BRAGADO (F.C.O.)

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Noticias

domingo, 28 de agosto de 2016

Corrientes

El ferrocarril en el Segundo Puente

El lunes 25 de julio pa­sado, se publicó en la sección Política (página 6) de este diario, un ar­tículo elaborado por el agrimensor Julio J. Palmeyro, titu­lado: “El ferrocarril en el Segundo Puente ¿Sí o No?”.
POR MARCELO FALCIONE *
En la publicación de referencia, el autor explica con sólidos y do­cumentados argumentos por qué el segundo puente Chaco-Corrientes, debe contar con la componente ferroviaria, diciendo: “Argentina tiene una matriz de transporte de cargas (86% camión; 11% FF.CC y 3% fluvial) muy distorsionada. Transportar una tonelada de soja de Salta a Rosario, cuesta lo mis­mo que de Rosario a Turquía. Esta es una de las causales de falta de competitividad estructural de Ar­gentina. El estudio que condujo a la formulación del Plan Director Regional de Transporte del Nor­te Grande (año 2001), contenía el análisis de costos de transporte de 960 itinerarios posibles, entre cen­tros de transferencias regionales, y las regiones complementarias del Norte Grande (Norte de Chile; Boli­via, Centro Sur Brasileño), con paso por el Segundo Puente, con hasta 2 transferencias de carga en cada iti­nerario de transporte. Un 90% de los itinerarios de menor costo de flete, resultaron ser multimodales; y en el 100% de los itinerarios con menor costo de flete, intervenían el FF.CC, con la Hidrovía, y/o el FF.CC Belgrano con el FF.CC Mesopotá­mico”.
El artículo decía también: “Este es un fundamento objetivo y de­mostrado para reimpulsar el FF.CC. como política de Estado. Ni hable­mos del menor impacto ambiental; o de la economía en recursos estra­tégicos; o de la menor accidentabi­lidad, todas cuestiones que traería aparejada. En el marco de una polí­tica como la señalada, inexcusable hoy ante las evidencias menciona­das, sería poco menos que una irra­cionalidad excluir la componente ferrovial en el Segundo Puente. Así como también es una irracionali­dad seguir ignorando al ya pensado Complejo Multimodal de Cargas en ‘confluencia’, del que formaba parte el Segundo Puente, como su primera etapa (tratado interpro­vincial y sus leyes ratificatorias)”.
Adhiero plenamente a los con­ceptos referidos por el agrimen­sor Palmeyro. Desde lo personal y como integrante del foro: “Cabildo Abierto en procura del segundo puente Chaco-Corrientes y preser­vación del puente General Belgra­no”, se viene bregando para que el Segundo Puente sea ferroautomo­tor, tal como se encuentra previsto en el único anteproyecto técnico ejecutivo licitatorio existente, nun­ca rebatido con argumentos o razo­nes que lo puedan desautorizar, o hacer perder vigencia.
Si el fundamento fuera como por allí se sostiene, “la falta de infraes­tructura ferroviaria”, se está incu­rriendo en un grave error.
Lo acertado, es que se reactive y se ponga en valor la existente (aunque deteriorada) red ferrovia­ria. Particularmente la del FF.CC. Mesopotámico. Todo ello, porque además, desde un primer mo­mento el Segundo Puente (ferro-automotor) fue concebido como la primera obra civil de un “Complejo Multimodal de Cargas”. Es decir, potenciar el nodo de transporte Chaco-Corrientes en el marco de los esquemas de integración y or­ganización territorial.
Claramente, la idea es el manejo del flujo de cargas combinando el transporte carretero, fluvial y fe­rroviario, en el punto estratégico de “Confluencia”, donde coincide el corredor Bioceánico (Océanos Atlántico-Pacífico), con la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Este propósito, debería ser acom­pañado con la construcción de un nuevo puerto regional en la cabe­cera Oeste del emprendimiento a la altura de Colonia Tacuarí, en la provincia del Chaco.
Todo lo antes enunciado, resulta abonado y respaldado en el infor­me publicado también por el diario NORTE de Corrientes, en el suple­mento “NORTE Rural”; escrito por Hipólito Ruiz, en fecha 27 de julio de 2016, con los títulos: “Con una cosecha de casi 3 millones de tone­ladas, el Chaco carece de infraes­tructura para el transporte”; y, “En Pampa del Infierno, de 3,5 millones de toneladas sólo sacaron 180.000 por ferrocarril”.
Allí se explica que la provincia del Chaco podría lograr casi 3 mi­llones de toneladas de productos primarios, puesto que se sembra­ron 1.264.625 hectáreas entre soja, algodón, maíz, sorgo y girasol, pero al mismo tiempo enfrentando un gran problema, cual es la falta de infraestructura vial y ferroviaria para transportar esa producción.
Se dice además, que acopiadores y transportistas han ratificado la afirmación que antecede.
Abundando, se sostiene que se cosecharon 1.255.000 toneladas de soja, y que para transportar esa producción, hacen falta 841 for­maciones ferroviarias de 30 vago­nes cada una. Y si tiene que salir en camiones, se necesitarían un total de 34.000 unidades. Si se suman 1.200.000 toneladas de maíz haría falta igual cantidad de logística.
Esta situación estaría provo­cando gran preocupación en los productores por la falta de logísti­ca transportativa (carencia y mal estado de estructura ferroviaria), y limitado número de camiones para mover la producción en cuestión, al puerto de Rosario.
Continúa explicando la informa­ción de “NORTE Rural Corrientes”, que los chacareros siguen esperan­do las ventajas que significaría el transporte por vagones dado que el 75% de la producción chaqueña salió en camiones con destino a los puertos de Rosario y Barranqueras. Obviamente el mayor costo de en­vío de la cosecha, para el productor chaqueño implica menor rentabili­dad. En peor situación se encuen­tran los agricultores de Santiago del Estero y Salta, por ejemplo, debido a la mayor distancia. La noticia suministra números alar­mantes. Dice: El costo de arrime a planta y flete a Rosario representa el 25% del valor de la soja. Es decir, si por una tonelada de soja pagan 3.250 pesos, el arrime y flete es de 812 pesos, aproximadamente.
