SALTO (F.C.C.B.A./F.C.G.U.)

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Noticias

domingo, 22 de julio de 2018

Impulsan que el Tren del Valle vaya de Roca a Senillosa

A tres años de su puesta en marcha.
El 21 de julio de 2015 el Tren del Valle dio el pitido inicial y emprendió su primer viaje con destino a Cipolletti saliendo desde la estación de Neuquén. Ese día fue una verdadera fiesta y hasta hubo lágrimas de emoción. Desde ese momento ya son muchos los ciudadanos que se apropiaron del medio de transporte.
Desde Trenes Argentinos informaron que desde su puesta en marcha más de 880 mil pasajeros viajaron por el tren que une ambas ciudades.

Las personas que circulan por la formación destacan su comodidad y precio que no ha variado a pesar del aumento que sufrió el transporte público en la región.
El tres se convirtió en una solución para los días en que se producen manifestaciones que incluyen el corte del puente carretero.
Fernando Hauck, integrante de la comisión del Tren del Valle, confió a LU5 que “las vías desde la región están en condiciones para que se pueda recorrer de Roca o Villa Regina hasta Senillosa”.
Desde que el tren está en funcionamiento se descomprimió la Ruta 22 entre Cipolletti y Neuquén, luego con el tercer puente se descomprimió aún más.
“Basta imaginar lo que se descomprimirían las rutas de la región con un tren que la recorra en toda su extensión. Además, en buenos aires hay dos máquinas más que tendrían que mandar para acá pero todavía no lo hacen”, concluyó Hauck, que sigue haciendo gestiones en ese sentido.

sábado, 21 de julio de 2018

Por un peso 

Vacaciones: familias disfrutaron de "paseos en tren"

Un paseo por un peso. Muchos padres optaron por "llevar a conocer" a sus hijos como es la experiencia de viajar en tren, supo Elonce TV. Este fue un disfrute de vacaciones. Cambiaron horarios.
Se han hecho arreglos en las vías para que la circulación del tren sea más segura y se haga más rápido el trayecto; se cambiaron durmientes, se ajustaron las vías y con la municipalidad se hicieron canales de desagüe en zonas de anegamiento, había indicado a Elonce TV, el responsable del servicio, Sergio Portela.

En vacaciones, muchas familias disfrutaron de pasear en tren. Para los "grandes" puede más la nostalgia del ayer, que repasan en su memoria los trayectos que alcanzaba el sistema ferroviario en la geografía más profunda del territorio argentino. Para los chicos es "toda una aventura".
Elonce TV conoció cómo se vive un viaje:
-"Vine con mis cinco nietos, me venían pidiendo hace rato viajar en tren. Tengo muchos recuerdos, de cuando íbamos hasta Ramírez o Crespo tren viviendo nuevamente esta aventura".

- Aprovechando las vacaciones, traje a Paula a viajar en tren. Es muy lindo poder hacer este paseo".

- Esta es la segunda vez que viajamos, es muy lindo como paseo. Con mate para nosotros y galletitas para entretener a los chicos, decidimos disfrutar de este recorrido".
Desde el lunes 16 de julio cambiaron horarios
El ferrocarril que une Paraná con Colonia Avellaneda cambió los horarios con el objetivo de adaptarlos a las necesidades de los usuarios. Lo redujeron en 8 minutos. Ahora el viaje tiene un tiempo de 38 minutos.

"Las personas que tenían sus actividades a las 7 de la mañana llegaban tarde. Con los nuevos horarios la gente llegará a Paraná a las 6.23", indicaron desde la empresa a Elonce TV.
Asimismo, en el segundo viaje, empleados de comercio o algunos alumnos de establecimientos educativos arribarán a las 7.50".
En tanto, "el tren que llegaba a las 11.40, estará llegando a las 10.20, para darle tiempo a quienes deban realizar trámites".

Por la tarde se mantienen los horarios, aunque disminuyeron los tiempos del viaje.

"Sentadas pueden ir 120 personas, pero hay una capacidad de un 20 o 30 por ciento más que pueden ir parados", conoció Elonce.

