8 ruedas motricies. 4 frontales y dos traseras. Tipo 4-8-2. Clase 14 1/4 E.Trocha 4 pies 8 1/2 pulg

8 ruedas motricies. 4 frontales y dos traseras. Tipo 4-8-2. Clase 14 1/4 E.Trocha 4 pies 8 1/2 pulg
Mountain Type.Especiales para expresos de pasajeros en vías con gradientes pronunciados. Las cuatro ruedas frontales proporcionan muy buen guiado

Noticias

sábado, 25 de marzo de 2017

Una solución que podría ser mucho mejor

Túneles viales, pasos a nivel y soterramiento de vías férreas
LA NACION
Sábado 25 de marzo de 2017


Es difícil decir que algo no está del todo correcto cuando parece estarlo. Algo así ocurre con los túneles bajo las vías de los ferrocarriles en Buenos Aires.
Que los pasos a nivel ocasionan demoras y algunos accidentes, no cabe duda. Pero, ¿son los túneles y la eliminación de dichos cruces a nivel la mejor solución para una ciudad tan populosa? Es una solución, pero quizás no la mejor.

Dado el tendido de las vías realizado hace más de 80 años, es lógico que el avance de las zonas residenciales terminase cubriendo lo que por entonces eran suburbios. Así, los rieles y el asfalto entraron en conflicto, porque los trenes deben ir despacio en las zonas más urbanizadas y el flujo vehicular se ve restringido.
Para los especialistas y por lo que se ve en otros países, la mejor solución es el soterramiento que, por ejemplo, se está efectuando en parte de la línea Sarmiento. Aunque la mejor (los trenes podrían ir más rápido sin fraccionarse los barrios), no es la solución más barata. De allí, quizá, la opción de los túneles.

Éstos obviamente son muy buenos para los que transitan; pero no tanto para los que viven en las inmediaciones. La apertura de los túneles suele implicar el cierre de todos los pasos a nivel cercanos, lo que obliga a los vecinos a sumarse al flujo de tránsito (lento) en los alrededores y en los propios túneles para hacer unas pocas cuadras hasta los centros comerciales y las escuelas vecinales. Y no sólo en auto, algunos también son difíciles para cruzarlos a pie. No son pocas las quejas acerca del túnel de Avda. San Martín, por ejemplo, respecto a la inseguridad, por ataques y robos a peatones.
El problema con los túneles es que no hay cómo evitarlos. Así, los pasos a nivel siguen siendo una alternativa útil para muchos vecinos de la ciudad.





Por nuestro Chaco

Plan Belgrano le cambia la cara a Río Muerto, avanzan las obras

  • El pasado viernes el coordinador del Plan Belgrano visitó la localidad de Río Muerto.
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  • El pasado viernes el coordinador del Plan Belgrano visitó la localidad de Río Muerto.
  • El pasado viernes el coordinador del Plan Belgrano visitó la localidad de Río Muerto.

  • El pasado viernes el coordinador del Plan Belgrano visitó la localidad de Río Muerto.
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  • El pasado viernes el coordinador del Plan Belgrano visitó la localidad de Río Muerto.
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  • El pasado viernes el coordinador del Plan Belgrano visitó la localidad de Río Muerto.
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Por Javier Insaurralde, corresponsal de NOVA
El pasado viernes Victor Zimmerman coordinador del Plan Belgrano visitó la localidad de Río Muerto y recorrió las obras que se están ejecutando en el año 2017, como son la reparación de la ruta nacional 16 y todos sus accesos, obras presupuestada para el año 2017 dentro del paquete de inversiones para el Chaco desde el estado nacional monto que supera los 32 mil millones de pesos.
Desde este medio entrevistamos telefónicamente al contador Zimmerman quien nos dijo que “Estuve en Río Muerto, en nuestra querida provincia, junto a José Ariel Gómez, donde estamos realizando grandes avances de obras muy importantes para la localidad”.
Continuo diciendo que “Allí se va a realizar el Destacamento Policial, con una inversión de $4,2 millones, y por primera vez en su historia el pueblo tendrá pavimento: 30 cuadras de asfalto con una inversión de $12,1 millones, que también comprende el acceso con iluminación, ensanche de la ruta 16 y ciclo vías, todo con fondos nacionales”.
Expresó que “Además, estuvimos charlando con un productor de la zona, el señor Vicentin, que trabaja en el área que comprende a Los Frentones, Río Muerto quien nos dijo que podrá fortalecer su trabajo con el ferrocarril, y por ello estuvimos viendo el avance de esas obras”.
“Esto potenciará la producción para todo este sector de la provincia, seguimos dando grandes pasos en la reparación del norte argentino”, finalizó.




viernes, 24 de marzo de 2017

Preocupa la falta de respuestas a la vuelta del tren a Mar del Plata


No sólo genera malestar la falta del servicio, sino también aumenta la preocupación por las fuentes de trabajo
Las recientes declaraciones del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, sobre la vuelta del tren a Mar del Plata no cayeron bien en algunos gremios ferroviarios, que no ocultan su "malestar" y "preocupación" por las escasas novedades en la reanudación del servicio, señaló el portal web Infozona en una nota. "No hay ninguna luz que nos dé a entender que el tren va a volver en breve", apuntaron.
El delegado de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos y Puertos Argentinos (APDFA), Martín Zarabozo, consideró como "muy preocupante" que desde el Gobierno "aún no tengan fecha de retorno". "Hace casi un año y medio que estamos esperando", expresó. "Esta postura que toma el Ministro confirma lo que veníamos diciendo hace varios meses", dijo, al referirse a los dichos vertidos a este medio meses atrás cuando aseguraba que "la temporada ya estaba perdida", y apuntó: "Las obras siguen en proceso pero no vemos ningún avance en concreto o una luz que nos de a entender que el tren va a volver en breve o que al menos haya una fecha". Desde la APDFA reconocieron que las palabras del Ministro "generan malestar porque más allá del servicio también hay preocupación por las fuentes de trabajo". "Están todos los servicios de Ferrobaires cancelados y son muchos los destinos que están quedando sin servicio, y todavía no hay respuesta por ninguno de ellos", remarcó Zarabozo. El delegado volvió a insistir en la "preocupación" que provoca "esta situación de incertidumbre" y adelantó que el gremio se reunirá el miércoles en un plenario de delegados, en el que se pondrán sobre la mesa de discusión varios ejes para analizar y no se descartará tampoco la posibilidad de evaluar medidas por parte de los trabajadores.

