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Noticias

lunes, 27 de febrero de 2017

00:00 hs. Lunes 27 de Febrero de 2017

Fiscal pide a Brasil informe sobre posibles delitos en el soterramiento del Sarmiento

El fiscal federal Gerardo Pollicita reclamó mediante exhorto Brasil informe si Odebrecht cometió delitos en connivencia con funcionarios argentinos y empresas como Iecsa, de Angelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri, en las obras públicas adjudicadas para el soterramiento del tren Sarmiento.

El fiscal federal Gerardo Pollicita reclamó mediante exhorto Brasil informe si Odebrecht cometió delitos en connivencia con funcionarios argentinos y empresas como Iecsa, de Angelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri, en las obras públicas adjudicadas para el soterramiento del tren Sarmiento.
El pedido es para que Brasil informe si en el caso conocido como operación Lava Jato, el mayor caso de corrupción en la historia de ese país, consta información sobre las obras adjudicadas para el soterramiento de esa línea de ferrocarril.
La denuncia se originó por los dichos de la ex presidenta Cristina Kirchner en oportunidad de hablar de su relación con el grupo de la familia de Lázaro Báez en el marco de la investigación de la causa Los Sauces.
Ante el juez Julián Ercolini Cristina había dicho que hubo irregularidades por parte del gobierno de Macri en el financiamiento del soterramiento del Sarmiento.
Según se investiga, el 16 de junio de 2016 y por el DNU 797/2016 se modificó el presupuesto y se autorizó la contratación de obras y adquisición de bienes para el soterramiento del Sarmiento, que había sido adjudicado ya en 2008 al consorcio Iecsa, a la constructora Norberto Odebrecht, Comsa y Ghella Societa Per Azzioni por un total de 45 mil millones de dólares provenientes de fondos del Estado.
La denuncia hecha por Cristina es porque el financiamiento iba a provenir desde el exterior y, finalmente, en 2016 se resolvió que el Estado nacional lo financiara.
La sospecha va desde supuestos cohechos, defraudación en perjuicio a la administración pública y hasta posibles incumplimientos con los deberes de funcionario público.
Ahora, el juez federal Sebastián Ramos debe resolver el pedido hecho a fines de esta semana por Pollicita para que el Juzgado de la 13ra. nominación federal de Curitiva, en Brasil, señale si en el informe elaborado por la Policía Federal de Paraná en la causa conocida como Lava Jato hay información sobre posibles delitos cometidos en el soterramiento del Sarmiento.
Respecto del proceso judicial de Lava Jato, el juez Canicoba Corral reclama que Brasil entregue las declaraciones del cambista Leonardo Meirelles como "arrepentido", quien aseguró que hizo transacciones bancarias de una empresa controlada por Odebrecht hacia una cuenta del director de la AFI, Gustavo Arribas.




MEJORAS EN LA COMUNICACIÓN . Bahía Blanca

Avances para abrir dos calles entre Villa Mitre y Villa Rosas

27/02/2017 08:13 Thompson y Piedrabuena podrían tener continuidad en una zona donde hoy están interrumpidas por un predio de Ferro Expreso Pampeano.
Sergio Prieta / sprieta@lanueva.com
El concejal Sergio Massarella (Frente Para la Victoria) aseguró que una iniciativa aprobada en el Concejo Deliberante en 2014 para la apertura de calle Thompson al 1600 obtuvo el permiso de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y que en los últimos tiempos surgió una posibilidad para abrir otra calle en el mismo sector.
Por gestiones hechas con la empresa Ferro Expreso Pampeano existe la posibilidad de concretar la apertura de Piedrabuena, entre Thompson y Santa Fe, porque la empresa estaría dispuesta a ofrecer parte de unos terrenos que están bajo su concesión para extender esa arteria.
“La propuesta original era concretar la apertura de Thompson al 1600, hoy interrumpida por las vías del ferrocarril. Hace unos días se consiguieron los permisos de la CNRT y en reuniones con autoridades de Ferro Expreso se mencionó la posibilidad de darle continuidad a Piedrabuena”, explicó.
Massarella afirmó que la posibilidad de extender esta última se presentó porque se rechazó otra iniciativa similar para hacer un paso a nivel en México, entre Santa Fe e Italia.
“Nos explicaron que no puede haber dos pasos de ese tipo a menos de 1.000 metros de distancia y ofrecieron Piedrabuena como alternativa”, dijo.
Luego afirmó que en 2014 presentó el proyecto en el Concejo porque el crecimiento de la ciudad y del parque automotor impone la necesidad de abrir nuevas vías de comunicación, especialmente en esa zona.
“A partir de entonces continuamos las gestiones con la CNRT y la empresa Ferro Expreso Pampeano, que tiene el uso de parte de los terrenos ferroviarios que deberían ser cedidos a la Municipalidad para concretar las obras”, sostuvo.
“Lo cierto es que hace varias semanas desde Ferro Expreso me comunicaron que tenían la autorización para hacer la apertura de Thompson y que estarían dispuestos a dar el aval para hacer la continuidad de Piedrabuena”, ratificó.
Si bien el proyecto de obra dependerá de especialistas, por consultas realizadas con profesionales, el concejal explicó que en la intersección de Thompson y Piedrabuena debería hacerse una rotonda para ordenar el caudal de tránsito que llegará a ese sector si es que se abren ambas arterias.
Sin embargo, la continuidad del proyecto depende del Municipio y, según señaló, pese a que pidió varias reuniones con el secretario de Infraestructura Guillermo Manrique para plantearle el tema, todavía no obtuvo respuestas.
“Es una obra necesaria para los vecinos de esos barrios, ya que en los últimos tiempos se instalaron nuevas viviendas, hay salas médicas, el jardín de infantesNº 942, la Escuela Media N° 8, el predio deportivo del Club Villa Mitre al que concurren miles de jóvenes y el Mercado Frutihortícola, que genera la circulación de camiones”, manifestó.
Indicó asimismo que la apertura de una calle ayudaría a mejorar la seguridad del lugar, no solo el tránsito común. En este sentido, es clave favorecer el movimiento de vehículos de emergencia desde Villa Mitre a Villa Rosas.
La modificación tendría impacto directo en la vida de los vecinos de los barrios Rivadavia, Piedrabuena, UPCN, Villa Centenario, Villa Parodi y Rucci, entre otros.
“Hoy para llegar de un lado a otro en auto hay que dar una vuelta importante. Además conseguir los permisos para este tipo de obras suele llevar mucho tiempo, aunque en este caso ya los tenemos por gestiones propias”, afirmó.