Definiciones del presidente de Trenes Argentinos

El gobierno ratifica que el esfuerzo estará puesto en los trenes de carga

21/7/2018 | 06:30 |
Guillermo Fiad admitió que formaciones de pasajeros entre Bahía Blanca y Plaza Constitución y hacia el sur del país no forman parte de las prioridades, al menos en esta etapa de inversiones.


El gobierno ratifica que el esfuerzo estará puesto en los trenes de carga
Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com
   Si existía alguna esperanza de recuperar para los trenes de pasajeros las dos grandes vías que comunican Bahía Blanca con Buenos Aires (Pringles y Lamadrid), dicha posibilidad ya quedó descartada.
   Todos los esfuerzos del gobierno nacional en materia ferroviaria estarán dirigidos a los trenes de carga.
   Al menos así lo señaló días atrás a “La Nueva.” el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich y ahora sus conceptos fueron ratificados y ampliados por Guillermo Fiad, presidente de Ferrocarriles Argentinos.
   De esta manera habrá que esperar varios años más para que, con muchísima suerte, vuelvan  a correr los trenes de pasajeros entre Bahía Blanca y ciudades patagónicas como Neuquén, Patagones, Viedma y Bariloche, por mencionar sólo algunas.
   Lo mismo sucederá en el caso de pretender alguna mejora en los ramales que vinculan a la estación Sud con su similar de Plaza Constitución, en la ciudad de Buenos Aires.
   “Los trenes de cargas potencian las economías nacionales y allí estarán dirigidos nuestros esfuerzos”, había señalado Dietrich.
   Ahora Fiad es quien confirma el rumbo trazado.
   “Sabemos de la necesidad de los trenes de pasajeros y sabemos de la demanda, pero lo que dice el ministro es tal cual, es prioritario recuperar lo que tenemos y hacer que la Argentina genere mas ingresos, que se desarrolle y eso lo va a lograr con una logística eficiente.
   “Una vez que logremos eso --agregó--, vamos a tener más trenes de pasajeros, pero primero hay que hacer lo prioritario, es decir, recuperar las vías de carga para que la gente pueda tener más trabajo”.
   Fiad dijo que se van a generar también miles de puestos de trabajo, no sólo por la construcción de vías sino también por la actividad que se va a desarrollar.
   “Todo eso va a generar riqueza”, expresó.
   El funcionario insistió en que a partir de allí el gobierno va a poder pensar en otros proyectos.
   “Estas otras iniciativas también son importantes, pero no resultan prioritarias como los proyectos de carga, por caso el tren Norpatagónico”, puntualizó.
   Cuando se le preguntó si sería una locura pensar en que alguna empresa pretenda correr trenes de pasajeros en la vía a Neuquén amparada en el sistema de Acceso Abierto (Open Access) lanzado por el gobierno, Fiad señaló:

   "La vía está diseñada para cargas, pero claramente es una infraestructura que va a ayudar y podrá colaborar con el desarrollo de una infraestructura para pasajeros.
   “Insisto --agregó--,  esto está pensando para cargas, que es lo que se necesita, es un plan intermodal, integral”.
   Luego aludió al desarrollo de la aviación en el país.
   “Ahora hay muchos aviones que llegan a Bariloche y uno de ellos sale de Bahía Blanca. Eso era algo impensando y se logró en muy poco tiempo de gestión. Estos son los distintos medios de transporte que tenemos que combinar”, opinó.
   Fiad no descartó la merma en los costos que suponen para el transporte aéreo las low cost y señaló que la infraestructura necesaria en el transporte aéreo resulta mucho menor a la del ferrocarril.
   Luego negó que las vías Lamadrid y Pringles que enlazan Bahía Blanca con Buenos Aires vayan a ser recuperadas mediante el sistema de Participación Público Privado (PPP).

