MATAGUSANOS /TALACASTO (Ramal A-7 F.C.G.B.)

A principios de la década del 30 las vías del ferrocarril llegaron a Jáchal. Se trató de una línea de trocha angosta de construcción y propiedad nacional cuya construcciòn se iniciò en 1923 y finalizò en 1931. El tren llegó al norte de la provincia 46 años después que a la Capital. En ese lapso la ciudad de Jáchal y su área de influencia permanecieron aislados del proceso de modernización que había transformado a extensas zonas del país. De todas maneras, en los últimos años algún progreso se había logrado. Existía un camino San Juan – Jáchal que podía ser recorrido por algunos automóviles. El trayecto implicaba, si no había cortes por crecida, 10 horas de viaje. Antes el servicio de mensajería llevaba 14 horas. Por automóvil sólo podía enviarse correspondencia y pequeños bultos. La producción, la verdadera carga, circulaba hasta 1930 en carros y arrías de mulas. Demoraban por lo menos de 4 a 5 días hasta la capital de la provincia.*











MATAGUSANOS. La 1ra. que intentamos fotografìar. Si bien el Ramal A 7 comienza en el empalme de Coll con el A-2, nuestro itinerario comenzò en la salida Norte de la Ciudad de San Juan siguiendo la traza de la R. 40 hacia el Norte. Estas ruinas--ya con paredes de piedra--se hallan a 1000 m. de la ruta y en medio de monte bastante cerrado.

Veamos el contexto , segùn el Dr. Lòpez, Mario en su obra ya citada en este blog. Despues de una descripciòn algo maniquea y bastante reduccionista del pensamiento nacional en general y del de Scalabrini Ortiz en particular , dice Lòpez :"Las lineas de propiedad estatal, agrupadas en la Administraciòn de Ferrocarriles del Estado, habìan crecido en extensiòn en los años de 1920, cuando el sistema en manos de empresas privadas practicamente no lo habìa hecho. El gobierno del Presidente Justo no habìa desatendido la situaciòn y como administrador general fue designado Pablo Noguès. Noguès ejerciò enorme influencia en el gobierno nacional y desarrollò un gran esfuerzo para lograr mayor eficiencia y seguir impulsando el crecimiento de las lineas estatales."**


"Desde el punto de vista de la polìtica ferroviaria daba lugar a una contradicciòn : el estado habìa perdido la confianza en la actividad ferroviaria en base a la actuaciòn de empresas privadas con control estatal y apostaba al crecimiento del transporte automotor en las zonas servidas por aquellos, mientras tanto el Estado promovìa la expansiòn de la empresa ferroviaria estatal. Probablemente , habrìa sido màs racional proceder de la manera contraria :redoblar la apuesta y promover la construcciòn de caminos y el movimiento automotor en las zonas de menor actividad econòmica donde el enorme costo de la construcciòn de un ferrocarril no podìa ser recuperado."**




"Pero la oposiciòn irracional, el auge del nacionalismo, la dudosa legitimidad del gobierno impedìan adoptar ese camino"**
N. de la R. : No creemos que la oposiciòn fuera irracional. En todo caso, sostenìa como vàlida la opciòn de la nacionalizaciòn de la red ferroviaria pero no habìa un posicion establecida respecto de la extensiòn de carreteras cuyos costo de construcciòn para la època en zonas de montaña era casi similar a los costos ferroviarios de extensiòn de ramales sobre lineas troncales ya construìdas. Ademàs , una polìtica basada en las malas experiencias con la red troncal de ferrocarriles en manos extranjeras, impulsaba necesariamente formas de desmonopolizar ese modo de transporte. Ya no se podìan otorgar generosas concesiones para fomentar la competencia como en el siglo XIX, entonces las carreteras eran la opciòn. Todo en el marco de la decadencia del imperialismo britànico y la cada vez mayor influencia del norteamericano. Tampoco coincidimos con "la dudosa legitimidad del gobierno ". El gobierno de facto del general Justo, heredero del golpe militar del general Uriburu no era dudoso ,era totalmente ilegìtimo y parte medular de la que luego fue llamda "Decàda Infame".



Comparando fotos con las de Pablo Anglat, Oscar Tapia y otros muchachos que lo recorrieron, cada vez queda menos.



TALACASTO
Ubicada en el empalme de la Ruta 40 con la 436 a Calingasta y Barreal, supo tener màs actividad hasta que una inundaciòn arrasò con todo. Hoy sòlo queda un parador sobre la ruta y aprovechando las paredes de piedra de los edificios ferroviarios, se han instalado algunos cobertizos para vehìculos. Tambien existe en las cercanìas una laguna de aguas termales que en alguna època sirviò de atractivo. Este ramal y las pocas poblaciones que recorrìa tambien se veìan afectadas por las torrenteras que bajan de las sierras pre-cordilleranas que se levantan hacia el oeste. Las fuertes correntadas afectaban el terraplèn y los edificos de las estaciones. Es notable la cantidad de alcantarillas y puentes de distintas dimentsiones que se observan para dar paso a esas crecidas. Las aguas bajan de las Sierras de la Invernada, Talacasto y Negra y la mayorìa de ellos son transitorios tributarios del Jàchal que corre hacia el Sur.


Al fondo, ya sobre la 436 varios camiones hacen una pausa. Transportan partes de los gigantescos camiones de la minerìa a gran escala que se practica en la provincia.




Seguimos hacia el Norte.






*Fundaciòn Bataller.San Juan al Mundo.
**Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina. Lòpez,Mario J. y Waddell Jorge.Lumiere.