  26/02/2017

Cosecha récord y rutas santafesinas destruidas

Este año se espera que se produzcan alrededor de dos millones de viajes de camiones hacia el complejo portuario del Gran Rosario...



A pesar de las lluvias que afectaron a diversas regiones del país -entre ellas Santa Fe- y de la sequía que golpeó a otras, se espera que durante la actual campaña granaria la Argentina bata un récord de 130 millones de toneladas. Según datos oficiales y si bien buena parte de los cultivos aún está en evolución -en especial la soja y el maíz-, la cosecha de trigo mostró un dato histórico: 18,3 millones de toneladas.


Desde el Ministerio de Agroindustria de la Nación aseguran que el objetivo es alcanzar los 150 millones de toneladas en el ciclo 2019/2020. Pero, mientras las autoridades nacionales apuestan a un crecimiento exponencial de la productividad agrícola, la Argentina carece de la infraestructura necesaria como para transportar semejante cantidad de granos. Y la provincia de Santa Fe sufre las peores consecuencias.


Estos niveles de cosecha plantean una serie de desafíos impostergables en materia de infraestructura, ya que centenares de miles de camiones comenzarán a confluir hacia las zonas portuarias. Sobre todo, al complejo que opera desde el Gran Rosario.


El año pasado, por ejemplo, el 90% de la producción fue transportada en camiones. El ferrocarril, mucho más eficiente y económico, apenas fue capaz de movilizar el 10% restante hacia las zonas portuarias. En muchos casos, los camiones deben recorrer distancias de 1.000 kilómetros cuando se trata de granos que se cosechan en el norte del país.


Según la Bolsa de Comercio de Rosario, en 2016 se generaron hacia las terminales portuarias de la región aproximadamente 1.975.000 viajes de camiones con granos, lo que representó un crecimiento de un 23% con respecto a 2015. No se descarta que en 2017 el área metropolitana rosarina reciba más de 2 millones de camiones con carga.


Frente a este escenario, resulta inevitable que en épocas de cosecha se produzca un verdadero colapso en toda la región. Las rutas que atraviesan la provincia terminan siendo las más perjudicadas. Y las poblaciones cercanas al complejo portuario, se ven literalmente bloqueadas.


La recuperación del tren como medio de carga en la Argentina demandará una fuerte decisión política, años de trabajo y grandes inversiones. Mientras tanto, resulta imprescindible y urgente avanzar en un verdadero plan de infraestructura vial para toda la región.


Esta decisión escapa a las posibilidades del Estado provincial. En primer lugar, porque si bien el campo sigue siendo el sector que mayores aportes realiza a la economía del país, la Nación se lleva 60 de cada 100 pesos de la recaudación. El 10 por ciento queda en la provincia productora y el 30 por ciento va al resto de las provincias, según datos elaborados por el Instituto de Estudios sobre la Realidad Argentina y la Latinoamericana (Ieral) de la Fundación Mediterránea.


Se calcula que, vía retenciones, entre 2003 y 2016 los aportes del campo llegaron a los 100 mil millones de dólares. Las evidencias reflejan con claridad que semejante nivel de recaudación no fue aprovechado para generar la infraestructura que permita el desarrollo del principal sector productivo del país.


Por su parte, en estos momentos, las empresas multinacionales del complejo portuario rosarino pagan Ingresos Brutos por el acopio y comercialización de granos. Y recién desde 2016, tributan este impuesto por la transformación industrial de estos productos. Aun así, lo que tributan al fisco santafesino no tiene relación con las ingentes ganancias que obtienen a través de la exportación de los productos que desde allí salen hacia el mundo.

Fuente: ElLitoral

domingo, 26 de febrero de 2017

NACIONALES

Revisarán subsidios a empresas 

del Estado por más de $32

 mil millones

Desde Fabricaciones Militares hasta el astillero Tandanor,

 el Gobierno buscará aplicar la misma receta de Aerolíneas:

 que sean más rentables para que insuman menos presupuesto.