Detalles del Norpatagónico

   Dijo que se va a usar la infraestructura existente desde la zona portuaria local hasta Contralmirante Cordero, en Río Negro.
   “Desde ahí va a haber una traza completamente nueva hasta Vaca Muerta. Son unos  83 kilómetros sobre un total de 700”.
   En cuanto a los tramos a recuperar, explicó que algunos exigen una renovación completa y el resto un mejoramiento.
   También recordó que hace algunas décadas en la Argentina había 50 mil kilómetros de vías de carga y ahora 20 mil.
   “De estos 20 mil hay que recuperarlos a todos. Estamos avanzando en esa dirección con varios proyectos. Después del Belgrano Cargas, que llega hasta Salta y Jujuy, el Norpatagónico es el más importante”.
   Fiad señaló que el tren a Vaca Muerta no sólo va a beneficiar a Bahía Blanca, Neuquén y Río Negro, sino a todo el país.
   “Como dijo el presidente de YPF el impacto en el PBI de  Vaca Muerta va a superlativo y nos va a permitir dar ese paso al desarrollo”, precisó.
   Luego aludió a la incidencia del proyecto en Bahía Blanca.
   “Contempla la renovación de la R 60, que es el ramal que hoy no se usa y corre junto al puerto. Va a ser un paso más para que el tren impacte lo menos negativamente posible en el ejido urbano de la ciudad”.
   También sostuvo que con esta inversión no será recargado el tránsito ferroviario sobre el ramal R 90 (vía Bahía Blanca - Noroeste) y constituye el puntapié inicial para una futura solución integral del sistema ferroviario en la ciudad.
   “Se van a usar las dos vías y recuperar el ramal R 60 hasta White y Galván es un gran paso”, concluyó.

Algunos detalles de la obra del tren Norpatagónico

   1. La recuperación de la antigua vía al Neuquén, entre puerto Galván y Cerri, pasando por Ingeniero White, demandará unos 24 millones de dólares.
   2. Según el cronograma oficial lanzado por el ministerio de Transporte el ferrocarril Norpatagónico será licitado a fines de noviembre próximo mediante la operatoria de Participación Público Privado (PPP).
   3. Se espera que a mediados de 2019 se adjudiquen las obras y se firmen los contratos. Los trabajos tendrán un plazo de ejecución de cuatro años. Esta obra es una de las que se salvó  del plan de ajuste acordado con  el Fondo Monetario Internacional (FMI). La inversión requerida ronda los 570 millones de dólares y, según se anunció, dará empleo a 10 mil trabajadores de manera directa e indirecta.
La obra del Ramal C12 está parada y la UTE a cargo, embargada
Se realizaron embargos de máquinas en una cantera de El Galpón y en las oficinas de la UTE en Joaquín V. González por $2.087.382,86.
En el sur de Salta, la promocionada obra de recuperación y mejoramiento del Ramal C12 del ferrocarril General Belgrano está paralizada y, como si esto fuera poco, el jueves pasado embargaron a la UTE a cargo de la renovación total de la infraestructura de las vías.
La jueza del Juzgado de Primera Instancia en lo Civil y Comercial de Metán, Olga Zulema Sapag, resolvió hacer lugar parcialmente a la medida cautelar solicitada por el vecino de El Galpón, Francisco Martín Giménez, a través de su abogado, Hugo Pinto, para que se trabe embargo preventivo sobre los bienes que posee la unión transitoria de empresas (UTE), Ucsa SA, Spavias Engeharia Ltda. y Performar S.A., por la suma de $2.087.382,86.
La causa de la obligación tuvo origen en marzo pasado, cuando el galponense Giménez tomó contacto con personal responsable de las firmas Ucsa SA y Spavias Engeharia Ltda. y comenzó a partir de allí a suministrarles materiales de construcción, elementos de seguridad y otros enseres destinados a la instalación de una cantera para la extracción de piedra en la zona del cerro Colorado, distante a unos 50 kilómetros de El Galpón.
La construcción se ejecutaba dentro de las obras enmarcadas en el llamado Plan Belgrano.