En cambio, en tren el mismo gas­to de arrime y flete, es del 18%. O sea, por una tonelada de soja de 3.250 pesos se pagaría para trans­portarla 585 pesos. Para otros pro­ductos la situación no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.
La información que suministra NORTE, es que el Belgrano Cargas, puede transportar entre 36 y 40 mil toneladas mensuales. Se estima una producción de 400.000 tone­ladas de soja al año.
Por otra parte el traslado por ca­miones puede llegar en el mejor de los casos (sacando el algodón en bruto), no más de 600.000 tonela­das -un cálculo más ajustado indica 400.000 toneladas-.
Es decir, que sumado todo, si no existiera la posibilidad de guardar en el campo en silobolsas u ocu­par la capacidad de transporte ex­tra provincial, no habría ninguna manera de sacar la producción. Además, agrega que según los ex­pertos la solución sería la Hidrovía. Pero ahí surge otro inconveniente, el flete de arrime a Barranqueras o Vilelas hace que queda fuera el precio de la Hidrovía, por lo que resulta más barato guardar en el campo, pagar la embolsada y luego llevar en camiones (cuando se los consiga).
Un productor del interior del Chaco expresó recientemente que están produciendo entre 3,4 y 3,5 millones de toneladas de granos por cada campaña y sólo transpor­tan 180.000 toneladas por ferroca­rril. Ello, debido al déficit de logísti­ca en este tipo de transporte habida cuenta de que se dispone solamen­te de 18 locomotoras y el número de vagones tampoco alcanza.
Para poder satisfacer la deman­da, ese número debería ser triplica­do. Y por otra parte mejorar los Ra­males Ferroviarios, al estar algunos tramos rozando lo intransitable.
La conclusión es que mejoran­do en estos términos el transporte ferroviario, se podría activar la co­municación con el traslado fluvial (Hidrovía); abaratando costos (lo­grando mayor rentabilidad), incre­mentando la capacidad de cargas, y procurando mayor seguridad vial, al descongestionar de camiones las rutas.
De esto en definitiva se trata -entre otras cosas-, los cursos de acción para lograr “El desarrollo productivo regional y provincial”.
Reactivando las redes ferrovia­rias, construyendo puentes que incluyan dicho medio; puertos regionales de última generación; potenciando la Hidrovía Paraná-Paraguay-Alto Paraná; recuperan­do la infraestructura caminera; concretando los gasoductos; la generación (represa hidroeléctri­ca Garabí-Panambí), transporte y distribución de energía; es la forma puntual de concretar la proclama­da reparación histórica de las pro­vincias del Norte argentino, entre las que obviamente se encuentra Corrientes, y a la que se alude con intenciones de resarcimiento des­de la actual conducción política del Gobierno Nacional.
Es por todo lo antes expresado que decimos y sostenemos: Sííííí al ferrocarril en el Segundo Puente¡¡¡¡
Ahora bien, en fecha 05/08/2016, nuevamente suena la alarma, en el sentido que el Segundo Puente se­ría únicamente vial, es decir que no contaría con la componente ferroviaria. Efectivamente, el dia­rio NORTE del Chaco, en la fecha antes indicada, da cuenta de la reunión celebrada en la Ciudad de Buenos Aires, entre el ministro de Infraestructura (Chaco), Fabián Echezarreta; Obras y Servicios Pú­blicos (Corrientes) Aníbal Godoy, y el director de Ingeniería y Opera­ciones de Vialidad Nacional, Juan Manuel Campana, para analizar avances en torno a la definición de la traza del Segundo Puente Cha­co-Corrientes.
Del encuentro en cuestión, in­forma NORTE del Chaco: “Que en lo que respecta a las característi­cas técnicas según se prevé que el Puente sea sólo vial teniendo en cuenta la necesidad de avanzar rá­pidamente en la conexión”.
A la luz de lo que sostiene ese es­crito, con más argumentos arrima­dos y la información complemen­taria aportada, que se sostenga que el Segundo Puente no será integrado con la componente fé­rrea, por la necesidad de avanzar rápidamente en la conexión, es al menos un concepto temerario. Una obra de infraestructura como a la que nos estamos refiriendo, no puede ser definida en lo atinente a su perfil técnico, por la necesidad de su “pronta ejecución”.
Las determinantes son múlti­ples: económicas, ambientales, geográficas, urbanísticas, inciden­cias en las políticas del desarrollo y la producción local y regional, in­fluencia en corredores bioceánico, importancia en el transporte mul­timodal de cargas, y la conectivi­dad comunitaria, etc. Un empren­dimiento de estas características pensado para el futuro (30-50-100 años vista) no puede ser carente de determinada conformación técni­ca, por la “imperiosa necesidad de su concreción”.
Lamentablemente el Segundo Puente lleva años (seguro, 20), gas­tados en los vaivenes para su cons­trucción, pero ello no es motivo para eliminar una de sus compo­nentes (la férrea) para construirlo prontamente.
Es entonces, que se impone que las autoridades intervinientes brinden explicaciones más concre­tas y certeras sobre el particular. Si todos los antecedentes que se consideraron y llevaron a la ela­boración del anteproyecto técnico ejecutivo existente, no fueron fun­dadamente desvirtuados, el sólo argumento de contar en lo inme­diato con la obra, resulta (en prin­cipio), salvo debida explicación, inconsistente.
La falta del ramal ferroviario en el Segundo Puente, además, con­dicionaría seriamente la reactiva­ción de los ramales en las Provin­cias Mesopotámicas. La llegada a la capital correntina por lo menos. Para qué recuperarlo si sería el punto final de la vía.
Por el contrario el cruce del río facilitaría la interconexión con el resto del territorio nacional, per­mitiendo por otra parte la vincula­ción bioceánica.
Es por ello que nuevamente se plantea el metafórico interrogan­te: ¿No estaremos dejando pasar el tren de largo?
* El autor es abogado, fue ministro de Obras Públicas de Corrientes. Colaboración técnica: ingeniero civil  