Revisarán subsidios a empresas del Estado por más de $32 mil millones
La cifra total de subsidios económicos llega a $ 263.825 millones en el Presupuesto 2017.
Un grupo de empresas del Estado insumen cerca de $32 mil  millones en subsidios y son el nuevo objetivo del Gobierno Nacional para seguir adelante con el ajuste fiscal "quirúrgico” con el que se busca llegar a un rojo de 2,2% en 2019.
La cifra total de subsidios económicos es mucho más abultada: llegan a $263.825 millones en el Presupuesto 2017, un 12,7% menos que en 2016 por la revisión de subsidios y tarifas de energía - con  una baja del 16% de los fondos para Cammesa o el 36% menos para Enarsa-.
Uno de los casos más resonantes fue el de Aerolíneas Argentinas que recibirá $800 millones menos en el año, según detalla un informe de la Asociación Argentina de Presupuesto e Información Financiera (ASAP).
En ese tren de pensamiento, en jefatura de Gabinete consideran que las empresas públicas "menos conocidas” insumen miles de millones de pesos en subsidios y que deberán mejorar su performance en los próximos meses. "Deben empezar a ser rentables y generar sus propios ingresos”, dicen cerca de Marcos Peña, y repiten nombres como Tandanor, Fabricaciones Militares o Yacimientos Carboníferos Río Turbio. Consideran que deben seguir la misma lógica que Aerolíneas Argentinas.
Algunas de las empresas que recibirán parte de las transferencias que tiene en la punta de la tijera el Gobierno son Nucleoeléctrica SA, con $ 5.500 millones; Trenes Argentinos (Operadora Ferroviaria SE), por $ 3.556 millones; ADIF (la administradora de infraestructura ferroviaria), por $ 3.370 millones; o Dioxitek, la productora de dióxido de uranio, por $ 983 millones.
En el último año, el Presupuesto pasó de casi $ 25 mil millones en 2016 a los cerca de $ 32 mil millones y un objetivo viable podría ser volver al valor del año pasado.
En el caso de Fabricaciones Militares, la reducción llegó con el Presupuesto un 15% menor para el 2017, después de un 2016 que arrancó con 140 despidos.
En empresas como el astillero Tandanor, que tiene presupuestados $ 30 millones en transferencias de la Administración Nacional, en diciembre del año pasado empezó a verse el recorte, con cincuenta cesantías.
Tensiones
Otra de las públicas que mostró conflictos laborales fue Yacimiento Carbonífero de Río Turbio, donde hubo ochenta despidos este año, mientras que el ministro de Energía, Juan José Aranguren, suspendió una norma que regulaba el contrato de la obra pública de la Central Termoeléctrica a carbón, lo que generó incertidumbre sobre el futuro de la central. Para este año el Gobierno presupuestó en total $ 3.818 millones.
La letra fina para ver por dónde cortar es de difícil definición, incluso para los que conocen las planillas de Presupuesto. El cuadro de transferencias para las empresas del Estado del Presupuesto Consolidado total también destina $ 336 millones para VENG SA, una firma de la industria aeroespacial y de aviación que toma su nombre de "Vehículo Espacial de Nueva Generación” y depende de la Conae, aunque se define como de "financiación privada”.
Radio y Televisión Argentina SE  también entra en la lista, con $ 60 millones, y LT10, con 1,2 millones. Para los funcionarios, "todo el chiquitaje suma”.
Las no tan chicas son AYSA (Aguas Argentinas), con $ 13 mil millones, o Belgrano Cargas y Logística, con $ 1.020 millones en la planilla de empresas del Estado. Por fuera, a través de Transporte o Interior, el monto de subsidios para estas empresas es mucho mayor, como en el caso de Enarsa, con $ 1.800 millones que en el global, sin embargo, se tranforman en 10 mil millones.



Análisis sobre la actualidad ferroviaria de Bahía

26/02/2017 09:00




Invertirán 300 millones de dólares para mejorar el Ferrocarril San Martín


Son fondos provenientes de un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo. La línea una Pilar con la Ciudad de Buenos Aires.
Por medio de un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) el gobierno nacional invertirá 300 millones de dólares para ejecutar un plan de mejoras en toda la traza del ferrocarril San Martín.
La línea une Pilar con la Ciudad de Buenos Aires, pasando, en lo que respecta al distrito, por Pilar, Derqui y Astolfi, para conectarlas con la estación de Retiro.
De todos modos, no se definió cuál será el plan de obras que se ejecutarán, en una línea que ya, según había anunciado el gobierno nacional, será electrificada, y cuyo parque rodante ya fue renovado en 2015, además de haberse ejecutado mejoras en los andenes.
Sin embargo, ya se había informado también que dentro del plan integral estaba la puesta en valor de las estaciones, además de la construcción de varios pasos a nivel.
Según informó la Agencia Télam, en la carpeta del BID correspondiente a la Argentina figura el proyecto de "Mejora del Ferrocarril General San Martín, ramal Retiro-Pilar", para el cual el gobierno nacional solicitó una asistencia de 300 millones en moneda estadounidense.




Se probaron dos nuevas locomotoras que pasarán a formar parte de la línea Belgrano Cargas para el NOA

 

sábado, 25 de febrero de 2017

Recuerdo, emoción y un deseo

El pedido de reapertura del ramal ferroviario fue un hecho significativo, entre otros que rodearon la evocación, en el que coincidieron quienes ayer participaron del acto para recordar la llegada del primer tren a la ciudad, hace 125 años. Hubo discursos, descubrimiento de una placa (foto) y la plantación de un roble, además de la presentación de un cuadro de danza nativa. El Diario recogió testimonios de Néstor Miguel y Francisco Silva, ferroviarios de alma.