El demandante agregó que luego de conversaciones mantenidas con los ingenieros responsables de las firmas Ucsa SA y Spavias Engeharia Ltda., acordaron que prestaría servicios de obra y construcción que eran necesarios para seguir avanzando con la explotación de la cantera.
Debido a ese acuerdo Giménez procedió a la contratación de 23 trabajadores de El Galpón y El Tunal, como así también de los servicios relacionados con la comida y el transporte del personal.
Las obras
Los servicios prestados comenzaron a partir de la segunda quincena de marzo y realizaban los trabajos según se les indicaba desde la empresa, sin existir inconveniente alguno en la ejecución de los mismos.
En la demanda, Giménez sostuvo que los inconvenientes con los contratantes se iniciaron en el momento en el que las empresas debían realizar los pagos de cada una de las facturas correspondientes. Destacó que desde abril comenzaron a dilatarse injustificadamente, retrasándose así la retribución a los trabajadores contratados.
Los trabajos se continuaron realizando hasta la primera quincena de junio, con distintos pagos parciales y a destiempo.
Pese a varios pedidos verbales y escritos a los responsables de la empresa, las liquidaciones no se efectuaron.

Embargos, deudas y desocupación

Debido a las pruebas presentadas, la jueza Sapag, de Metán, resolvió hacer lugar parcialmente a la medida cautelar solicitada por el demandante y ordenó, bajo exclusiva responsabilidad del peticionante, el embargo preventivo de dos máquinas trituradoras que se encuentran en la cantera del cerro Colorado en El Galpón y sobre bienes muebles y/o maquinarias o vehículos de propiedad de las demandadas, que se encuentran en el inmueble donde está el obrador y las oficinas administrativas, en la zona del ferrocarril, sobre calle 20 de Febrero, en Joaquín V. González. La medida se llevó a cabo el jueves pasado, con presencia policial.
Las deudas
“Adeudan la primera y segunda quincena de mayo y la primera quincena de junio, más los gastos de comida y transporte, entre otras cosas”, dijo el abogado Hugo Pinto. “La UTE reconoce la deuda. La obra de renovación de las vías está paralizada”, destacó el letrado.
Vías en mal estado
En septiembre de 2016 el abandono del ferrocarril quedó en evidencia, cuando los rieles se abrieron unos cuatro metros provocando el descarrilamiento de una formación de carga que se dirigía de Metán a Joaquín V. González.
El siniestro se produjo en el Ramal C-12, cinco kilómetros al norte de San José de Metán. El tren no llevaba carga y el conductor de la locomotora, que arrastraba 24 vagones, resultó ileso.
La formación circulaba de oeste a este, por una recta, cuando se produjo el descarrilamiento y el vuelco de ocho vagones. Un noveno quedó semivolcado y pudo ser puesto nuevamente sobre las deterioradas vías con un importante esfuerzo.
El Tribuno recorrió la escena del siniestro y era impactante la imagen de los vagones volcados. Los expertos del ferrocarril comenzaban a realizar peritajes para determinar si hubo fallas en las vías o problemas con algún vagón. Las vías se abrieron y los durmientes de madera de quebracho se veían destrozados y esparcidos por el lugar. Los ocho vagones terminaron volcados hacia el norte de las vías y a la mayoría se le desprendieron las ruedas. Según pudo saberse, el conductor de la locomotora continuó su recorrido con cinco de los 24 vagones.
El Ramal C12 de la red de vía estrecha del Ferrocarril General Belgrano tiene una extensión de 497 kilómetros entre las cabeceras Metán y Avia Terai. Corre paralelamente a la ruta nacional 16. Sus vías se usan para trenes de carga para la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas. No presta servicios de pasajeros desde la década de 1970.

viernes, 20 de julio de 2018


Trabajan en la reactivación del ramal C-25 del Ferrocarril Belgrano Cargas

De Vido destacó que la puesta en servicio de este ramal ferroviario tiene su articulación con la hidrovía con  Puerto Granelero de Colonia Aquino, y la terminal de contenedores Puerto Formosa sobre el Río Paraguay.De Vido destacó que la puesta en servicio de este ramal ferroviario tiene su articulación con la hidrovía con Puerto Granelero de Colonia Aquino, y la terminal de contenedores Puerto Formosa sobre el Río Paraguay.De Vido recordó que “en las distintas reuniones mantenidas con el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, el gobernador le manifestó la necesaria inclusión en los programas y planes de inversión el Proyecto de Reactivación del Ramal C-25 Cargas en el sistema ferroviario, para formar parte de un programa integral de transporte”.