LA RIOJA

Impulsan creación del corredor binacional ferroviario en la región

Escrito el 28 de Agosto del 2016 - 28/08/2016


 
 El vicegobernador Néstor Bosetti encabezó la delegación que rubricó los acuerdos con las autoridades chilenas.
El Gobierno provincial, representada por el vicegobernador Néstor Bosetti rubricó un protocolo de cooperación binacional por el Corredor Ferroviario alimentario NOA- ATACALAR con las autoridades del Gobierno regional de Atacama.
Además, se firmó un acta acuerdo entre La Rioja y la región de Atacama para impulsar acciones de integración productiva, económica, social, cultural, turística y a la vez para avanzar en el desarrollo del corredor ferroviario bioceánico y los corredores viales existentes por los pasos fronterizos, comprometiendo sus mejores esfuerzos y su trabajo en forma mancomunada para concretar dichos objetivos.
Este viernes, el vicegobernador de La Rioja, Néstor Bosetti en representación de la Provincia, encabezó una visita institucional y la firma de convenios y acta acuerdo con el Gobierno Regional de Atacama- Chile por el corredor Ferroviario Alimentario Binacional.
La comitiva encabezada por Bosetti, se completó con el secretario de Planeamiento e Integración Luis María Agost Carreño; el titular de la Administración Provincial de Vialidad Miguel Ángel Bertolino; el vicepresidente Primero de la Cámara de Diputados de La Rioja Oscar Chamia; el presidente del Bloque Justicialista Marcelo Del Moral y los diputados provinciales Andrés Navarrete, Ariel Oviedo, Raúl Andalor; Federico Sbiroli; Renzo Castro y el secretario de Prevención Alberto Andalor.

Protocolo de Cooperación
Tras la recepción protocolar al Vicegobernador por parte del intendente del Gobierno Regional de Atacama Miguel Vargas Correa donde dialogaron sobre los avances en el proyecto y la visión a futuro sobre la necesidad y las gestiones tendientes a su concreción, se realizó el encuentro en el cual se rubricó el protocolo de Cooperación Binacional por el Corredor Ferroviario Alimentario NOA- ATACALAR.
Dicho protocolo fue suscripto entre el gobierno regional de Atacama, Chile que estuvo representado por el intendente Miguel Vargas Correa y por el presidente del Consejo Regional de Atacama Luis Ernesto Ruiz Valenzuela y la provincia de La Rioja representada por el vicegobernador Néstor Bosetti y el secretario de Planeamiento e Integración Luis María Agost Carreño. También fue refrendado por autoridades de Córdoba y Catamarca con el objetivo de avanzar en las gestiones pertinentes para concretar el Corredor Ferroviario Binacional por los pasos argentinos de San Francisco y Pircas Negras.
Cabe señalar que este Protocolo, se da en el marco de las gestiones tendientes a generar un corredor ferroviario que tenga como objetivo realizar el embarque de cargas desde Argentina a través de los puertos ubicados en la costa de Atacama.
Cabe recordar que en marzo de 2016, se firmó en nuestra provincia, las actas de compromiso a fin de poner en marcha este proyecto binacional con las Secretarias de Integración Regional y Cooperación Internacional de las provincias argentinas de La Rioja, Córdoba, Catamarca y el gobierno regional de Atacama por Chile.
Es preciso remarcar que existe la necesidad regional de facilitar y promover por distintos medios de conectividad ferroviaria, la región de Atacama y las provincias que comparten la macro región ATACALAR. En ese marco, es importante la cooperación alimentaria y minera para el fortalecimiento de las relaciones binacionales de colaboración para el desarrollo y el bienestar.

Gestiones
Este Protocolo establece el acuerdo de priorizar las gestiones tendientes a articular y gestionar recursos humanos y financieros que permitan concretar el Corredor Ferroviario a fin de instalarlos como una ruta alimentaria a nivel mundial. Asimismo, acordaron transformar dicho corredor en el mediano plazo y por medio de gestiones de ambas naciones, en un corredor minero y alimentario que permita vincular los dos países.
De igual forma, coincidieron en definir un programa de trabajo conjunto en base al diálogo constante y en la voluntad de profundizar la integración bilateral entre Chile y Argentina.

Provincias argentinas y regiones chilenas amplían los rubros de la integración
Posterior a la reunión en Atacama, se llevó a cabo en la ciudad de Chañaral la firma de la Carta de Cooperación y Acuerdo de Interés Regional al proyecto de cooperación binacional por el Corredor Ferroviario. Fue en el marco del Encuentro Regional de La Rioja, Córdoba y Catamarca de Argentina y Atacama de Chile.
El acuerdo es significativo al coincidir en que los corredores ferroviarios y viales aportarán ventajas sustanciales desde el punto de vista de logística, transporte, disminución de tiempos y costos; favoreciendo el acceso a los mercados internacionales del Asia- Pacífico mejorando la competitividad para la Región y generando un escenario favorable para el crecimiento de la industria y de las economías regionales.
Además, establece que a partir de la importancia de los mercados asiáticos en la economía mundial, el Corredor Ferroviario Binacional NOA ATACALAR constituye una obra fundamental para la región permitiendo proyectar un plan estratégico sostenible que impulse la actividad industrial y productiva.
En esta carta, las autoridades chilenas hicieron constar la voluntad de Chile de colaborar con las gestiones para el Corredor y a la vez el compromiso de refuncionalizar los puertos de aguas profundas de las costas chilenas para convertirlos en puertos multipropósito.
De este modo, el Vicegobernador riojano Néstor Bosetti y la presidente del Consejo Regional de Atacama suscribieron este acuerdo donde manifiestan su interés en impulsar acciones de integración productiva, económica, social, cultural, turística y el desarrollo del Corredor Ferroviario Bioceánico del NOA- Centro y los corredores viales existentes por los pasos fronterizos comprometiendo sus mejores esfuerzos y su trabajo en forma mancomunada tendientes a la concreción inmediata de los objetivos.





Crece el malestar en el interior bonaerense ante la parálisis ferroviaria



Se promueven múltiples petitorios al Gobierno, algunos por concejales de la UCR. Incertidumbre sobre los plazos para la reactivación de los ramales que estaban bajo la órbita de Ferrobaires.