Algo más de un centenar de personas ocupaban el andén en la mañana de ayer. No tantos como aquel 24 de febrero de 1892 cuando se inauguró la estación del ferrocarril junto con un tramo de 88 kilómetros de vías uniendo esta ciudad con Ayacucho.
Tampoco estuvo el protagonista principal: el tren.
Es que las políticas oficiales no favorecieron el desarrollo de la actividad ferroviaria. Todo lo contrario: se clausuraron estaciones, se levantaron vías y desaparecieron poblaciones además de un servicio esencial.
En 1989 se inició un proceso de concesiones al capital privado de la red ferroviaria de cargas y pasajeros, y en 1993 el por entonces presidente Carlos Menen bajo la premisa de "ramal que para, ramal que cierra", ordenó la clausura definitiva del ramal y de la estación local.
El edificio de la estación quedó bajo la tutela de la Municipalidad. La exquisita arquitectura del edificio fue diezmada por vándalos que robaron y destruyeron todo lo que encontraron al paso. Para el año 2000, la estación de trenes estaba en ruinas.
En 2004 se agrupan ex ferroviarios y familiares para impedir que lo que quedaba desapareciera bajo una topadora. Así nació "Amigos del Riel", nucleamiento que empezó a trabajar en el fortalecimiento de la identidad ferroviaria. Logró que se recuperara el edificio respetando su arquitectura original, creó el Vagón Cultural y trabaja en red con la Escuela Secundaria 10 que funciona en la sede de avenida Caseros, entre muchas otras acciones.
Paralelamente ha gestionado para la reapertura del ramal pero solo ha encontrado como respuesta "promesas incumplidas".
NO BAJAR LOS BRAZOS
Ayer, en una jornada tan especial que los organizadores compartieron con funcionarios municipales, representantes de la Agrupación Autos Antiguos de Balcarce, Sociedad de Bomberos Voluntarios concejales, representantes de instituciones, la familia ferroviaria y público en general, se volvió a insistir por el retorno del tren a Balcarce.
En nombre de "Amigos del Riel", Nora Sangiorgi sostuvo que "es difícil poner en palabras lo que se siente en aquellos que queremos tanto a esta estación. Se trabajó mucho para recuperarla. Los países desarrollados han sabido defender el sistema ferroviario pero Argentina no. Pero estamos a tiempo de salvarlo y de poner en funcionamiento los trenes sobre las vías. Es posible, sólo hace falta una decisión política que priorice la mayor parte del pueblo y no la de un pequeño actor al que nunca le interesó el avance del ferrocarril, poniendo sistemáticamente palos en los rieles".
Por último, consideró que "por una cuestión de Justicia, el tren debe volver a esta estación. Ojala que la próxima vez que nos encontremos sea para celebrar la llegada del tren".
Ese sueño fue compartido por Alicia Schisano, también integrante de la asociación civil. Emocionada por el hecho histórico que se estaba evocando, subrayó que "seguimos bregando por el retorno del tren. Ese es mi mayor deseo".
Luego anunció que durante este 2017 habrá diferentes actividades relacionadas con este hecho, entre ellas un concurso fotográfico.
PLACA Y PLANTACION DE UN ROBLE
El acto continuó con la colocación de un roble en el lugar donde funcionara la playa de estacionamiento de taxis. Y luego, en el interior de la estación, se descubrió una placa en adhesión a los 125 años de la llegada del primer tren.
Por último, el público pudo disfrutar de un espectáculo de danza tradicionalista.

viernes, 24 de febrero de 2017

Llamativos dichos del ministro de Gobierno sobre el tren a Mar del Plata

En el marco de una visita que realizó en las últimas horas a Chivilcoy, el Ministro de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, Joaquín De la Torre, vertió polémicas declaraciones sobre la vuelta del tren a Mar del Plata, que aún sigue con fecha incierta pese a los anuncios oficiales.
“Si a Chivilcoy viene un tren por semana, están mucho mejor que en Mar del Plata”, aseguró el funcionario bonaerense en conferencia de prensa, luego de ser consultado sobre la necesidad que también tiene la localidad boanerense de recuperar el servicio diario de ferrocarril.
Según consigna el portal La Razón de Chivilcoy, De La Torre consideró de todos modos que esa realidad “no está bien”: “Que venga a Chivilcoy un sólo tren, no quiere decir que esté bien, porque estamos hablando de una Argentina que se hizo alrededor de los trenes”.
“En el gobierno tenemos en claro la importancia de los trenes, pero no tenemos el dinero para afrontar las obras”, reconoció el ministro bonaerense, pero adelantó: “Lo que puedo asegurar es que cuando terminen estos 4 años, habrá más trenes en funcionamiento que los que había en la Argentina que en el 2016”.




  • Viernes, 24 de febrero de 2017

Tren de pasajeros, ¿fue?; terreno ferroviario, ¿es?