jueves, 23 de marzo de 2017

Por Urgente 24
Jueves 23 de marzo de 2017
19:23 hs
"'Guillo' no aporta para un eficiente transporte público AMBA"


El servicio de ómnibus para ir y venir diariamente del trabajo, en la estratégica región Área Metropolitana Buenos Aires (Ciudad de Bueneos Aires + Gran Buenos Aires) se impone en la preferencia del 76% de los usuarios urbanos de transporte público, los cuales en una década sumaron 1 millón más de pasajeros.
El tren, que perdió 80 mil pasajeros en los últimos 10 años, moviliza 23,73% de los que viajan cotidianamente, contra 9,93% del subte. Menos del 18% se traslada en su propio auto, 12,91% lo hace en moto y sólo el 7,94% va y viene a su empleo caminando, según surge una reciente encuesta elaborada Grupo Gestión de RRHH sobre hábitos laborales.
Lo que no terminó de prender en la ciudad como el macrismo esperaba, y sucede en otras grandes capitales del mundo, es el aprovechamiento de los espacios reservados a las bicicletas para descongestionar el tránsito, a pesar de que gana adeptos día a día. Apenas el 5,56%, entre el que se cuenta el ministro de Transportes de la Nación, Guillermo Dietrich, lo utiliza. Sin embargo, ya supera al 3,38% comparte auto; al 1,69% que viaja en combi o chárter, y al 0,99% que lo hace en taxi o remís, completa las conclusiones la encuesta de la que participaron 1.010 personas, distribuidas en un 74,68% de hombres y 25,32% de mujeres.
Si las participaciones desglosadas por medio de transporte no dan 100% es porque en muchos casos se realizan combinaciones sobre todo entre ferrocarril-subte o colectivo.
Más de 6 millones de pasajeros por día utilizan los distintos medios de transporte urbano y suburbano de la Ciudad) aunque, según CIPPEC, el uso de automóvil pasó de menos de la mitad de los viajes diarios en el área metropolitana que representaba a cerca del 60%, lo cual tornó sumamente complicada la circulación por la ciudad y conurbano, a la vez que colapsó la capacidad de estacionamiento.
Hasta antes del primer gran sosegate que sufrió la década ganada, en 2013, cuando el entonces ministro de Economía, Axel Kicillof, devaluó y aumentó tarifas con una mala praxis comparable a la que critica, como la paja, en el ojo ajeno, el uso del automóvil ya había experimentado un boom. Según Vialidad Nacional, entre 1998 y 2013 la cantidad de vehículos que ingresan por día a la Ciudad se duplicó: de 650.000 a 1.316.000, y más aún, el parque automotor de la propia CABA saltó de 600.000 a 1.000.000 de vehículos.
El apretón que esta trepada de escalón en la inflación provocó en los presupuestos familiares fue llevando a que 7 de cada 10 empleados eligieran el colectivo para moverse por la ciudad, con un gasto diario destinado por día para movilizarse estimado entre $15 y $50 por día, según la consultora de RRHH. Muchos sacrificaron comodidad pero se lo ahorraron en combustible y parking, además de ganar tiempo ya que más del 42,8% de los empleados revelaron en la encuesta que les toma entre 30 minutos y 1 hora llegar al trabajo usando el transporte público, mientras un 28,80% afirmó tardar entre 15 y 30 minutos.





Tiempo y costo de los viajes
La ecuación cambia para los que se movilizan desde y hacia las afueras del radio capitalino. El 18,87% expresó que ese recorrido les demanda entre 1 hora y 1 hora y media. Asimismo, un 9,14% señaló que demora entre 1 hora y media y 2 horas, al 2,28% de 2 a 3 horas y al apenas 0,20% que indicó que puede dedicarle más de 3 horas al viaje, conforme vivan en lugares más alejados de las vías de acceso y tengan que viajar hasta donde pasan el tren o los expresos automotores alternativos y combinarlos con colectivos locales de corta distancia.
Sobre lo que les cuesta a los trabajadores argentinos trasladarse a sus respectivos empleos, Grupo Gestión averiguó que el 30,88% gasta entre $15 y $25 diarios y que el 27,71% destina entre $25 y $50, seguido por el 23,34% que respondió que utiliza menos de $15.
O sea que algo más del 80% invierte hasta $50 por día en viáticos, 14% entre 50 y $100; 2,58% más que esa suma, y 3,18% nada de nada.
Podría decirse que el término medio, según esa ponderación, sería $25/$30, cuya multiplicación aritmética por 24 jornadas laborables daría unos $700 al mes: no alcanzarían para cubrirle al que tiene auto ni la cuarta parte de un abono cualquiera de estacionamiento.
Tal vez sería mucho pedirle al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, un enfoque global del tema principalmente porque no es fácil coordinar eficientemente el sistema público entre las jurisdicciones que satisfaga la necesidad de desplazarse de 13 millones de personas que habitan en un radio de 2.500 km2, por un lado, y el 47,8% de los puestos de trabajo concentrado en la CABA, por otro, con tanta sectorización por intereses privados cruzados que conviven con la oferta pública de trenes y subtes.
Cuando ocupaba el mismo lugar en el gobierno de la Ciudad bajo las órdenes también de Mauricio Macri, “Gullo” se inspiró en el concepto de BRT (Bus Rapid Transit), que es el original de Metrobús, para “meter a los colectivos” en una vía que toma un pedazo de las arterias consideradas estratégicas y les incluye estaciones cerradas, buses biarticulados con puertas en altura adaptadas a los andenes, sistema de pago previo y estructura de corredores y alimentadores.
Sería algo así como un “metro” de superficie sin vías (como los tranvías) ni cables (como los trolebuses) que requiere casi 4 veces menos de inversión que los alrededor de U$S 50 millones el kilómetro que cuesta construir un subterráneo. Esa fue la explicación que se dio para justificar que en toda la gestión de Macri en la CABA no se agregara ni un metro nuevo soterrado.
No será porque sufra de claustrofobia porque como Presidente reflotó el proyecto de soterramiento del ferrocarril Sarmiento, paralizado de origen, que se había adjudicado la constructora de su primo Angelo Calcaterra y ahora tendrá que ejecutar Marcelo Mindlin que se la acaba de comprar.
Cuando Macri le cedió la posta a Horacio Rodríguez Larreta, el Metrobús sumaba 56,8 kilómetros de carriles exclusivos y 125 paradas en 6 tramos, de los cuales sólo el Metrobus Norte conecta con la Provincia de Buenos Aires. De este la nueva gestión ya inauguró una extensión hacia adentro de la Ciudad. En el tramo de Cabildo que ahora va de Congreso del Tucumán a Plaza Italia se superpone con el subte D.
Las autoridades de la Ciudad reivindican al Metrobús como una solución al tránsito aduciendo que el que Juan B. Justo reduce el tiempo de viaje en un 40% y, el de 9 de Julio, en un 50%. Se nota que nunca toman colectivos porque se basan en un promedio aritmético del antes y del después, pero no consideran que el volumen mayor de tránsito es en las horas pico, y que por lo tanto se saturan las paradas porque al haber mucha gente haciendo la cola para subir a los colectivos se produce un cuello de botella en la máquina Sube, que el conductor debe cargar pasajero por pasajero. A lo que se suma que el público en gran medida se estanca en la parte de adelante de los vehículos e impide el ascenso fluido.
En general, tienen que terminar abriendo las puertas del medio y de atrás para que suba la gente que, en consecuencia, no paga el viaje, salvo con algunas líneas que destacan inspectores en las paradas más concurridas para venderles el boleto antes de abordar el colectivo.

El ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, tendría que darse una vueltita por ahí para meter el lápiz rojo en el subsidio, ante la cantidad de colados (involuntarios o no) que acumulan los horarios pico. Y Dietrich debería tomar de nuevo el tiempo en plena concentración de tránsito para ver cuánto se ahorra realmente con el Metrobús. Y compararlo con lo que demora pasar por los molinetes en el subte para llegar al andén. Y ni hablar de volver a medir qué porcentaje de pasajeros del ferrocarril pasa la tarjeta por el lector de entrada y salida en las estaciones y cuántos pasan por el costado.
Pero además la complejidad del tránsito ameritaría pararse en una avenida como Cabildo y comparar el Metrobús con lo que queda de la calzada, con una interminable doble fila de vehículos inmóviles a su lado.
Medios interconectados
Si bien las redes de Metrobús en ciudades de la región como México D.F., Bogotá y Santiago de Chile se extienden alrededor del doble de kilómetros que la de Ciudad de Buenos Aires, el diagrama del transporte integra subtes, ómnibus, trenes ligeros y en algunos casos hasta transbordadores. No se trata sólo de invertir, sino de planificar, lo cual demuestra un sistema de transporte público altamente desarrollado, como el de Nueva York, íntegramente conectada por su red de subterráneos, que abarca 1.354 kilómetros de recorrido y por la cual viajan cada año 1.750 millones de pasajeros. En un fin de semana, sus metros y ómnibus transportan en promedio 8,4 millones de usuarios.
Londres posee un sistema de transporte de vanguardia. Los viajes en metro superan los 1.300 millones, en bus 2.400 millones (más de la mitad del total inglés) y 110 millones en sus trenes livianos. Encima les toca cruzar el Támesis. Los que diariamente en el país pasan por el puente Pueyrredón no saben lo que se pierden...
Seúl, la capital de Corea del Sur, dispone de uno de los sistemas de transporte público más eficiente y moderno del mundo. Se trata de una red integrada de metro y autobuses, y con trenes que pasan cada 2 minutos en la hora pico y cada 5 minutos el resto de la jornada.
Hong Kong tiene una población de 7 millones de personas en un área de tan solo 1.105 kilómetros cuadrados. Para evitar los problemas de concentración demográfica, desarrollaron un sistema de transporte de última generación. Cada día, 12.5 millones de viajes se realizan en su red pública que incluye trenes, tranvías, buses, minibuses, taxis y ferrys. Los trenes cuentan con un equipo de tecnología avanzada, recorren 177 kilómetros en 85 estaciones y transportan 4.65 millones de pasajeros por día.
Volviendo a América Latina en esa recorrida virtual por dimensiones que parecen estar mucho más que la 4ta, Medellín es un modelo de desarrollo urbano en general y de organización del sistema de transporte en particular, nominado en 2012 como uno de los mejores del mundo por el Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), un consorcio global de organizaciones fundado en 1985 para promover el transporte sustentable a nivel mundial. Integrada la red un metro (31 km y 2 líneas) y un Metro Cable (3 líneas de teleférico) con tarifa integrada, que transportan 550 mil pasajeros por día; más un Metrobús integrado con el metro en infraestructura, y líneas de colectivo que complementan el sistema.