A casi dos meses de la orden de María Eugenia Vidal de suspender los servicios de trenes en los ramales bajo la órbita de Ferrobaires, la incertidumbre en torno a los plazos para la reactivación, luego del traspaso a Nación, provocaron que en diversos puntos de la provincia de Buenos Aires, ciudadanos, trabajadores ferroviarios, instituciones intermedias y hasta concejales que forman parte del mismo espacio gobernante, promuevan petitorios exigiendo el inmediato restablecimiento de la operatividad.
En Daireaux, los ediles del bloque Cambiemos-UCR Jorge Munarris, Martin Fernández y Andrés Redondo anunciaron el impulso de un petitorio que será presentado al presidente Mauricio Macri y que solicita que “se pueda restablecer de manera urgente” el servicio en el ramal que desemboca en dicha ciudad y que, además, atraviesa 21 localidades repartidas entre los partidos de Lobos, 25 de Mayo y Bolívar. “La Juventud Radical saldrá a hacer firmar personalmente a instituciones y comunidad en general”, destacaron.
Se remarcó asimismo que, lo largo de la traza, dicho ramal “une pequeños pueblos rurales que utilizan a diario el servicio, en muchos casos siendo el único medio de transporte para comunidades alejadas”. “Genera impotencia y tristeza en los habitantes que se encuentran a las veras del ferrocarril. Las oportunidades se escapan cada día que pasa y el servicio no es restablecido”, se apuntó en el petitorio que tendrá como destino la Casa Rosada.
En tanto, en Bahía Blanca, todos los sábados hasta finales de septiembre, se disponen meses en las semipeatonales de la ciudad y plaza Rivadavia para la recolección de adhesiones en la campaña que busca el retorno del tren “que simboliza el progreso, comunicación entre los pueblos, impulsor de las economías regionales y locales”.
Al respecto, uno de los impulsores de este reclamo, el ex concejal bahiense Eduardo Matarazzo, comentó: “La campaña incluye visitas a gremios, ONG’s y sectores políticos ligados e interesados a la problemática ferroviaria”.
En el petitorio, se exige “el restablecimiento del servicio de Ferrobaires entre Buenos Aires y Bahía Blanca, en pleno funcionamiento y condiciones dignas y seguras de traslados; servicio nuevo de tren urbano Bahía Blanca entre Ing. White y Conicet y servicio nuevo interurbano Bahía Blanca - Punta Alta”.
En Tandil, la preocupación por la ausencia de notificaciones oficiales, como así también por la falta de acciones que den indicios de la reactivación del tren “El Tandilero”, hacen que diversos sectores político-institucionales estipulen solicitar al intendente local, Miguel Lunghi que apure las gestiones ante la Provincia y la Nación para tener datos concretos del destino del ramal. En ese distrito, también se ve interrumpido el servicio del tren turístico a Vela y Gardey que partía todos los sábados desde la ciudad cabecera.
Asimismo, en la comarca serrana que comprende los distritos de Tornquist y Coronel Pringles, trabajadores ferroviarios, vecinos e instituciones se reúnen semanalmente y crearon interacciones mediante las redes sociales, al tiempo que también promueven un petitorio exigiendo el restablecimiento del servicio, documento que prevén presentarlo a la Defensoría del Pueblo de la Nación y a su par de la Provincia de Buenos Aires.
Cabe señalar que, al referirse al tema, el jefe de Gabinete Marcos Peña manifestó durante su reciente exposición en el Congreso: “No es posible determinar una fecha de restitución de los servicios” e indicó que el pasado 11 de julio se inició el proceso de transferencia desde la órbita de la Provincia a la Nación y que esto está fijado por un plazo de 180 días prorrogables.
Bajo este escenario, la preocupación no sólo afecta a los usuarios de estos servicios sino, fundamentalmente, a los trabajadores que ven con inquietud la manera en que el traspaso a la Nación y el nuevo plan ferroviario que desde allí se diagrame, puede llegar a afectar a su estabilidad laboral.


sábado, 27 de agosto de 2016

La Fraternidad pide la reactivación de los trenes a Chascomús

 sàbado, 27 de agosto de 2016      Chascomus
El gremio de maquinistas de trenes La Fraternidad reclamó ayer la reactivación de los servicios a Chascomús de la Línea Roca, que fueron suspendidos el 28 de julio pasado por tiempo indeterminado. Uno de los trenes partía de Constitución, en la Ciudad de Buenos Aires, y otro desde la localidad bonaerense de Alejandro Korn, ambos con destino a Chascomús. Julio Sosa, secretario Gremial y de Interior del Sindicato de Conductores de trenes, remarcó la preocupación de los ferroviarios al afirmar que "los referentes de la empresa estatal se comprometieron a entregar en el lapso de 20 días un Plan de Trabajo, y la fecha de reinicio de los servicios", pero vencidos los plazos prometidos "no se ha hecho un trabajo de relevamiento".
La empresa Trenes Argentinos, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, es la responsable del servicio, que dejó de funcionar el 28 de julio último por razones de seguridad y todavía no tiene fecha para su rehabilitación, informó el gremio en un comunicado. Un estudio de la operadora, realizado en conjunto con la Comisión de Regulación del Transporte, determinó falencias en el sistema de señalamiento y telecomunicaciones en el tramo de vías mencionado, que son propiedad de Ferrobaires.


  Entre Rios

 El único recorrido que está funcionando es Paraná-Colonia Avellaneda

Se busca mejorar el sistema ferroviario provincial

El Gobierno provincial evaluó la situación del sistema ferroviario de pasajeros junto a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse).
El Gobierno está trabajando en los andenes y plataformas para darle mayor seguridad y comodidad al pasajero.  
 