Luis Enrique Corrales - Contador público nacional - Docente universitario jubilado
Hay temas que, por ser tan obvios, ni siquiera tendrían que plantearse como dudas. Estos pueden ser ejemplos de ellos.
El ferrocarril fue en la Argentina una herramienta indispensable para el desarrollo del país. Por las características del territorio, si no se hubiera contado con tan valiosa herramienta, tanto la historia como la geografía política hubieran sido muy diferentes. Una prueba de ello fue cómo se desarrollaron los pueblos alrededor de las estaciones ferroviarias, a todo lo largo y ancho de su extensión. Fueron, y siguen siendo, muy importantes (aunque resentidos y limitados) los trenes de carga para el transporte de mercaderías, maquinarias y todo lo que necesitara ser trasladado de un lugar a otro, no sólo dentro del país sino también a los países limítrofes. Ya está visto que no alcanza para cubrir la necesidad de fletes, con la flota de camiones privados, ni tampoco da abasto la infraestructura de caminos.
Pero lo que trato de rescatar en esta nota es el valor del tren de pasajeros, transporte tan importante y tecnológicamente tan desarrollado en otros países. Creo que no hubo, históricamente, una decisión tan dañina, inconsulta y superficial como la de eliminar los trenes, salvo en la capital y conurbano bonaerense. Aún resuena esa frase tan lapidaria con acento riojano: “Ramal que para, ramal que cierra”. El daño que ocasionó esa medida en todas las poblaciones que contaban con el beneficio del tren, fue y sigue siendo inconmensurable. Hubo pueblos que murieron, otros que empobrecieron hasta desaparecer y, otros, que siguen en estado terminal. Es muy triste ver las estaciones abandonadas o, en muchos casos, usurpadas como viviendas.Cabe aclarar que el hecho de que el tren de pasajeros dé pérdida (no siempre es así), no es justificativo para eliminarlo ya que su funcionamiento, aunque no produzca un beneficio económico, redunda en algo mucho más importante, que es el beneficio social.
En el caso concreto de Mendoza, no ha ocurrido algo tan extremadamente grave pero sí sumamente grave. El desarrollo que podría haber sido mucho mayor con este sistema de transporte se frenó y aún ahora sigue costando compensar la carencia del tren, desde y hacia la Capital Federal y otras provincias, con otros medios de traslado de pasajeros.
Hace poco salió una nota en defensa del Ferrocarril, con la que coincido, que proponía recomponer el sistema y el recorrido en la provincia, sobre todo en la ciudad, haciendo parte del trayecto y la estación todo subterráneo. Considero que eso que sería estéticamente perfecto es, aunque no imposible, muy difícil y sumamente caro. Además parte de ese tramo está cubierto por el metrotranvía que, nos guste o no, no hay que desecharlo sino tratar de mejorarlo.
Previo a esto se había señalado como posibilidad de la construcción de una Estación Central en el predio que hoy ocupa el desarrollo de Procrear, sobre Tiburcio Benegas. Creo que sería mucho más viable hacer una estación terminal a la que puedan arribar los trenes, ya sea en Guaymallén, Godoy Cruz, Las Heras o Gutiérrez (Maipú). En todas, la infraestructura vial existe. Cualquiera de las opciones, quizás en el orden que están propuestas, va a servir para desarrollar la zona.
Otro tema muy importante es el destino de los terrenos ferroviarios, que se encuentran en la Capital, comprendidos entre calles Las Heras, Perú, Suipacha y Tiburcio Benegas. Es, sin lugar a dudas, un perímetro de un valor extraordinario desde el punto de vista inmobiliario, que actualmente se encuentra abandonado. Si bien ha habido varios proyectos para esa mancha oscura de la ciudad, ninguno se ha concretado.
Hacemos un breve recuento histórico de las diversas propuestas. Hace años se anunció con entusiasmo el acuerdo con una Corporación Puerto Madero, para realizar allí el pretencioso desarrollo “Mendoza Madero”. No fue.
No hace mucho se impulsaba desde la Municipalidad de Mendoza el proyecto de un Parque Urbano. Aún no se concluye con la apertura de la Avenida Godoy Cruz, impedida por un recurso de la Unión Ferroviaria que, según se dijo, frenaba la concreción del parque. Cabe la observación de la conveniencia de modificar la apertura de la avenida a nivel, por un viaducto bajo nivel.
Después se anunció que la Nación destrababa el recurso para que se llevara adelante, ya no el parque sino un desarrollo inmobiliario. Lo último que ha encarado la Municipalidad es un concurso nacional para el desarrollo integral (inmobiliario y paisajístico), tanto es así que se ha vuelto a mencionar nuevamente un Puerto Madero mendocino.
Estoy convencido de que se pueden llevar adelante ambos proyectos. Si miramos hacia adelante, tanto el tren con su estación de pasajeros y la transformación del paisaje del terreno ferroviario en un desarrollo urbano de jerarquía, unido al de Procrear, serán hitos muy importantes para el crecimiento que Mendoza merece.