Hora pico del tren subterráneo en Seúl (Corea el Sur).
Hora pico del tren subterráneo en Seúl (Corea el Sur).
A su vez, la ciudad brasileña de Curitiba también cuenta con un extendido sistema de metrobús, que absorbe el 85% de los viajes: 2,2 millones de pasajeros por día.
El sistema de ómnibus de la Región Metropolitana cuenta con 17 mil unidades de colectivos y casi 45 mil chóferes. La flota supera a las 10 mil unidades de la londinense. Está compuesta por más de 91 empresas que operan 138 líneas. Por año se transportan en colectivo casi 1.800 millones de pasajeros, lo que indica un uso 6 veces mayor que el de la red de subtes.
La red de subterráneos contabiliza más de 60,8 km de extensión, cuenta con 6 líneas, un de Premetro y 102 estaciones. Según las últimas estadísticas transporta casi 300 millones de pasajeros en total, lo que significa unos 23 millones de pasajeros promedio por mes, más de 800 mil pasajeros por día. Las líneas más utilizadas son la B y la D, con más de 70 millones, seguidas por la A (52 millones), la C (43 millones) y la D (18 millones). El Premetro transportó alrededor de 1 millón de pasajeros.
A pesar de la simplificación que le aporta al tránsito porteño el subte, las sucesivas administraciones que tuvo la Ciudad de Buenos Aires hicieron entre 1995 y 2015 nada más que alrededor de 23 kilómetros de subte. En el mismo período, Madrid inauguró 234 kilómetros y 189 nuevas estaciones, con una inversión de aproximadamente US$ 11.850 millones. Ello a pesar de que la capital española registra la menor cantidad de pasajeros diarios promedio por línea de subte (alrededor de 154 mil), seguida por Nueva York (208 mil). En CABA , al igual que en París se movilizan 214 mil pasajeros cada uno, según los datos comparados. Ni hablar del subte de Seúl que es el que más pasajeros absorbe por línea, con un promedio de 1.600.000 usuarios.
En cuanto a los trenes, 3 operadores (Metrovías,Ferrovías y Trenes Argentinos) concesionan en el país 7 líneas (Mitre, Sarmiento, Urquiza, Roca, San Martín, Belgrano Sur y Belgrano Norte). El tendido del área metropolitana de Buenos Aires cuenta con 860 kilómetros de vías, que la convierte en una de las redes interurbanas más grandes del mundo. Cada pasajero que paga recorre promedio de casi 18 kilómetros.
El tramo final del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, cuando la gestión ferroviaria quedó a cargo del ex ministro Florencio Randazzo luego de la tragedia de Once, fue muy fructífero en lo atinente a renovación del material rodante destinado a pasajeros mediante la incorporación de coches traídos de China, cambió vías, puso a funcionar los talleres y reformó estaciones en tiempo récord, lo cual se nota en afluencia de público desde ese momento.
Sin embargo, aún falta mucho para llegar a los 100 millones más de pasajeros en los ferrocarriles metropolitanos que eran transportados en 2008-2009.
El ministro de Transporte de la Nación no le dedicó ni un pequeño capítulo al bienestar de la gente cuando concibió un plan de inversiones ferroviarias que se centra en exclusivamente a las cargas, mientras no suelta ni a sol ni sombra el puerto porteño. Si bien es cierto que el kirchnerismo daba las 12 antes de hora e inauguraba electrificaciones claves, como la del ramal Constitución-La Plata, antes de completarla, no menos real es que la administración de Mauricio Macri ni siquiera se apuró en concretarla y la mantiene demorada.
Pero el colmo sucedió en las agobiantes jornadas del verano, cuando el ministro de Energía, Juan José Aranguren, dispuso que el transporte público racionalizara el aire acondicionado en los servicios que lo incorporaron, como el tren, y disciplinadamente la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) informó que cumplía con el requisito en las 17.578 unidades, entre servicios interurbanos, urbanos y de turismo, que lo poseen y en las demás instalaciones fijas de las empresas de transporte.
Ay, Dietrich, ay Aranguren… Y después se quejan cuando se acusa al gobierno de estar gestionado por insensibles CEOs, que no reparan en el ser humano y miran nada más que por la ganancia material...


ENTREVISTA A GUILLERMO FIAD / PRESIDENTE DE LA EMPRESA TRENES ARGENTINOS INFRAESTRUCTURA.


El presidente de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura visitó la provincia y participó del acto de inicio de obras de recuperación deltren Jujuy- La Quiaca.
Destacó la importancia que tiene la reactivación del ferrocarril para todo el país y el ambicioso proyecto que encara la Nación para la refuncionalización del Belgrano Cargas.