El Gobierno está trabajando en los andenes y plataformas para darle mayor seguridad y comodidad al pasajero.
Con el objetivo de establecer un esquema que permita trabajar en infraestructura, vías, señalamiento, material rodante, entre otros temas. Se prevé una reunión con el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.
El ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios, Luis Benedetto, fue recibido en Sofse por el gerente general de Operaciones, Javier Hibbert, y el gerente de Coordinación Operativa, Alfredo Cargnello, a fin de acordar acciones tendientes a evaluar el servicio de pasajeros que se encuentra en funcionamiento, como también analizar solicitudes que desde el Gobierno provincial se presentaron.
“El gobernador Gustavo Bordet nos ha insistido en que tomemos el tema, que trabajemos con el objetivo de mejorar y rehabilitar el sistema ferroviario de pasajeros, dado que es un medio de transporte más que útil, sobre todo marcando que es un servicios masivo, que soluciona el problema de costo”, manifestó el ministro Benedetto.
“Analizamos parte de los servicios de pasajeros que esa sociedad desarrolla en la provincia, donde el único recorrido que está realizando es el de Paraná- Colonia Avellaneda, y consideramos que es más que optimo y que tiene muy buen resultado, inclusive se están haciendo mejoras en los andenes y plataformas para darle mayor seguridad y comodidad al pasajero”, indicó.
En ese marco, se evaluó además la solicitud presentada por el gobierno provincial en relación al servicio de pasajeros entre Concepción del Uruguay y Basavilbaso, como también al futuro entre Paraná y Crespo.
Al respecto, el titular de la cartera de Planeamiento comentó que se acordó “reunir la información necesaria del servicio que se va a prestar en cuanto a la cantidad de pasajeros y frecuencias”, y agregó que “junto con el ingeniero Cargnello, vamos a trabajar sobre esos temas, tanto de Uruguay y Basavilbaso, como también de Paraná y Crespo”.
“Este encuentro permite avanzar en una evaluación más precisa junto al equipo técnico de Sofse, y de esta manera acompañar al gobernador Bordet en una próxima reunión con el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich”, concluyó el ministro Benedetto.

viernes, 26 de agosto de 2016

Comenzaron a circular 200 coches con aire en el subte

26.08.2016 17:00:00


Coches 0 km con aire en la Línea A.
 

En el último tiempo, entraron en servicio más unidades con el diferencial en las líneas A, B, C, D y H. Además, se sumarán otras con el objetivo de alcanzar una frecuencia de 3 minutos.

Subterráneos de Buenos Aires S. E. (SBASE) continúa con la puesta en servicio de coches con aire acondicionado. En total, hay más de 200 las unidades de este tipo que circulan en la red y estarán al servicio de más de un millón de usuarios que se mueve a diario en subte por la ciudad. En este sentido, en el último tiempo, se incorporaron unidades con este diferencial en las líneas A, B, C, D y H, y continuarán incorporándose paulatinamente en toda la red, a fin de alcanzar una frecuencia promedio de 3 minutos.

Seguimos incorporando formaciones con aire, que ya están cambiando la manera de viajar de los usuarios y nos permitirán alcanzar un intervalo de 3 minutos a fin de año. De esta manera, reafirmamos nuestro compromiso con los pasajeros, brindándoles un servicio de mejorar calidad”, sostuvo al respecto el Presidente de SBASE, Ing. Juan Pablo Piccardo.

En el último tiempo, en la Línea A se sumaron más unidades Citic 0 km con aire acondicionado, y ya son 65 los coches de este tipo que están en servicio en la línea que une Plaza de Mayo con Flores.
Coches con aire en la Línea B
Detalles sobre las unidades

Los choches son de origen chino y tienen capacidad para 133 pasajeros, son de acero inoxidable, totalmente accesibles, y cuentan con sistema de aviso sonoro de estaciones. En cuanto a la seguridad, poseen cámaras y un dispositivo de antiempotramiento que evita que un coche se superponga a otro. Asimismo, continúa la incorporación de coches con aire en el resto de las líneas. Así, en la Línea B, ya funcionan 54 unidades de este tipo; otras 24 se sumaron a la Línea C; y en la Línea D se incorporó aire acondicionado a 24 coches Alstom, luego de pasar por revisiones generales. 

Del mismo modo, en julio de este año, se renovó el 100% de la flota de la Línea H: se reemplazaron unidades de un promedio de 80 años de antigüedad por otras nuevas con aire acondicionado. Así, ya están en servicio 36 coches Alstom que forman parte de un lote de 120 adquiridos para mejorar la frecuencia de la línea que va desde Recoleta hasta Parque Patricios.





Poggi presenta el 2º Congreso de Avanzar en La Fraternidad de Daract

26.08.2016 14:00:00

 
Claudio Poggi, ex gobernador y actual diputado nacional
 
Mañana sábado se realizará en Justo Daract el "Segundo Congreso Provincial de Avanzar" el partido político fundado por el ex gobernador y actual diputado nacional, Claudio Poggi. El evento tendrá lugar en Solís 384, en el salón-camping perteneciente a La Fraternidad, centenario gremio de maquinistas de trenes que conduce Omar Maturano y que cuenta con el daractense Ariel Coria, Secretario Adjunto, como referente local.

Mañana sábado se realizará en Justo Daract el "Segundo Congreso Provincial de Avanzar" el partido político fundado por el ex gobernador y actual diputado nacional, Claudio Poggi. El evento tendrá lugar en Solís 384, en el salón-camping perteneciente a La Fraternidad, centenario gremio de maquinistas de trenes que conduce Omar Maturano y que cuenta con el daractense Ariel Coria, Secretario Adjunto, como referente local.
Se espera que en el acto a realizarse en "la ciudad del tango y los talleres ferroviarios" el dirigente político enfrentado políticamente con los hermanos Rodríguez Saá se exprese sobre la presentación judicial que realizó esta semana el gobierno sanluiseño en su contra. Sobre este hecho político, Poggi fue muy claro, “Rodríguez Saá está usando todo el poder del estado para impedirme ser candidato en las futuras elecciones en la provincia de San Luis", disparo.
Con una fuerte presencia territorial y en redes, una imagen positiva que se encuentra por encima del 80% y la promesa de competir contra el partido de los Rodriguez Saá en las próximas elecciones, Poggi volverá a realizar un acto político en la provincia que gobernó, el tercero en menos de noventa días.