El tren y el puerto, y la infraestructura asociada, estuvieron vinculados al origen de muchas ciudades de la región nordeste, elementos que necesitan ser revalorizados según plantea una especialista de la UNNE
Muchas ciudades de las provincias que conforman el Nordeste argentino estuvieron marcadas en su origen por el modelo de transporte predominante, siendo los elementos representativos de su origen el puerto o el ferrocarril, así como la infraestructura industrial asociada.
Sin embargo en la actualidad la infraestructura histórica asociada a esas actividades tienen poca vitalidad dentro del paisaje urbano, por lo cual desde la UNNE plantean la necesidad de revalorizar su rol dentro de las ciudades, pero con estrategias que no pasen únicamente por la idea de centro histórico o monumento sino para insertarlos en la vida y dinámica cotidiana de las mismas.
Particularmente en la provincia de Corrientes la organización de sus ciudades estuvo fuertemente  marcada por el medio de circulación más seguro y confiable como lo fue la vía fluvial desde el periodo colonial en forma exclusiva hasta mediados del siglo XIX y en forma complementaria con el ferrocarril desde 1875 hasta 1950.
En el caso de la Provincia del Chaco, sus ciudades se desarrollaron a partir del Siglo XIX, dónde  la extracción de materia prima e instalación de estructuras industriales definió el trazado de las vías y estaciones del ferrocarril que influirían en la configuración de numerosas ciudades.
De igual manera ocurrió en la Provincia de Formosa, al haber estado influida principalmente por el ferrocarril, mientras que en la Provincia de Misiones se caracterizó también como Corrientes desde su origen  por localizaciones sobre las márgenes de sus ríos navegables y definidas en su mayoría por el transporte fluvial.
Varios factores durante el siglo XX condujeron a la pérdida de estos elementos referentes. La modificación del modelo productivo por una parte y la consolidación del transporte automotor por otra llevaron a  la realización de las vías o rutas terrestres que transformó sustancialmente las relaciones del espacio urbano, visiblemente desde mediados del siglo XX.
 Ello ha implicado en la región, como en otros puntos del país,  el abandono de roles o  funciones económicas y sociales de vastos sectores del territorio de las provincias estableciendo como uno de los desajustes más importantes la centralización y concentración de funciones económicas en las capitales provinciales.
Así, el ferrocarril o el puerto, que fueron elementos claves en el origen de la mayoría de las ciudades han perdido vitalidad en los últimos sesenta años por cambios en las políticas territoriales o de mercado, (económicos, productivos y comerciales).
La doctora Ángela Sánchez Negrette, especialista de la UNNE analizó la situación que atraviesan muchas ciudades de la región que han perdido el rol que le diera origen o sustento y de qué manera impacta en el ordenamiento y desarrollo actual de las ciudades y áreas.
Estos equipamientos históricos, en general, están abandonados en sectores urbanos de alto valor en su tasación como tierra urbana, pero sin usurpación o exentos de pobladores, sólo abandonadas, al no mantenerse las condiciones para su desarrollo, pertenecientes en varios casos al dominio estatal,  sin estar sujetos a especulaciones inmobiliarias.
 “El objetivo es poner en evidencia que estos equipamientos, la infraestructura asociada al puerto y el ferrocarril,  deben ser revisados y ser planteados dentro de una planificación de desarrollo local, por su calidad y valor patrimonial generando estrategias mediante regulaciones que, conscientes de su valor, preserven también el significado y carácter para su conservación-rehabilitación tan necesaria en los centros a los que pertenecen” sostiene.
Pero aclara que los cambios de roles y las transformaciones de las ciudades reclaman una mirada abierta y no excluyente, una mirada que vaya más allá de la idea del centro histórico y del monumento.
Así, plantea la necesidad de poner en marcha estrategias que permitan integrar el patrimonio histórico que dio origen a las ciudades a la vida actual de las ciudades.  “Los centros históricos y las áreas históricas en las ciudades no deben ser aisladas de todo contexto, sino que deben integrarse como un todo orgánico al sistema urbano”.
Señaló que los usos posibles no tienen que ver exclusivamente con una revalorización y re-funcionalización para lo cultural o el turismo, o meramente monumentos del pasado, sino en considerarlos edificios en vacancia que permitirían por ejemplo establecer empresas, organismos públicos,  y generar puestos de trabajos sin que se pusiera en riesgo el mensaje de las obras de arquitectura.
Sostuvo que la idea de preservar un bien patrimonial desconectado de la vida de la ciudad, no teniendo ese patrimonio industrial abandonado un rol claro y coherente,  “es lo que provoca el descrédito de las declaraciones de interés o de las razones de por qué preservar y conservar”.
En ese sentido, indica que se requieren ideas propuestas bajo un concepto superador al concepto de las “ciudades y sus patrimonios” y que se desarrolle una lectura de la “ciudad como patrimonio”.
“La ciudad es un hecho histórico por naturaleza y por ello es imprescindible entender que la historia se sigue escribiendo en la ciudad, de manera que esta posición es ajena a toda idea de congelamiento y negación de lo nuevo” explica.
Agrega que el enfoque de la “ciudad como patrimonio” se basa, ante todo, por el conocimiento y la valoración. “El punto de partida de toda lectura y reflexión sobre la ciudad como patrimonio debería ser el modelo de ciudad que heredamos, con todas sus diferentes y sucesivas capas y procesos históricos; y será a partir de su reconocimiento que deberíamos definir el modelo de ciudad al que aspiramos, el que sin dudas se irá actualizando en el tiempo”.
La investigadora considera que las tareas de preservación y conservación debieran formar parte de las políticas y planes de gestión urbana, para la adopción de criterios de intervención conservativos que busquen conectar la idea de identidad propia de cada región con la idea de proyecto a futuro de la ciudad.
Añade que la consolidación de una memoria se basa en el sentido de pertenencia que la comunidad logre en conciliación con sus realizaciones dentro del patrimonio arquitectónico y paisajístico cultural. Señala que muchas veces darle solamente un fin histórico o turístico a estos equipamientos los termina desconectando de la vida de la ciudad y del vínculo con los habitantes.
En el caso de la nueva arquitectura y de las nuevas intervenciones urbanas, indica que las mismas debieran tener como sustento primero a la historia de cada lugar, y como aspiración ineludible la calidad no sólo intrínseca del nuevo bien sino en cuanto al diálogo con su entorno y al tipo de aporte que en todos los casos se hace a la ciudad. “La arquitectura de hoy es el patrimonio del mañana”.
Para la investigadora, se observa una falta de propuestas creativas para readaptar y poner en vigencia un capital inmobiliario en términos económicos pero también, en términos sociales. “En vez de verlo como una pérdida debería establecerse como una posibilidad para que esta arquitectura genere respuestas a nuevos roles dentro de una estrategia para el futuro de la ciudad”.
Pero aclara que si bien no se puede desconocer el compromiso ineludible del Estado -desde el municipal al nacional- en la defensa del patrimonio, “esto no será suficiente sin la participación activa de los diferentes actores sociales de la comunidad capaces de hallar respuestas alternativas y creativas para enfrentar los desafíos de desarrollo con respeto y valoración de su identidad”.

lunes, 13 de febrero de 2017

Envío desde Rio Gallegos, Santa Cruz



Estuve en Mendoza y el panorama no es muy alentador ferroviariamente hablando, el enlace por Rama Caida desde Monte Comán a Pedro Vargas esta en su totalidad vandalizado y levantado en varios tramos, con asfalto sobre las vias, de Pedro Vargas a Guadales (via San Rafael) el panorama es peor, construyeron una terminal de omnibus sobre la traza dejando menos de 20mts entre el alambrado perimetral y la calle. La zona de talleres es una universidad pero no anduve porque el lugar es bastante feo.

























La estacion San Rafael es un museo donde me recibieron muy bien, esta bien cuidada con un vagon de la armada que hace de regaleria regional, vi 3 mas en la zona de bodegas de Rama Caida desarmados, en la estacion, estaba la North British N°101 la hermana de la 121 que esta en Bariloche, pero se encuentra totalmente desmantelada, hay 3 zorras, un tope, varios tramos de vias y el anden ha sido cortado al medio para pasar una calle, algo igual a lo que hicieron en la plata con circunvalacion, por lo que me contaron el tren  no va a pasar mas por San Rafael, el clima no es muy alentador, a Malargue  se va a pasar por Monte Comán- Pedro Vargas. en el camino al borde borde de la ruta nacional N°7 pude ver el ramal de Mendoza a Eugenio Bustos, con la traza casi levantada en su extension.





