El gerente general de REFSA, ingeniero Fernando De Vido, dijo que el gobierno provincial impulsa la reactivación del Ramal C-25 del Ferrocarril Belgrano Cargas, en el tramo Formosa y la ciudad salteña de Embarcación, al considerarlo como un eslabón estratégico en las políticas de transporte regional y una prioridad para el desarrollo del norte argentino en general y nuestra provincia en particular.

De Vido recordó que “en las distintas reuniones mantenidas con el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, el gobernador le manifestó la necesaria inclusión en los programas y planes de inversión el Proyecto de Reactivación del Ramal C-25 Cargas en el sistema ferroviario, para formar parte de un programa integral de transporte que nos permita incorporarnos sustentable y competitivamente al desarrollo regional”.

“Todas las inversiones públicas y privadas realizadas en nuestra provincia y que nos posibilita el desarrollo armónico y sustentable con inclusión social, el este de Salta y Jujuy, y todo el sudeste Boliviano, necesitan una vía logística para desarrollar con competitividad el comercio interior y exterior de la creciente producción”, expuso.

Sostuvo que este esquema de desarrollo “encuentra en el transporte ferroviario y su complementariedad con el transporte fluvial, su inserción en los mercados mundiales a través del uso del ferrocarril y las barcazas sobre el sistema hidroviario”.

En ese sentido, insistió en remarcar que “la reactivación del Ramal C-25 es ofrecer mayor competitividad a todos nuestros productores y fortalecer el sistema económico de una región”.

Explicó que dicho ramal ferroviario “en la red de infraestructura es un elemento central para la integración de nuestro territorio y su desarrollo económico-sustentable al permitir la conectividad logística, de nuestra producción”.

De Vido consideró importante remarcar “la vinculación e integración de toda nuestra red con el sistema ferroviario boliviano y la posibilidad de un desarrollo conjunto en este sector de la cuenca del Plata”.

Tras remarcar que “todo el este boliviano tiene su matriz logística basada en el sistema ferroviario”, el funcionario provincial hizo notar que “teniendo grandes volúmenes de cargas a mover y con distancias que superan los 500 kilómetros, el ferrocarril se convierte en el medio de transporte más eficiente tanto económico como ambiental”.

Al aportar cifras comparativas, indicó que “existen datos que lo marcan: con 1 litro de combustible un tren puede recorrer 90 kilómetros, mientras que un camión solo transita 23 kilómetros con equivalente de carga transportada”.

Insistió en ponderar que “el ferrocarril es una fuente estructural para el progreso y el cuidado del medio ambiente para toda una región pero, principalmente, se lo debe mirar como un compromiso global y de oportunidad para el desarrollo del Norte argentino”.