Quieren levantar el ramal a Miramar para hacer bicisendas

La Municipalidad de General Pueyrredón quiere construir un parque lineal en los terrenos que ocupan las vías del ramal Mar del Plata - Miramar. Ya presentaron el proyecto a Ferrocarriles Argentinos para la cesión de los terrenos. Desde 2013 el ramal, que estaba a cargo de Ferrobaires, no tiene tráfico.
La Municipalidad de General Pueyrredón proyecta construir un “parque lineal de usos múltiples” sobre las vías del ramal ferroviario que une Mar del Plata con Miramar.
De acuerdo al director coordinador de Espacios Verdes del municipio, que es gobernado por el PRO, ya se ha elevado el proyecto a Ferrocarriles Argentinos para la cesión de los terrenos del ramal.Tanto este como otros proyectos los venía trabajando con [el intendente] Arroyo antes de las elecciones“, aseguró el director de Espacios Verdes del municipio, Ricardo Gabbin.
Según se informó, la iniciativa contempla la construcción de un parque de siete kilómetros de extensión en el que “estarán involucrados Nación, Provincia y Municipio”. La primera etapa, de 3,5 km. se construiría entre la estación ferroautomotora de Mar del Plata –terminal de los servicios que parten desde Plaza Constitución, provisoriamente suspendidosy el Parque de los Deportes.
Sobre el ramal ferroviario se construirán bicisendas y se instalarán cestos de basura y bebederos. Luego, según consigna el diario La Capital, se procederá a colocar iluminación y cámaras de seguridad. “Tenemos pensado, una vez terminado, convocar a muralistas para restaurar los paredones que dan a este espacio y generar expresiones artísticas”, afirma Gabbin.
Los últimos trenes de Ferrobaires a Miramar corrieron en 2013.
Los últimos trenes de Ferrobaires a Miramar corrieron en 2013.
El ramal a Miramar fue concesionado en la década del 90 a Ferrobaires, organismo provincial que actualmente está en disolución y negociando los términos de su traspaso al Estado nacional. Desde 2013 el ramal no tiene tráfico alguno, debido a que las precarias condiciones en que operaba la UEPFP le impedían garantizar la prestación de los servicios. Sin embargo, con anterioridad a 2011 los trenes corrían con regularidad por el sector, que quedó excluido de la obra de renovación de vías del ramal a Mar del Plata. El convenio de traspaso de Ferrobaires a la Nación, que data de la gobernación de Felipe Solá, incluía el compromiso del gobierno nacional de mantener –entre otros– el servicio a Miramar.
Una propuesta llamativamente similar a la marplatense circuló días atrás en Buenos Aires, cuando un emprendedor inmobiliario llamó a reconvertir el Tren de la Costa en un parque lineal a la manera del High Line Park de Manhattan. De llevarse a cabo la desafectación, el levantamiento de este ramal sería el segundo en concretarse en los últimos meses, tras el Tranvía de Puerto Madero.

No más trenes a Chascomús por tiempo indeterminado

 viernes, 26 de agosto de 2016      Chascomus
Según el diario Clarín
El servicio fue interrumpido el 28 de julio - Las autoridades dicen que fue por razones de seguridad - Pero no dieron una fecha de rehabilitación.El diario Clarín publicó una nota referida a la situación que se vive en Chascomús y la zona con la suspensión del servicio ferroviario, que señala lo siguiente: "El tren a Chascomús, que se había reinaugurado en diciembre de 2014, fue suspendido en las últimas semanas por tiempo indeterminado. Uno de los servicios partía de Constitución (dos prestaciones diarias), en la Ciudad de Buenos Aires y otro desde la localidad bonaerense de Alejandro Korn (trece prestaciones diarias), ambos con destino a la ciudad de Chascomús, ubicada a 120 kilómetros de CABA.
La empresa Trenes Argentinos, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, es la responsable del servicio, que dejó de funcionar el 28 de julio último y todavía no tiene fecha para su rehabilitación. "Se decidió discontinuar en forma preventiva y por motivos de seguridad el servicio de pasajeros entre las estaciones Alejandro Korn y Chascomús de la línea Roca". Y continúa: "Un estudio de la operadora, realizado en conjunto con la Comisión de Regulación del Transporte, determinó falencias en el sistema de señalamiento y telecomunicaciones en el tramo de vías mencionado, que son propiedad de Ferrobaires. Se trata del único servicio donde los trenes del Estado Nacional dependían de las condiciones operativas de la empresa para las comunicaciones y señales de seguridad del servicio". Sin embargo, en Chascomús circulan otras versiones sobre las que serían las verdaderas razones por las que se decidió interrumpir un servicio que había sido habilitado tras la construcción de nuevas vías y la compra de nuevos vagones. Según las mismas, habría habido quejas de los operadores de combis porque el servicio del tren es más económico que el que ellos ofrecen: el pasaje en tren ida y vuelta tenía un valor de 100 pesos, mientras que una combi cuesta tres veces más. Días atrás, vecinos se reunieron en asamblea en la antigua estación de trenes de Chascomús para expresar su preocupación por tener que depender ahora de un transporte mucho más caro para trasladarse. Es que diariamente unos 200 vecinos utilizaban el servicio de tren para trasladarse a Capital Federal para ir a trabajar. Otras versiones hablan de supuestas quejas de los comerciantes por el tipo de turismo que estaba llegando a Chascomús con el servicio ferroviario. Según esa teoría, las autoridades habrían pedido la baja del servicio porque la ciudad se poblaba con turismo "gasolero" y provocaba inseguridad".


 


Las calles de Belgrano se inundaron por un caño roto y afectó el srvicio ferroviario.

Aysa suspendió el servicio un varias manzanas y se limitó el trayecto del tren Mitre, ramal Tigre

Un imprevisto registrado cuando un grupo de operarios cambiaba una válvula en un caño de agua en el barrio porteño de Belgrano provocó hoy inundaciones en la zona, donde debieron cortar el suministro y suspender el servicio del tren Mitre, ramal Tigre.
El hecho se registró a las 11 en la calle José Antonio Sucre al 1600, donde operarios de la empresa Aysa trabajaban en el cambio de una válvula.
Aysa sostuvo que por los trabajos suspendió el servicio de agua hasta las 18 en la zona comprendida por las avenidas Alcorta, Dorrego, Del Libertador, Intendente Bullrich, Santa Fe y Juan B. Justo, y entre las calles Mercedes, Griveo, De Los Constituyentes y Monroe.
Fuentes de la empresa manifestaron que a raíz del imprevisto debieron vaciar parte de la cañería y los sumideros no alcanzaron a evacuar el agua, lo que provocó las inundaciones.