 Estaciones ocupadas, puentes caidos por inundaciones, en la estacion Mendoza lo vi al Metrotranvia y anduve por la estacion, esta en proceso de restauracion, ya techaron el tinglado de los andenes, vi una fila interminable de alcos DL-500S españolas radiadas, incendiadas, desmanteladas, a lo lejos se veia una Gaia y alguna que otra alquito, no me adentre mucho a la zona de talleres porque el lugar es bastante agitado e inseguro, muchas caras feas,  tambien estaba en la estacion el tren museo con un vagon de madera frutero color verde y un locotractor desmantelado.































Cascino Matias Nicolás
Rio Gallegos
Santa Cruz

viernes, 20 de enero de 2017



EL TRENCITO "BAGAYERO" ES UN EXITO!


























Rara avis en materia ferroviaria por estos pagos, el servicio de pasajeros Posadas -Encarnación, no suscita quejas de ningún sector. Si bien propiedad de una empresa privada de colectiveros--despues dicen las malas lenguas que el transporte automotor y el ferroviario son antagónicos!--y operado por ferroviarios de los gremios tradicionales y con supervisión estatal, los coche-motores holandeses de la década de los '80, que fueran ¿? propiedad de los Cerigliano y cuyos hermanos se siguen oxidando en Pilar-Urquiza, hacen diariamente y varias veces el recorrido de 7 km. entre Posadas (Misiones, Argentina) y Encarnación (Itapúa,Paraguay) sobre el puente  San Roque González de  Santa Cruz que, como obra complementaria de la represa de Yaciretá, compensó a la capital misionera por los terrenos perdidos al subir la cota del embalse y reemplazó a los obsoletos ferry's que durante décadas trasladaban los coches y vagones del otrora ferrocarril Urquiza.
Diariamente, una multitud ocupa las escasas comodidades y se hace el viajecito de ida y vuelta. Inclusive, no sería rara la incorporración de más coches--ojalá se salven del desguace los que quedaron el Pilar--y hasta se amaga permanentemente con extender la linea a Garupá.
Es interesante ver cuanta gente necesita "hacer trámites" o visitar parientes entre dos ciudades que no son precisamente de primera magnitud en sus respectivos paises.
Bueno hablando en serio, los "paseros" existieron siempre en las permeables fronteras entre Argentina-Paraguay y Brasil y tambien entre Argentina y Bolivia. Las diferencias de valor en la moneda, las cargas impositivas y el origen dudoso de la mercadería permiten vivir a mucha gente. Sólo los obstáculos naturales dificultaron en otras épocas el paso. Hasta el desaparecido Gran Capitán fue acusado injustamente varias veces de ser más un "carga" de mercadería dudosa que un tren de pasajeros interprovincial. Cuantas veces quedaban bolsos "huerfános" ante las ocasionales revisiones de Gendarmería!
Hoy las obras demoradas pero al fin llegadas y el transporte facilitaron la cosa. Antes, especialistas canoeros en cruzar los rápidos del Paraná estaban a la órden--suponemos que lo siguen estando, pero para otras cosas. Sólo cambia el sentido del flujo según las épocas. Hemos sabido de harina Industria Argentina que se cruzaba a granel a Paraguay y era reembolsada y vendida a Brasil como Industria Paraguaya : toda una industria!
Hace dos años, el intendente de Posadas obligó a los estacioneros a habilitar sólo un surtidor para coches con patente extranjera para reducir la venta de combustibles y facilitar la misma a los coches con chapa argentina. En fin...la cuestión  es que un ferrocarril de 7 km. es el más existoso de la Argentina :ni subsidios, ni desperfectos, ni bloqueos y  con aire acondicionado etc..
No será hora de repensar el rescate de ramales como el de La Quiaca o el Trasandino Central con el mismo criterio.? Que tal tomar un tren en Mendoza y llegar a Santiago, comprar una tele o un microondas y volver? Total, los incomparables paisajes del país trasandino pueden verse otro día. Explotar la estupidez humana no es nuevo, ni acá ni en el resto del mundo. Y como somos empedernidos amantes de los trenes, creemos que no hay mal que por bien no venga.
Lamentablemente el cruce de La Quiaca a Villazón no ofrece dificultades : para  cruzar una calle con una heladera al hombro no hace falta un tren. pero sin duda , el inagotable ingenio argentino encontrará otros lugares donde las vías puedan ser recuperadas con un fin "comunitario". PteDerquientren.


jueves, 19 de enero de 2017


VOLVERÁ EL "MARTITA" ?


A no asustarse. Las noticias difundidas recientemente sobre la ampliación de los servicios Retiro-Chacabuco-Junín-Rufino a tres semanales, más uno de "finde" a Laboulaye siguen firmes. Pero se trata del servicio prestado con material tractivo y rodante de fabricación china y operado por la Nación. El viejo "Martita", es esperable, ya no volverá. Y es esperable si del material rodante hablamos. Pero no si hablamos del tipo de servicio.
El servicio que prestaba Ferrobaires era paupérrimo pero aún así útil. El tren paraba en casi todas las estaciones intermedias entre paradas obligatorias y facultativas y corría ida y vuelta diariamente excepto sábado y domingo. La mayoría de sus pasajeros, en la sumatoria, correspondían a estas paradas en las que no hay transporte alternativo y no todos venían a Buenos Aires " de paseo" o por ocasionales trámites. El traslado era originado en cuestiones laborales y muchas veces de salud. Por eso la importancia de las paradas y la frecuencia diaria. Ahora todo es entusiasmo por pasar a tres frecuencias semanales y "estirar" el recorrido hasta Laboulaye. Entusiasmo al que se suma, casi como "propio logro" un gremio como La Fraternidad cuya conducción ha demostrado en los últimos años que lo que menos le interesa es la gente.Parece que el objetivo es llegar si o si a San Luis (Justo Daract) objetivo más simbólico que otra cosa. Como si eso garantizara el retorno mágico de los trenes a Mendoza y San Juan. Hablamos de un tren que , para llegar a Junín , le hecha 4 hs. 45', apenas 5' menos que el Marta parando en todas. Quien, en esas condiciones de vía, lo vá a tomar a Mendoza? Por placer nadie y por necesidad menos. A menos que nos conformemos conque los servicios-carreta que se prestan a Córdoba y Tucumán sean la matriz a futuro del regreso de los trenes de larga distancia. El Marta, cubriendo un servicio de media distancia entre Junín y Retiro o a lo sumo Alberdi, pero diariamente y regreso cumplía con la verdadera función social que se espera de un transporte económico y deficitario que pagamos todos. Con estos trenes que van cada vez más lejos, durante menos días y volviendo a las 48 o 72 hs. , que estamos pagando?
