jueves, 19 de julio de 2018



miércoles, 18 de julio de 2018

Aniversario de lujo en Salta

Cumplió 46 años el Tren a las Nubes desde su primer viaje oficial

Realizó su primera travesía en 1972 como emprendimiento “ferroturístico” y desde entonces ha recorrido miles de kilómetros
martes, 17 de julio de 2018 · 16:10
SALTA (Redacción) – Hace 46 años, más precisamente un 16 de julio de 1972, iniciaba su primer viaje el emblemático Tren a las Nubes. Habiendo recorrido ya muchos kilómetros, pudo festejar su cumpleaños junto a los pasajeros en una salida especial.
Es sin dudas uno de los atractivos preferidos por los turistas que visitan la provincia. Nació por iniciativa de las autoridades del ferrocarril Belgrano en noviembre de 1971 realizando una salida experimental con funcionarios y periodistas. Sin embargo, el primer viaje turístico oficial fue realizado en julio de 1972.
El titular del Tren a las Nubes, Carmelo Russo, dijo estar muy contento de festejar este aniversario junto a pasajeros en una salida especial. “El tren lleva recorridos miles de kilómetros y hoy seguimos trabajando para ofrecerles lo mejor a los pasajeros y que se siga posicionando como uno de los atractivos turísticos más importantes”, destacó.
Cabe mencionar que el Tren dispuso la inclusión de salidas temáticas como parte del cronograma de viajes para este año, algo que está teniendo una gran aceptación entre los pasajeros. En ese marco, el sábado 28 de julio, se podrá disfrutar de la salida “Tren del Vino".
Por otra parte, para esta temporada se agregó un vagón más, aumentando de 306 a 368 la cantidad de pasajeros y se incrementaron las salidas quedando en un total de 19 en el mes de julio.

 

martes, 17 de julio de 2018




Nación, Ciudad y provincia, cerca de acordar el traspaso de los subsidios al transporte

Implica una transferencia de alrededor de 50.000 millones de pesos para trenes y colectivos



Negociaciones con la tropa propia para iniciar el camino del ajuste


Aún cuando el costo económico sería alto para la Ciudad y la provincia de Buenos Aires, el único acuerdo que por el momento tiene chances de concretarse entre el Poder Ejecutivo nacional y las administraciones del mandatario porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, para reducir el déficit fiscal al 1,3% en 2019 es el traspaso de los subsidios al transporte de pasajeros, unos $50.000 millones entre el servicio de colectivos y trenes.
El cálculo que sacan en la Casa Rosada es el mismo que rige para el resto de los distritos del país: si la medida afecta a las arcas provinciales, ayuda a cumplir con la meta propuesta por el Fondo Monetario Internacional (FMI). En caso contrario, poco incidirá en el recorte del gasto público de $300.000 millones que la Nación debe llevar adelante en el presupuesto del año próximo. Vidal y Rodríguez Larreta no sólo lo saben por ser parte de la mesa política del Gobierno, sino también porque su suerte, en menor o mayor proporción, está atada a la del presidente Mauricio Macri.
Por estas horas, ya no se trata tanto de dejar conformes a los gobernadores peronistas, que reclaman al Ejecutivo nacional que transfiera Edenor, Edesur y AySA a la Ciudad y la provincia de Buenos Aires para construir un esquema más equitativo, sino de lograr que ambas jurisdicciones colaboren en serio en la reducción del déficit fiscal, pero a la vez que sus cuentas no se desequilibren en demasía.
La negativa de Vidal a hacerse cargo de AySA responde principalmente a que la provincia no está en condiciones de afrontar los gastos en obras de cloacas y agua potable, que hoy corren por cuenta del ministerio del Interior, que conduce Rogelio Frigerio. Distinto es el caso de Edenor y Edesur, ya que se trata de empresas privadas, por lo que sólo debería absorber los costos de lo que queda de los subsidios.
"Si les traspasamos Edenor y Edesur a la Ciudad y la provincia, sólo tendrían que fijar y regular las tarifas y encargarse de los subsidios, que en términos económicos no es muy significativo", apuntó a este diario un funcionario con despacho en Balcarce 50.
Aunque están en plenas negociaciones, Vidal y Rodríguez Larreta podrían acceder a que la Nación les traspase las subvenciones al transporte. En ese caso, el ahorro que la administración central podría hacer no es para nada despreciable, en especial si se tiene en cuenta que destina anualmente $36.000 millones a los colectivos y $12.000 millones a los trenes, es decir, un total de $48.000 millones.
La condición que ponen desde la provincia para cerrar ese acuerdo es que el Ejecutivo nacional continúe subvencionando una parte del transporte. "Si esperan que absorbamos el ciento por ciento del subsidio, es imposible. Estamos dispuestos a afrontar un porcentaje", señaló un integrante del Gabinete bonaerense, que a la vez subrayó que antes es necesario que en la Casa Rosada definan cuánto debería que recortar cada distrito.

viernes, 15 de diciembre de 2017

SAN RAFAEL (F.C.G.O.A./F.C.B.A.P./F.C.G.S.M.)