-El Gobierno de Jujuy encaró un ambicioso proyecto para la recuperación del tren en el tramo San Salvador de Jujuy – La Quiaca. ¿Cuál es el apoyo que brinda el Ministerio de Transporte de la Nación a través de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura?
Este es un proyecto de rehabilitación y reconstrucción del tren en Jujuy, es un proyecto de la Gobernación de Jujuy con el que el Gobierno Nacional va a colaborar de distintas maneras. Hasta ahora hemos participado colaborando como parte de un jurado que va a seleccionar el mejor proyecto para reconstruir las ocho estaciones que incluye este tramo; ya hubo una preselección hace un tiempo y quedaron cuatro proyectos de entre los cuales se va a definir el ganador el mes próximo. Por otra parte a través del Ministerio de Transporte de la Nación y Trenes Argentinos Infraestructura, hacemos una donación muy importante de material para la obra, con más de 86 mil metros de rieles y unos 60 mil durmientes, una contribución muy importante que tiene un valor estimativo de unos 45 millones de pesos y creo que va a ser de gran ayuda para el Gobierno de Jujuy. El proyecto se ha dimensionado en tres etapas, hace unos meses cuando lo anunciaron preveían el comienzo de la primera etapa en el mes de marzo y abril iniciando las obras en el tramo Volcán- Humahuaca, que es lo que hemos lanzado este lunes.
-¿Cuál es la importancia que tiene la reactivación de los trenes y el impacto que generan para las comunidades?
Desde que se hizo cargo este Gobierno se puso mucho foco en el noroeste, de hecho el Plan Belgrano a cargo de José Cano, está trabajando fuertemente para reparar esa deuda histórica que teníamos los Argentinos para con el norte; dentro de ese marco se decidió la recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas que implica casi 1.600 kilómetros de vías totalmente nuevas, desde Rosario hasta Salta y Jujuy, pasando por Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero yTucumán. Este proyecto ya está en marcha, el primer tramo está en ejecución con más de 500 kilómetros; en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero ya se están ejecutando obras de vías, las cuales van a beneficiar a toda la región norte ya que va a permitir llegar desde Jujuy y Salta hasta los puertos, mejorando la calidad de vida y el desarrollo de estas provincias. La semana pasada terminamos de adjudicar parte de la segunda etapa, que son más de 400 kilómetros en Salta y Jujuy que empezaría a ejecutarse en septiembre, lo que además de generar numerosos beneficios en cuanto a una logística más competitiva para el norte argentino, propicia la creación de nuevos puestos de trabajo. Este tramo de Jujuy y Salta va a generar unos dos mil puestos de trabajo directos y multiplicado por 2 ó 3 en forma indirecta, reactivando el comercio en las ciudades, lo cual es muy positivo para la región.
-Para el sector productivo es una cuestión fundamental, que va a permitir una mayor competitividad y reducción en los costos de transporte…
Por supuesto. Hasta hoy escuchamos las quejas de los productores del noreste argentino, de la falta de competitividad por los altos costos del transporte y los problemas de logística que existen, por cuanto el ferrocarril va a permitir generar mayor rentabilidad para los productores y a la vez hacer productivas zonas que hoy están abandonadas. La empresa Belgrano Cargas y Logística que opera el Belgrano Cargas, tiene pensado, una vez que se terminen las obras, duplicar la capacidad transportada en sus líneas y gran parte de eso va a ser producción proveniente de Salta, Jujuy, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, y de hecho ya está dando resultados.
¿Cómo ha sido este desafío de hacerse cargo de este proyecto tan importante y de tal magnitud?
El desafío es fenomenal. Heredamos estructuras devastadas, con el agravante de que en Argentina no teníamos profesionales capacitados para la ejecución de todas estas obras que vamos a realizar; en la historia de nuestro país nunca se ha construido tanta vía como en este momento y nos encontró sin equipamiento, sin empresas capacitadas y con estructuras del Estado no dimensionadas para llevar adelante este desafío. Pero en poco tiempo hemos logrado concretar una organización preparada para llevar adelante este proyecto y en eso estamos trabajando.
-El proyecto de reactivación del Belgrano Cargas es de índole federal. ¿Cómo se avanza en otras regiones del país?
Es impresionante el impacto que genera el proyecto por donde paseporque es mucho más que colocar vías; hay industrias que se están desarrollando a partir del ferrocarril, por ejemplo la piedra balasto que es el material sobre el cual se apoyan las vías, de hecho hay canteras que nunca pensaron que iban apoder trabajar y generar empleo, así que desde ya les decimos a las canteras de Jujuy y Salta que tienen que ir preparándose para septiembre porque seguramente van a haber contratistas que van a estar demandando piedra balasto. Este tramo (Jujuy y Salta) necesita alrededor de un millón ochocientas mil toneladas de piedra balasto, lo que reactiva la producción y el transporte de este material.
-¿A futuro se planifican otras iniciativas similares para la reactivación de nuevos tramos de ferrocarril?
Estamos trabajando para poder formalizar contratos y conseguir financiamiento para el proyecto del ferrocarril General San Martin, que también tiene aproximadamente 1.600 kilómetros, que unirían Mendoza con Buenos Aires, con conexión a Rosario; también estamos trabajando con el proyecto Vaca Muerta que es un yacimiento muy importante de gas y petróleo no convencional de Neuquén, que necesita de una mejor logística para poder avanzar en su explotación. Son varios los proyectos, tenemos muchas ganas de concretarlos, así que  estamos trabajando para cambiar la Argentina.





Miércoles 22 de Marzo de 2017

Despidieron a otro ferroviario, que se suma a los tres anteriores

Este miércoles el sindicato definió sumar la consigna a la protesta nacional del 6 de abril,
A los tres ferroviarios despedidos la semana pasada se suma uno más, por lo cual los gremios analizan realizar reclamos para que los reincorporen, según el delegado en Concordia de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa), Juan Antonio Hernández.

Hernández señaló que los delegados de Apdfa se reunieron este miércoles por la mañana, encuentro en el que decidieron sumar los reclamos por los trabajadores despedidos al paro y movilización nacional del 6 de abril. "Reclamaremos por la reincorporación de los compañeros, que eran tres, pero que ahora suma uno. Tenemos el comentario de que habrá más despidos", lamentó.
Al mismo tiempo, aseveró que lograron que las empresas no despidan a más trabajadores: "Estamos negociando para que se reincorpore el cuarto trabajador despedido. De los tres anteriores uno es de Basabilbaso", detalló.

lunes, 13 de febrero de 2017

Envío desde Rio Gallegos, Santa Cruz



Estuve en Mendoza y el panorama no es muy alentador ferroviariamente hablando, el enlace por Rama Caida desde Monte Comán a Pedro Vargas esta en su totalidad vandalizado y levantado en varios tramos, con asfalto sobre las vias, de Pedro Vargas a Guadales (via San Rafael) el panorama es peor, construyeron una terminal de omnibus sobre la traza dejando menos de 20mts entre el alambrado perimetral y la calle. La zona de talleres es una universidad pero no anduve porque el lugar es bastante feo.

























La estacion San Rafael es un museo donde me recibieron muy bien, esta bien cuidada con un vagon de la armada que hace de regaleria regional, vi 3 mas en la zona de bodegas de Rama Caida desarmados, en la estacion, estaba la North British N°101 la hermana de la 121 que esta en Bariloche, pero se encuentra totalmente desmantelada, hay 3 zorras, un tope, varios tramos de vias y el anden ha sido cortado al medio para pasar una calle, algo igual a lo que hicieron en la plata con circunvalacion, por lo que me contaron el tren  no va a pasar mas por San Rafael, el clima no es muy alentador, a Malargue  se va a pasar por Monte Comán- Pedro Vargas. en el camino al borde borde de la ruta nacional N°7 pude ver el ramal de Mendoza a Eugenio Bustos, con la traza casi levantada en su extension.





























 Estaciones ocupadas, puentes caidos por inundaciones, en la estacion Mendoza lo vi al Metrotranvia y anduve por la estacion, esta en proceso de restauracion, ya techaron el tinglado de los andenes, vi una fila interminable de alcos DL-500S españolas radiadas, incendiadas, desmanteladas, a lo lejos se veia una Gaia y alguna que otra alquito, no me adentre mucho a la zona de talleres porque el lugar es bastante agitado e inseguro, muchas caras feas,  tambien estaba en la estacion el tren museo con un vagon de madera frutero color verde y un locotractor desmantelado.































