que representan dos etapas en la provisiòn de material ferroviario de Materfer : tracciòn diesel de la dècada del 70 y un C.M. de ùltima generaciòn. El Secretario de Transportes provincial, Carlos Molina, se expresò con realismo :"La prueba del 19 de Diciembre tuvo como objetivo demostrar que la reactivaciòn es posible. 1ro. demostramos que se podìa unir Basavilbasso con Paranà y nos estaban faltando los 70 km. hacia Uruguay. Fue un trabajo muy duro ya que en la vìa habìa monte y en principio casi no tenìamos herramientas. Serìa una falacia decir que hemos reactivado el ferrocarril, pero lo estamos haciendo, logramos mucho pero aùn falta mucho y en esto hay que ser medidos con lo que se dice y con las expectativas que se generan. De a poco implementaremos medidas de señalizaciòn y mejoras en los cruces y con los medios de difusiòn haremos que los vecinos se acostumbren al retorno del tren"

Llegada del C.M. Materfer a Paranà (foto Diario El Dìa , Gualeguacchù)


EL RETORNO DEL TREN :Emociòn y alegrìas compartidas en el viaje de prueba del tren de Concepciòn de Uruguay a Paranà. La reactivaciòn del ferrocarril entrerriano contò con la adhesiòn entusiata de numeroso pùblico que acompañò desde "La Històrica" la partida y muchos viajaron hasta Basavilbasso. Funcionarios provinciales y municipales expresaron que "era un dìa de mucha emociòn pero tambien de mucha responsabilidad para no defraudar las esperanzas de la gente por el retorno del tren"


Foto Municipalidad de C. del Uruguay





ANUNCIOS Y ENTUSIASMO :Un artìculo publicado por el "Movimiento Proyecto Sur", acerca de las expectativas que despiertan los anuncios con fuerte contenido polìtico, merece ser tenido en cuenta."Venimos , en los ùltimos años, de frustraciones reiteradas debido a la innumerable cantidad de anuncios que, de punta a punta del paìs, se han realizado falazmente, vinculados a la reactivaciòn ferroviaria. A propòsito de la inminencia de puesta en marcha de algunos planes del gobierno entrerriano, es importante considerar :
QUE NO SE DEBE HACER
*Realizar un servicio sin frecuencias comerciales seguras y con criterio turìstico.
*Cobrar pasajes "simbòlicos" pero econòmicamente inviables.
*Afectar al servicio una sola formaciòn. Con ello no se garantiza una prestaciòn adecuada.
*Habilitar tramos de vìa sin la adecuada planificaciòn para su mejora y/o mantenimiento.
*Habilitar el servicio sin recuperar la infraestructura necesaria (estaciones y accesos) para pasajeros.
*Habilitar servicios sin personal ferroviario idòneo y suficiente.

QUE SE DEBE HACER
*Estudiar el segmento de localidades y poblaciones para atenderlo comercialmente con frecuencias diarias y en horarios de alta demanda.
*Estudiar los cuadros tarifarios del transporte automotor en la zona de influencia estableciendo valores competitivos pero realistas.
*Solicitar a la Naciòn los fondos necesarios para la recuperaciòn de material rodante y recuperar el material hoy en manos de otras empresas.
*Establecer cuadrillas de Vìa y Obra fijas cada 40 km.
*Trabajar con los Municipios para la recuparaciòn de instalciones.
*Contratar personal idòneo, en lo posible ex-ferroviarios.
*Contemplar la implementaciòn a corto plazo de Pasos a Nivel con señales sonoro-lumìnicas y barreras.

C.M. Liviano para el servicio suburbano de Paranà-Oro Verde.



LOS TRENES Y LAS CARGAS :El Dip Provincial (UCR) de E. Rios, Josè Antonio Artussi manifestò que "la largamente demorada recuperaciòn del ferrocarril en Entre Rios, requiere que vuelvan los trenes tanto de pasajeros como de cargas para ser una recuperaciòn intregral y sustentable, y el transporte de cargas no serà viable sinò se reactiva el puerto de Concepciòn del Uruguay que hoy laguidece como consecuencia del escaso interès que despierta en las autoridades el dragado del rio Uruguay. Un esquema de integraciòn del transporte ferroviario y fluvial permitirà explotar adecuadamente las ventajas respecto del transporte carretero : menos costo de fletes, siniestralidad e impacto ambiental".


Acceso ferroviario al Puerto de C. del Uruguay.



TRANSPORTE FERROVIARIO.EL TRANSPORTE OLVIDADO :El ferrocarril constituye un medio de transporte fundamental para el transporte de mercaderìas pesadas a largas distancias.En comodities, el flete es un elemento crìtico para cualquier producto--agrìcola, minero, combustibles-- ya que su incidencia en el costo es alta. La aptitud para el transporte masivo compensa los mayores costos fijos de los 1ros tramos del recorrido (tarifa parabòlica). Es sòlo en esos tramos en que el camiòn puede competir con el tren. Un tren operativo de 1200 tns., equivale a 50 camiones. Con 1 l. de gas-oil, el ferrocarril transporta 1 tn. a 147 km. mientras que el camiòn lo hace 37 km. El tren consume 4 veces menos combustible y con una sola Carta de Porte ferroviaria se reemplaza a las 50 necesarias para la carga equivalente por camiòn. Para el caso de los graneles a puerto, el ferrocarril tiene la ventaja de llegar en forma directa a las terminales. Por otra parte el ferrocarril ofrece ventajas ambientales, menor siniestralidad y descongestiona las carreteras. Estos son costos "externos" que no pueden dejar de ser tenidos en cuenta a la hora de tomar decisiones en la materia. Las vìas ferreas son elementos estructurantes del territorio y su diseño influye en las relaciones socio-econòmicas impactando en el desarrollo o decaimiento de las economìas regionales.


Carga de NCA por Las Palmas.



INAUGURACION DE UN ASTILLERO DE BARCAZAS :En la localidad de Alvear, de unos 3.000 h. a 15 km. de Rosario, la naviera Ultrapetrol abriò el 16 del corriente su astillero destinado a la construcciòn de barcazas con la màs moderna tecnologìa a nivel mundial, con una inversiòn de u$s 55 millones. Esta obra es considerada un eslabòn fundamental en la transformaciòn de la hidrovìa Paraguay-Paranà y se enlaza con la reciente botadura de un remolcador de empuje--el màs grande de Amèrica Latina--y la construcciòn de otro. Se construiràn barcazas de 2.5oo tns. de capacidad que se fabricaràn a un ritmo de 1 por semana. La paretura del astillero es considerada un hito històrico en la Hidrovìa ya que hasta ahora las casi 1700 barcazas que circulan son importadas. La planta es de ciclo continuo, vale decir que ingresan las bobinas de chapa por un lado y se botan las barcazas en la misma planta, a orillas del Paranà en Punta Alvear. Cuando alcance su pleno funcionamiento emplearà a 200 trabajadores y podrà producir remolcadores de empuje, barcos auxiliares de plataformas petroleras, barcos petroleros medianos y otras embarcaciones auxiliares.

Foto : Fund. Nuestromar.



FUENTES :
Empresa Exterior. Diario Digital (España)
Diario Junio Digital (Concordia.E.R.)
CLS News
Municipalidad de C. del Uruguay (Noticias)
Diario El Dia (Gualeguaychù)
APDF Digital
Diario La Capital (Rosario)
El Tribuno.com (Salta)
Lapolìticaonline