Si uno vive en Rivas,Castilla, Membrillar o La Oriental, de que me sirve un tren, por cómodo que sea, que debo tomar en Mercedes,  Junín o en Chacabuco en plena madrugada y sabiendo que si lo tomo un lunes "para adentro", no tengo como regresar hasta el miércoles? Si vuelve, que sea con la misma diagramación del "Marta", con un mejor servicio por las comodidades ofrecidas, con mayor seguridad y eficiencia. Aunque las velocidades sean las mismas. Y, justamente por esto, en distancias que hagan que la opción por el tren sea producto de la lógica y no de la estrechez económica.PteDerquientren.


Llega a Londres el primer tren de carga proveniente de China

Publicado: 19 ene 2017 04:33 GMT
Llevó a la capital británica 34 contenedores con prendas de vestir y otros bienes de consumo producidos en China.
Llega a Londres el primer tren de carga proveniente de China
Reuters

Londres ha recibido este miércoles el primer tren de carga proveniente de China, el cual salió de la provincia de Zhejiang el 1 de enero. En solo 18 días el tren recorrió 12.000 kilómetros, pasando por Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Bélgica y Francia antes de llegar a su destino final, informa la agencia de noticias Xinhua.
El tren de carga, operado por la Corporación de Ferrocarriles de China, llevó a la capital británica 34 contenedores con prendas de vestir y otros bienes de consumo producidos en China.

Expansión

La ruta China-Reino Unido forma parte de un megaproyecto bautizado como 'Un cinturón, una ruta' (OBOR, por sus siglas en inglés) y que desde el año 2013 impulsa el Gobierno de china "e involucra a países de tres continentes: Asia, África y Europa", detalla un texto de la BBC.
Desde el punto de vista comercial, los trenes de carga, agrega la nota, "ofrecen a los exportadores una opción intermedia entre la carga marítima, más barata pero más lenta, y un flete aéreo, rápido pero mucho más caro".



N. de la R. : 12.000 km. en 18 días...no está mal. Sobre todo si pensamos que un carga del San Martín le puede poner 3 días entre Mendoza y Alianza!!




Bomberos se capacitaron sobre prácticas relacionadas con el servicio de trenes

 jueves, 19 de enero de 2017      Chascomus
El pasado lunes, personal de la Gerencia de Seguridad Operacional del Ministerio de Transporte (Trenes Argentinos), Marcelo Suarez Fontan y Luis Pietracci, estuvieron presentes en el cuartel de los Bomberos Voluntarios de nuestra ciudad, donde brindaron una capacitación Ferroviaria, donde informaron sobre las diferentes formaciones que pasaran por nuestra ruta ferroviaria, su construcción y funcionamiento, equipamiento cantidad de pasajeros en los diferentes vagones, salidas de emergencias y todo aquello de utilidad de conocimiento para trabajar ante una emergencia.





  

martes, 17 de enero de 2017

EL RAMAL A y LAS INUNDACIONES




















Los recientes aludes de agua , roca y barro que afectaron la traza de la ruta N. N° 9 en Jujuy a la altura de la localidad de Volcán--con un saldo luctuoso en vidas y pérdida de bienes--no son cosa nueva. La misma traza del Ramal A, construída por los Ferrocarriles del Estado entre San Salvador y LaQuiaca fue, a comienzos del siglo XX, fue causa de una gran polémica basada en la conveniencia de recorrer la Quebrada de Huamahuaca por la que discurre en rio Grande o empalmando con  el C-14 en Salta y llegar a Bolivia por la Quebrada del Toro y  la Puna. Sabemos que ganó la primera opción por un acuerdo político entre el Gral. Roca y un senador provincial que con su voto decidió la elección presidencial. La traza ferroviaria--un escalón más abajo que la ruta 9 , pero siempre paralela al rio, sufrió estos deslaves periódicos que buscan el "piso" del rio Grande desde siempre. A las dificultades propias de un ferrocarril de montaña--la cuesta de Bárcena es una de las pendiente ferroviarias más fuertes y obligaba a tracción múltiple y riesgosas maniobras--se le sumaba la casi permanente reconstrucción de tramos de enrieladura destruídos por estos aluviones. La cegadura parcial de la luz de los puentes  y alcantarillas por falta de mantenimiento agravaba la situación. Hace años, Purmamarca (la estación, ya que el pueblo se encuentra alejado de la vía), quedó bajo el agua y el barro. Y en Tumbaya los recuerdos de inundaciones pasadas volvieron a aflorar. Ahora la gobernación promete manos a la obra--no podría ser de otra manera--y asegura que los recursos  y materiales que se habían dispuesto para la reconstrucción parcial de la traza para habilitar un tren turístico se aplicarán a esta emergencia.Seguramente esto supondrá la postergación de este proyecto. No sería conveniente, trátándose de sólo una reconstrucción parcial con fines recreativos, de pensar en un servicio más cercano a Huamahuaca y la Puna donde estos eventos climatológicos practicamente desaparecen?
Los paisajes humahuaqueños y puneños son igualmente imponentes como atractivo turístico.Pte Derquientren