Cascino Matias Nicolás
Rio Gallegos
Santa Cruz

viernes, 20 de enero de 2017



EL TRENCITO "BAGAYERO" ES UN EXITO!


























Rara avis en materia ferroviaria por estos pagos, el servicio de pasajeros Posadas -Encarnación, no suscita quejas de ningún sector. Si bien propiedad de una empresa privada de colectiveros--despues dicen las malas lenguas que el transporte automotor y el ferroviario son antagónicos!--y operado por ferroviarios de los gremios tradicionales y con supervisión estatal, los coche-motores holandeses de la década de los '80, que fueran ¿? propiedad de los Cerigliano y cuyos hermanos se siguen oxidando en Pilar-Urquiza, hacen diariamente y varias veces el recorrido de 7 km. entre Posadas (Misiones, Argentina) y Encarnación (Itapúa,Paraguay) sobre el puente  San Roque González de  Santa Cruz que, como obra complementaria de la represa de Yaciretá, compensó a la capital misionera por los terrenos perdidos al subir la cota del embalse y reemplazó a los obsoletos ferry's que durante décadas trasladaban los coches y vagones del otrora ferrocarril Urquiza.
Diariamente, una multitud ocupa las escasas comodidades y se hace el viajecito de ida y vuelta. Inclusive, no sería rara la incorporración de más coches--ojalá se salven del desguace los que quedaron el Pilar--y hasta se amaga permanentemente con extender la linea a Garupá.
Es interesante ver cuanta gente necesita "hacer trámites" o visitar parientes entre dos ciudades que no son precisamente de primera magnitud en sus respectivos paises.
Bueno hablando en serio, los "paseros" existieron siempre en las permeables fronteras entre Argentina-Paraguay y Brasil y tambien entre Argentina y Bolivia. Las diferencias de valor en la moneda, las cargas impositivas y el origen dudoso de la mercadería permiten vivir a mucha gente. Sólo los obstáculos naturales dificultaron en otras épocas el paso. Hasta el desaparecido Gran Capitán fue acusado injustamente varias veces de ser más un "carga" de mercadería dudosa que un tren de pasajeros interprovincial. Cuantas veces quedaban bolsos "huerfános" ante las ocasionales revisiones de Gendarmería!
Hoy las obras demoradas pero al fin llegadas y el transporte facilitaron la cosa. Antes, especialistas canoeros en cruzar los rápidos del Paraná estaban a la órden--suponemos que lo siguen estando, pero para otras cosas. Sólo cambia el sentido del flujo según las épocas. Hemos sabido de harina Industria Argentina que se cruzaba a granel a Paraguay y era reembolsada y vendida a Brasil como Industria Paraguaya : toda una industria!
Hace dos años, el intendente de Posadas obligó a los estacioneros a habilitar sólo un surtidor para coches con patente extranjera para reducir la venta de combustibles y facilitar la misma a los coches con chapa argentina. En fin...la cuestión  es que un ferrocarril de 7 km. es el más existoso de la Argentina :ni subsidios, ni desperfectos, ni bloqueos y  con aire acondicionado etc..
No será hora de repensar el rescate de ramales como el de La Quiaca o el Trasandino Central con el mismo criterio.? Que tal tomar un tren en Mendoza y llegar a Santiago, comprar una tele o un microondas y volver? Total, los incomparables paisajes del país trasandino pueden verse otro día. Explotar la estupidez humana no es nuevo, ni acá ni en el resto del mundo. Y como somos empedernidos amantes de los trenes, creemos que no hay mal que por bien no venga.
Lamentablemente el cruce de La Quiaca a Villazón no ofrece dificultades : para  cruzar una calle con una heladera al hombro no hace falta un tren. pero sin duda , el inagotable ingenio argentino encontrará otros lugares donde las vías puedan ser recuperadas con un fin "comunitario". PteDerquientren.


jueves, 19 de enero de 2017


VOLVERÁ EL "MARTITA" ?


A no asustarse. Las noticias difundidas recientemente sobre la ampliación de los servicios Retiro-Chacabuco-Junín-Rufino a tres semanales, más uno de "finde" a Laboulaye siguen firmes. Pero se trata del servicio prestado con material tractivo y rodante de fabricación china y operado por la Nación. El viejo "Martita", es esperable, ya no volverá. Y es esperable si del material rodante hablamos. Pero no si hablamos del tipo de servicio.
El servicio que prestaba Ferrobaires era paupérrimo pero aún así útil. El tren paraba en casi todas las estaciones intermedias entre paradas obligatorias y facultativas y corría ida y vuelta diariamente excepto sábado y domingo. La mayoría de sus pasajeros, en la sumatoria, correspondían a estas paradas en las que no hay transporte alternativo y no todos venían a Buenos Aires " de paseo" o por ocasionales trámites. El traslado era originado en cuestiones laborales y muchas veces de salud. Por eso la importancia de las paradas y la frecuencia diaria. Ahora todo es entusiasmo por pasar a tres frecuencias semanales y "estirar" el recorrido hasta Laboulaye. Entusiasmo al que se suma, casi como "propio logro" un gremio como La Fraternidad cuya conducción ha demostrado en los últimos años que lo que menos le interesa es la gente.Parece que el objetivo es llegar si o si a San Luis (Justo Daract) objetivo más simbólico que otra cosa. Como si eso garantizara el retorno mágico de los trenes a Mendoza y San Juan. Hablamos de un tren que , para llegar a Junín , le hecha 4 hs. 45', apenas 5' menos que el Marta parando en todas. Quien, en esas condiciones de vía, lo vá a tomar a Mendoza? Por placer nadie y por necesidad menos. A menos que nos conformemos conque los servicios-carreta que se prestan a Córdoba y Tucumán sean la matriz a futuro del regreso de los trenes de larga distancia. El Marta, cubriendo un servicio de media distancia entre Junín y Retiro o a lo sumo Alberdi, pero diariamente y regreso cumplía con la verdadera función social que se espera de un transporte económico y deficitario que pagamos todos. Con estos trenes que van cada vez más lejos, durante menos días y volviendo a las 48 o 72 hs. , que estamos pagando?
