Por su parte, la empresa Trenes Argentinos Operaciones, dependiente del Ministerio de Transporte, reportó en un comunicado que desde las 11 no se prestaba el servicio completo del ramal Tigre "debido a la rotura de un caño maestro de Aysa, que provoca el anegamiento total de vías en el paso a nivel Sucre, ubicado entre las estaciones Belgrano C y Lisandro de la Torre".
A raíz del inconveniente, expresó la compañía ferroviaria, el servicio se prestaba entre la estaciones Tigre y Belgrano C. "Por cuestiones de seguridad la operadora se vio obligada a cortar la energía del tercer riel del tramo mencionado, para evitar cualquier tipo de incidente", alegó la compañía.
A su vez, el anegamiento obligó a las autoridades de tránsito de la Ciudad a desviar el paso de los vehículos por calles alternativas.



LA PLATA -CRUZADA VECINAL POR UN “RENACIMIENTO DEL TREN”

Proponen reactivar tres ramales ferroviarios para unir el casco y la periferia

Son los que conectan a Ringuelet con Abasto; Meridiano V con Etcheverry y el Universitario, que llegaría a Los Hornos
Integrantes de la Junta Vecinal por la Reactivación del Tren delinearon esta semana el proyecto
Integrantes de la Junta Vecinal por la Reactivación del Tren delinearon esta semana el proyecto
Con el objetivo de establecer nuevas vías de comunicación para una mejor accesibilidad de la población de la periferia platense al casco céntrico, la Junta Vecinal por la Reactivación del ramal La Plata Brandsen iniciará una cruzada institucional para impulsar un “renacimiento ferroviario” en el partido de La Plata. Buscarán, de esa forma, mejorar el sistema de transporte para los vecinos que se desplazan desde las localidades la periferia hacia el centro platense.
La iniciativa tiene por objetivo lograr, en un mediano plazo, la puesta en funcionamiento de tres servicios de tren de corta distancia que vinculen a los barrios del primer cordón del Gran La Plata y a las localidades más alejadas que forman parte del área semi-rural.
Así lo adelantaron en las últimas horas los integrantes de la Junta Vecinal que viene dando forma al proyecto, que se suma a la larga lista de iniciativas que han impulsado en materia de reactivación ferroviaria en los últimos años.
En concreto, detallaron que los tres ramales son el que une Ringuelet con el Parque Industrial de Abasto en la autovía 2; el que une Meridiano V con la localidad de Etcheverry; y el que utiliza el Tren Universitario, con llegada a la entrada a Los Hornos, en avenida 60.
“La recuperación de los tres servicios es posible si hay una decisión política que contribuya a disminuir el ingreso de automóviles particulares y colectivos de gran porte al centro histórico de La Plata. Además, se atenderá un problema real de los vecinos de la periferia, que les afecta su posibilidad de acceso a la educación, salud y trabajo”, señalaron.
Sobre las motivaciones que llevaron a considerar la necesidad de recuperar estas conexiones ferroviarias, desde la Junta señalaron que “los vecinos de las localidades más alejadas del centro administrativo histórico de La Plata tienen serias dificultades para el traslado diario a sus lugares de estudio y demás ocupaciones”.
Apuntan que la medida ayudará a disminuir el ingreso de automóviles particulares y colectivos de gran porte al centro histórico
“Cada mañana -siguieron- centenares de pasajeros esperan en las paradas de colectivos para un viaje que les demanda más de una hora entre Abasto y la Plaza San Martín. Cuando el Tren Eléctrico haya llegado a la Estación de La Plata, llegará antes a Constitución un pasajero que aborde el tren en 1 y 44, que a su casa un vecino de Etcheverry que tenga que viajar en el colectivo”, calcularon.
En tal sentido, insistieron en que “es necesario, entonces, atender la situación de transporte de todos los platenses”.
Otro aspecto que tuvieron en cuenta es que numerosos barrios hoy se encuentran injustamente aislados por el estado en que están las calles, muchas veces intransitables.
“La recuperación de estos servicios permitirá una reorganización del sistema de transporte público desde las zonas oeste y sur, comprendiendo todo el cordón frutihortícola”, enfatizaron. Ello redundaría en un fuerte impulso para todo ese sector productivo, al multiplicar sus conexiones.
En las últimas décadas -indicaron- la relación demográfica se invirtió en el partido de La Plata, con un crecimiento exponencial que derivó en la aparición de nuevos barrios en inmediaciones a las avenidas 520, avenida 44 y avenida 52. Los impulsores del proyecto consideran que la capital de la Provincia “necesita nuevas formas de vinculación en materia de transporte, dado que está agotado el actual esquema, que no resuelve las necesidades de una población creciente, satura con transporte pesado las vías de ingreso a la ciudad, y complica con unidades contaminantes”.
Esta semana los integrantes de la Junta Vecinal mantuvieron un encuentro en el Club Hernández, y se determinó iniciar una ronda de reuniones con instituciones de La Plata, para avanzar con un mayor respaldo institucional. Entre otras medidas, la recuperación de los tres ramales requiere de una acción de la Municipalidad de La Plata ante el Estado nacional, enfatizaron.