Imagen del edificio principal desde las vías, hoy tapadas en partes y convertidas en paseo público




 
 
Objetos ferroviarios decorando el predio : una zorra y su acoplado y un marco de palancas de cambio.


 
 
Marco de palancas de la estación.


 
 
 
Otra vista de la plataforma y dos chatas de arrastre para cuadrillas de vía con objetos ferroviarios (graseras de ejes de vagones)


 
 
Vista de la galería del andén


 
 
El edificio visto en sentido ascendente.


 
 
La plataforma cubierta y uno de los nomencladores.


 
 
Vaporera traída desde Monte Comán .



























"En 1885 hizo su entrada a la Ciudad de Mendoza  el Ferrocarril G.O.A. siendo recibido con grandes festejos en la Ciudad, en él venía el Presidente Roca, quien estuvo en Mendoza durante varios días y visitó la Bodega de Panquehua, perteneciente a don Carlos González.
Roca prometió que desde Mendoza se extendería la línea a San Rafael, pasando por Godoy Cruz, Luján, Tupungato, Tunuyán, San Carlos y San Rafael, dejó el proyecto casi listo antes de terminar su presidencia, pero aunque fue aprobado por las cámaras nunca se construyó.
También se pensó en extender la línea que pasaba por Villa Mercedes (San Luis), fue aprobado, pero tampoco se realizó.
Durante el año 1900 en la Cámara de Diputados de la Nación  se aprobó un nuevo proyecto, entre los diputados estaban Juan E. Serú y el Dr. José Antonio Salas, ambos con propiedades en San Rafael. A los pocos días lo aprobó senadores y así se comenzó el nuevo proyecto. Este pasaría por La Dormida y desde ahí se dirigiría a San Rafael. Se firmó un contrato con el GOA, pero hubo un cambio, en vez de La Dormida, el tren saldría desde Las Catitas a San Rafael en un tramo de 184,9 km.
El Ferrocarril Gran  Oeste Argentino comenzó los trabajos del  tendido de las vías utilizando para ello a la vieja locomotora Nº 315,  que hoy podemos observar en la Plaza de los Inmigrantes.
En el mes de agosto de 1903  llegó el tren a Cuadro Nacional, los Salas hicieron un gran festejo por el arribo del tren,  pero no era esa la terminal de la línea.
Para instalar la estación habían ofrecido terrenos: don Rodolfo Iselín, don Juan Bautista Cornú, habitantes de Rama Caída y también de Cuadro Benegas, pero a los distritos era imposible llegar,  ya que aún no había puente para poder cruzar el río.
El Ferrocarril G.O.A. aceptó la oferta de Iselín y la estación se construyó, en el mismo sitio donde ahora la encontramos, convertida en Museo, la hicieron con material transportado desde Inglaterra con los mismos trenes.
Mientras, se había efectuado el traslado de la cabecera departamental, desde la Villa a Colonia Francesa, el factor determinante del traslado fue la llegada del Ferrocarril, pues los Ingenieros que realizaron el estudio preliminar del terreno, consideraron que la Villa no tenía posibilidades de crecimiento, ya que estaba ubicada en un valle fluvial y lo que necesitaban los ferrocarriles ingleses, eran lugares donde hubiera mucho espacio para mayor  producción y que esta fuera muy abundante, para trasladarla al puerto.
Finalmente el domingo 8 de noviembre de 1903,  arribó el tren a San Rafael, a las tierras de Iselín. Lo esperaba un pueblo enfervorizado que desde muy temprano esperaba su llegada. A las 4:00 p.m. llegó el tren, que procedente de Mendoza traía a la Comitiva Oficial, siendo recibidos por las autoridades de San Rafael, entre los gritos de alegría del pueblo, mientras la Banda de Músicos Provincial  amenizaba el acto."*




















*Publicado por Noticias del Sur (Mza)