Si uno vive en Rivas,Castilla, Membrillar o La Oriental, de que me sirve un tren, por cómodo que sea, que debo tomar en Mercedes,  Junín o en Chacabuco en plena madrugada y sabiendo que si lo tomo un lunes "para adentro", no tengo como regresar hasta el miércoles? Si vuelve, que sea con la misma diagramación del "Marta", con un mejor servicio por las comodidades ofrecidas, con mayor seguridad y eficiencia. Aunque las velocidades sean las mismas. Y, justamente por esto, en distancias que hagan que la opción por el tren sea producto de la lógica y no de la estrechez económica.PteDerquientren.


Llega a Londres el primer tren de carga proveniente de China

Publicado: 19 ene 2017 04:33 GMT
Llevó a la capital británica 34 contenedores con prendas de vestir y otros bienes de consumo producidos en China.
Llega a Londres el primer tren de carga proveniente de China
Reuters

Londres ha recibido este miércoles el primer tren de carga proveniente de China, el cual salió de la provincia de Zhejiang el 1 de enero. En solo 18 días el tren recorrió 12.000 kilómetros, pasando por Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Bélgica y Francia antes de llegar a su destino final, informa la agencia de noticias Xinhua.
El tren de carga, operado por la Corporación de Ferrocarriles de China, llevó a la capital británica 34 contenedores con prendas de vestir y otros bienes de consumo producidos en China.

Expansión

La ruta China-Reino Unido forma parte de un megaproyecto bautizado como 'Un cinturón, una ruta' (OBOR, por sus siglas en inglés) y que desde el año 2013 impulsa el Gobierno de china "e involucra a países de tres continentes: Asia, África y Europa", detalla un texto de la BBC.
Desde el punto de vista comercial, los trenes de carga, agrega la nota, "ofrecen a los exportadores una opción intermedia entre la carga marítima, más barata pero más lenta, y un flete aéreo, rápido pero mucho más caro".



N. de la R. : 12.000 km. en 18 días...no está mal. Sobre todo si pensamos que un carga del San Martín le puede poner 3 días entre Mendoza y Alianza!!




Bomberos se capacitaron sobre prácticas relacionadas con el servicio de trenes

 jueves, 19 de enero de 2017      Chascomus
El pasado lunes, personal de la Gerencia de Seguridad Operacional del Ministerio de Transporte (Trenes Argentinos), Marcelo Suarez Fontan y Luis Pietracci, estuvieron presentes en el cuartel de los Bomberos Voluntarios de nuestra ciudad, donde brindaron una capacitación Ferroviaria, donde informaron sobre las diferentes formaciones que pasaran por nuestra ruta ferroviaria, su construcción y funcionamiento, equipamiento cantidad de pasajeros en los diferentes vagones, salidas de emergencias y todo aquello de utilidad de conocimiento para trabajar ante una emergencia.





  

martes, 17 de enero de 2017

EL RAMAL A y LAS INUNDACIONES




















Los recientes aludes de agua , roca y barro que afectaron la traza de la ruta N. N° 9 en Jujuy a la altura de la localidad de Volcán--con un saldo luctuoso en vidas y pérdida de bienes--no son cosa nueva. La misma traza del Ramal A, construída por los Ferrocarriles del Estado entre San Salvador y LaQuiaca fue, a comienzos del siglo XX, fue causa de una gran polémica basada en la conveniencia de recorrer la Quebrada de Huamahuaca por la que discurre en rio Grande o empalmando con  el C-14 en Salta y llegar a Bolivia por la Quebrada del Toro y  la Puna. Sabemos que ganó la primera opción por un acuerdo político entre el Gral. Roca y un senador provincial que con su voto decidió la elección presidencial. La traza ferroviaria--un escalón más abajo que la ruta 9 , pero siempre paralela al rio, sufrió estos deslaves periódicos que buscan el "piso" del rio Grande desde siempre. A las dificultades propias de un ferrocarril de montaña--la cuesta de Bárcena es una de las pendiente ferroviarias más fuertes y obligaba a tracción múltiple y riesgosas maniobras--se le sumaba la casi permanente reconstrucción de tramos de enrieladura destruídos por estos aluviones. La cegadura parcial de la luz de los puentes  y alcantarillas por falta de mantenimiento agravaba la situación. Hace años, Purmamarca (la estación, ya que el pueblo se encuentra alejado de la vía), quedó bajo el agua y el barro. Y en Tumbaya los recuerdos de inundaciones pasadas volvieron a aflorar. Ahora la gobernación promete manos a la obra--no podría ser de otra manera--y asegura que los recursos  y materiales que se habían dispuesto para la reconstrucción parcial de la traza para habilitar un tren turístico se aplicarán a esta emergencia.Seguramente esto supondrá la postergación de este proyecto. No sería conveniente, trátándose de sólo una reconstrucción parcial con fines recreativos, de pensar en un servicio más cercano a Huamahuaca y la Puna donde estos eventos climatológicos practicamente desaparecen?
Los paisajes humahuaqueños y puneños son igualmente imponentes como atractivo turístico.Pte Derquientren