Viernes 26 de agosto de 2016

NOA: Vuelve a operar en tren de cargas entre Salta y Chile

Fecha de publicación
24 de agosto de 2016
Se reanudaron las exportaciones de cal a Chile, gracias al acuerdo firmado entre el FFCC Belgrano Cargas y la empresa Ferronor.
El Ferrocarril General Belgrano, que une Salta con Chile, volvió a operar comercialmente con el envío de 500 toneladas de cal que salieron de la estación de Gereral Guemes hacia la mina La Escondida, ubicada en Chile.
A partir de la habilitación de este servicio, gracias al acuerdo firmado entre Belgrano Cargas y la empresa chilena Ferronor, confían en lograr una mayor competitividad de la producción exportable de todo el Noroeste argentino (NOA).
El presidente de la Cámara de Comercio Exterior de Salta, Javier Cerusico, destacó la reactivación del ramal después de una década de inactividad.
“Hoy se está despachando el primer convoy de un contrato de tres mil toneladas mensuales de cal”.
Si bien el ramal ferroviario estaba listo para funcionar desde hace un año, el titular de la entidad recordó que el último despacho a Chile se hizo en 2005.
La salida al Pacífico por los puertos chilenos de Antofagasta y Mejillones y la llegada al mercado asiático sigue siendo prioridad para el Gobierno de la Provincia de Salta que, con este viaje por el ramal C14, comienza a materializar el viejo proyecto de sacar la producción regional hacia los puertos chilenos en trenes de carga.
Marcelo López Arias, representante del área de Relaciones Internacionales del Gobierno de la provincia de Salta, sostuvo que éste es "un instrumento fundamental para la integración del NOA y el Norte chileno".
El exsenador nacional explicó que "la gran diferencia entre este viaje de carga y el que se hizo en abril pasado es que el cargamento anterior salió desde San Antonio de los Cobres ya que no pudo circular desde Guemes porque el puente de Villa Los Sauces se había caído por una crecida del río. Esta salida permite establecer un tráfico regular desde General Guemes que es el nodo establecido como punto estratégico".
La carga transportada en abril fue de 370 toneladas de cal proveniente de la provincia de San Juan con destino a la mina La Escondida sobre la Estación Augusto Victoria en Chile, donde el material se utiliza para la extracción de cobre, entre otros elementos. Esta vez también la carga que irá a Chile es de 500 toneladas de cal. Al respecto, López Arias dijo que "la empresa chilena Ferronor está negociando con los cargadores de todos los rubros para transportar producción regional".
Agregó: "La importancia de este viaje es sustancial porque cambia la perspectiva comercial a futuro y abre un panorama alentador para la Provincia. Desde Antofagasta me mandaron fotos de las 12 locomotoras nuevas de Ferronor que van a operar con cargas en el ramal C14 entre Argentina y Chile con una frecuencia que dependerá de los acuerdos comerciales privados a los que lleguen los productores exportadores y Ferronor".
La provincia apunta a reactivar la logística del transporte de cargas a través de la cordillera por tren. Además, la activación del ferrocarril permite que decenas de personas tengan una fuente laboral genuina y creciente, que se consideraba perdida.


miércoles, 10 de agosto de 2016



 Presidente Derqui

ADIOS AL “MARTITA”
Hace pocos días dejó de pasar por nuestra ciudad el último tren de larga distancia del que fuera  F.C.N.G. San Martín.






















Quizás los derquinos, agobiados por tantos problemas, ni se percataron. El otrora poderoso ferrocarril que tuvo trenes emblemáticos como El Libertador, El Cuyano, El Zonda, El Nihuil o el Sierras Grandes entre otros y que llegó a tener conexión internacional con Chile mediante combinación con el F.C. Trasandino Central, se vió reducido a esta pobre y última expresión : el tren diario a y de  Junín que, pese a su calamitoso servicio, cumplía una función social para quienes por diversas razones deben trasladarse diariamente a Buenos Aires desde Alberdi, Junín, Mercedes o estaciones intermedias a las que ni el acceso asfaltado llega. El tren N° 513/514  era conocido como “el Martita” porque en épocas lejanas corría diariamente con coche-motor, excepto los martes en que éste se apartaba para mantenimiento y el servicio se prestaba con locomotora diésel y coches remolcados. Cuando los coches motores desaparecieron quedó “el de los martes”  corriendo diariamente y de allí “martita”. Al menos  eso dicen. La cuestión, menos nostálgica, es que también desapareció FERROBAIRES. La empresa ferroviaria del estado provincial nació al calor de las privatizaciones de los ’90 y ante la necesidad—y también ante la puja política Menem/Duhalde—de dar continuidad en territorio bonaerense a los servicios a Mar del Plata, Bragado, Bahía Blanca y Junín entre otros. Nunca una provincia pudo sostener una empresa ferroviaria en el país. Ni siquiera la poderosa Buenos Aires que fue la impulsora del 1er. Ferrocarril argentino (el Oeste, vendido a los ingleses en otro arranque privatizador, pero en 1890). Y menos con Ferrobaires que fue siempre visualizada como foco de corrupción, dejadez y pozo sin fondo para pagar favores políticos. La decadencia ostensible de sus trenes—material tractivo y remolcado con varias décadas a cuestas y casi nulo mantenimiento--, ponía en riesgo la seguridad de los pasajeros y deterioraba la imagen de los pocos ferroviarios verdaderos que hacían milagros para poner en marcha las vetustas formaciones. Ver pasar al "Marta" (nunca a horario) por Derqui era como ver al tren fantasma.El otro día, en Rawson, la formación procedente de Junín se “tragó” un carga estacionado en vía principal. Por un cambio que falló o porque alguien se olvidó de disponerlo correctamente. La cuestión es que la baja velocidad y la pericia del conductor evitaron otra tragedia. Y la gobernadora se curó en salud. Ordenó a su interventor, militar retirado –si, como leyó—en Ferrobaires, la cancelación indefinida de todos los servicios..Dicen que se hará cargo la Nación, dicen que el único servicio semanal con formación china se extenderá a todos los días.O que el transporte automotor puede reemplazar al ferroviario.
Que el ferrocarril de pasajeros dá pérdidas?. Si, en todo el mundo. Pero en todo el mundo se ha entendido claramente el concepto de rentabilidad social que presta y se compensan los déficit con  los ingresos por las cargas. Hasta a los puntillosos ingleses les pasaba : el ferrocarril de pasajeros siempre fue una actividad subsidiaria e inevitable. El negocio eran las cargas..Nuestros ferrocarriles nacieron como ferrocarriles de carga.Aunque no creo que lo entienda Dietrich, Ministro de Transporte claramente vinculado al transporte automotor. Mientras tanto, ya no pasa el “martita” por Derqui. Y , salvo viernes para “afuera” y lunes para “adentro” en que corre el “chino”, la gente de menores recursos debe afrontar los costos del transporte automotor, que dicho sea de paso, además de caro, también es malo, inseguro y subsidiado.

DANIEL VIRUÉ
10 de agosto de 2016