sábado, 14 de enero de 2017

A PROPOSITO DE LA TROCHITA

























El legendario trencito de la patagonia, devenido en Tren Turístico en los últimos años, estuvo en las noticias de los últimas días y no por cuestiones recreativas. En realidad, fue victima propiciatoria de cuestiones que le son relativamente ajenas porque tambien se vinculan a su propia existencia. El corte de su minúscula vía sencilla que discurre por el desierto patagónico fue elegido por comunidades de los pueblos que defienden derechos ancestrales sobre sus tierras. Para quienes conocen el lugar, la cosa es clara : Que otra cosa se puede cortar allí que cause el efecto que se desea en esta clase de situaciones? Tirar unas piedras y unos durmientes viejos sobre los tambien antiguos rieles equivale al corte de una autopista o una avenida en Buenos Aires. El efecto es el mismo, aunque por la distancia y el desconocimiento que se tiene de los hechos en las grandes "cajas de resonancia" mediáticas del país, pereciera que las consecuencias fueron diferentes. Mientras acá se amaga con protocolos que rara vez se cumplen y se eterniza la negociación--aunque los afectados por los cortes sean muchísimos más--allá el accionar de las fuerzas fue rápido, expeditivo y violento. Ahora parece que la órden judicial no lo contemplaba. O como siempre, el hilo se corta por lo más delgado o, trándose de "mapuches" y, fieles a nuestra historia, no hay dilaciones a la hora del despojo y la violencia. Una cosa es reclamar aumentos o asistencia social y otra cosa es la pelea por la tierra. En la Patagonia y en cualquier parte del mundo.Más arriba, dijimos que La Trochita es relativamente ajena a la cuestión. Y es que, desde este sitio queremos y defendemos el transporte ferroviario, pero a la luz del contexto histórico en el que las vías ferreas fueron tambien las herramientas de instalación de un modelo productivo que significó en muchos casos--y no hay dudas que este es uno de ellos--la modificación sustancial de economías de subsistencia de quienes habitaban previamente esas tierras. El ramal Jacobacci-Esquel fue un medio de transporte y comunicación que mejoró las condiciones de vida de la gente y permitió conocer lugares de belleza incomparable, pero tambien fue funcional a intereses contrapuestos a las economías de los pobladores, aún a los no-mapuches. La producción triguera de los valles cordilleranos--en manos de los galeses--no pudo sobrevivir a la competencia de los productos de origen pampeano que el ferrocarril permitió transportar con rapidez y economía. Allí quedan los molinos atestiguando el pasado. Solo que los galeses, sus descendientes y otras corrientes inmigratrorias tuvieron mayor capacidad de adaptación a los cambios por provenir de culturas que ya los habían experimentado.Sobrevivió si, la ganadería. En el caso de la comunidades originarias, la modalidad de trashumancia colisionó con el establecimiento de grandes estancias, haciendo que el despojo fuera lento pero constante. Parece que se llegó a la instancia de un nuevo capítulo de este proceso que arranca con la colonización misma y del que los argentinos hemos sido cabales herederos. Ya no hay lugar para ellos. La Trochita y sus breves servicios turísticos quedaron en el medio de un problema antiguo y mayor .PteDerquientren.

miércoles, 10 de agosto de 2016



 Presidente Derqui

ADIOS AL “MARTITA”
Hace pocos días dejó de pasar por nuestra ciudad el último tren de larga distancia del que fuera  F.C.N.G. San Martín.






















Quizás los derquinos, agobiados por tantos problemas, ni se percataron. El otrora poderoso ferrocarril que tuvo trenes emblemáticos como El Libertador, El Cuyano, El Zonda, El Nihuil o el Sierras Grandes entre otros y que llegó a tener conexión internacional con Chile mediante combinación con el F.C. Trasandino Central, se vió reducido a esta pobre y última expresión : el tren diario a y de  Junín que, pese a su calamitoso servicio, cumplía una función social para quienes por diversas razones deben trasladarse diariamente a Buenos Aires desde Alberdi, Junín, Mercedes o estaciones intermedias a las que ni el acceso asfaltado llega. El tren N° 513/514  era conocido como “el Martita” porque en épocas lejanas corría diariamente con coche-motor, excepto los martes en que éste se apartaba para mantenimiento y el servicio se prestaba con locomotora diésel y coches remolcados. Cuando los coches motores desaparecieron quedó “el de los martes”  corriendo diariamente y de allí “martita”. Al menos  eso dicen. La cuestión, menos nostálgica, es que también desapareció FERROBAIRES. La empresa ferroviaria del estado provincial nació al calor de las privatizaciones de los ’90 y ante la necesidad—y también ante la puja política Menem/Duhalde—de dar continuidad en territorio bonaerense a los servicios a Mar del Plata, Bragado, Bahía Blanca y Junín entre otros. Nunca una provincia pudo sostener una empresa ferroviaria en el país. Ni siquiera la poderosa Buenos Aires que fue la impulsora del 1er. Ferrocarril argentino (el Oeste, vendido a los ingleses en otro arranque privatizador, pero en 1890). Y menos con Ferrobaires que fue siempre visualizada como foco de corrupción, dejadez y pozo sin fondo para pagar favores políticos. La decadencia ostensible de sus trenes—material tractivo y remolcado con varias décadas a cuestas y casi nulo mantenimiento--, ponía en riesgo la seguridad de los pasajeros y deterioraba la imagen de los pocos ferroviarios verdaderos que hacían milagros para poner en marcha las vetustas formaciones. Ver pasar al "Marta" (nunca a horario) por Derqui era como ver al tren fantasma.El otro día, en Rawson, la formación procedente de Junín se “tragó” un carga estacionado en vía principal. Por un cambio que falló o porque alguien se olvidó de disponerlo correctamente. La cuestión es que la baja velocidad y la pericia del conductor evitaron otra tragedia. Y la gobernadora se curó en salud. Ordenó a su interventor, militar retirado –si, como leyó—en Ferrobaires, la cancelación indefinida de todos los servicios..Dicen que se hará cargo la Nación, dicen que el único servicio semanal con formación china se extenderá a todos los días.O que el transporte automotor puede reemplazar al ferroviario.
Que el ferrocarril de pasajeros dá pérdidas?. Si, en todo el mundo. Pero en todo el mundo se ha entendido claramente el concepto de rentabilidad social que presta y se compensan los déficit con  los ingresos por las cargas. Hasta a los puntillosos ingleses les pasaba : el ferrocarril de pasajeros siempre fue una actividad subsidiaria e inevitable. El negocio eran las cargas..Nuestros ferrocarriles nacieron como ferrocarriles de carga.Aunque no creo que lo entienda Dietrich, Ministro de Transporte claramente vinculado al transporte automotor. Mientras tanto, ya no pasa el “martita” por Derqui. Y , salvo viernes para “afuera” y lunes para “adentro” en que corre el “chino”, la gente de menores recursos debe afrontar los costos del transporte automotor, que dicho sea de paso, además de caro, también es malo, inseguro y subsidiado.

DANIEL VIRUÉ
10 de agosto de 2016