Fueron diseñadas para traslados internos en zonas industriales en las que era necesario reducir los riesgos de incendio. Cargaban el tanque cilíndrico con vapor provisto por una planta fija alejada. De autonomía reducida, fueron rápidamente reemplazadas por la tracción eléctrica o diesel-eléctrica.

Locomotora "Fireless" .Trocha Métrica

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Clase 4-C Tipo 0-4-0

Noticias

miércoles, 26 de julio de 2017


Investigan una presunta negligencia humana

Es la teoría de la fiscal del choque entre el tren y el colectivo en Mariano Acosta
Miércoles 26 de julio de 2017
La Justicia avanza en la hipótesis de la negligencia humana en el accidente ferroviario que, anteayer, les costó la vida a un chofer y a una pasajera cuando un colectivo de la línea 503 fue embestido por una formación del ramal Merlo-Lobos de la línea Sarmiento en la localidad de Mariano Acosta.
"[El video tomado desde el tren] demuestra que la negligencia estaría enfocada en el guardabarreras", afirmó ayer la fiscal Cecilia Corfield, a cargo de la investigación para determinar las responsabilidades en el trágico accidente.
Asimismo, sostuvo que se buscará "comprobar si efectivamente [el guardabarreras] recibió los llamados que dicen que recibió". Esto fue en respuesta a las afirmaciones del presidente de Trenes Argentinos, Marcelo Orfila, que insistió en señalar que el guardabarreras del paso a nivel Carlos Gardel de la estación Ferrari había atendido las dos llamadas que se le habían efectuado a la madrugada para avisarle que la formación había salido de la estación anterior y debía cumplir con las señales para habilitar su paso.
Sin embargo, a las 3.43 de anteayer, el colectivo conducido por Juan Carlos Saavedra, de 32 años, fue embestido por un tren. Como consecuencia del choque, Saavedra murió en el acto y Andrea Heredia, de 34 años, falleció pocas horas más tarde.




Tren fantasma de Pan y Circo

Junín: suspensión de nuevas frecuencias de Ferrocarriles Argentinos, anunciadas por funcionarios locales

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    Locomotora que viaja hacia Junín por vías y rieles deplorables.
    Foto 1 de 3
  • Juntos a la par, Adaro y Petrecca.


  • Foto 2 de

  • 3















En una decisión más que contundente, las autoridades de Ferrocarriles Argentinos suspendieron por tiempo indeterminado el regreso de las nuevas frecuencias, que iban a funcionar en el tren local de pasajeros línea Gral. San Martin ramal Junín – Retiro y viceversa.
Estas autoridades tuvieron un minuto de lucidez en tomar esa medida acertada y ver cómo viene la mano con el tema de las vías y rieles, ya que en menos de una semana hubo 2 siniestros, un descarrilamiento del tren de carga sin víctimas y otro en un paso a nivel de la ciudad de Pilar que no había ninguna medida y señalización de alertas del tren de pasajero, que embiste a un auto en donde sí hubo 2 heridos de gravedad.
Por este tema, NOVA publicó dos notas con información contundente que superan a la ficción que hacen algunos políticos y autoridades oficiales del gobierno de turno local. Estas son en la personas del intendente de Junín, Pablo Petrecca, y su socio de la alianza Cambiemos, el dirigente titular local del Partido Fe de Junín, Sergio Adaro.
Una fuente calificada del gremio de la fraternidad, muy cercana al secretario general de la federación,  Omar Maturana, le comentó a NOVA, que el “Negro” Adaro fue maquinista (conductor) de locomotoras, llamado en la jerga ferroviaria como motorman, y que la última vez que se subió a manejar una locomotora fue en la época de los ingleses. Por eso quedó tan negro, por el carbón que llevaba la caldera.
Lo que decía el dirigente Sergio Adaro a la prensa local, sobre las nuevas frecuencias del tren de pasajeros: "Está decidido que vuelvan dos frecuencias más sumadas a las ya existentes. Las expectativas son las mejores. Siempre hemos luchado para que esto sucediera junto al intendente Pablo Petrecca y desde mi lugar como secretario general de transporte del Partido Fe, habiendo mantenido varias reuniones para que esto sea una realidad y a la vez traiga tranquilidad a los trabajadores del sector, unos cien trabajadores que hacía un año que estaban sin trabajar”.
También fue consultado sobre el descarrilamiento ocurrido por un tren carguero entre Fortín Tiburcio y General Arenales. Al respecto explicó que el hecho sucedió "en un ramal asentado sobre tierra, con dificultades operativas y no se ha tenido en cuenta el peso de las nuevas unidades, lo que sumado al estado del terreno luego de las intensas lluvias, generó falta de firmeza. Nada tiene que ver con los otros ramales como el que transita el tren de pasajeros, que es una línea general y el estado de las vías está en muy buen estado. No hay problemas relacionados con la seguridad, todo lo contrario".
Lo que pasó en la línea Sarmiento del tren local de pasajeros del ramal que une Merlo con Lobos, con 2 muertos y más de una docena de heridos de consideración en la localidad de Mariano Acosta, “muchos apuntaron a una negligencia del guardabarrera que no había bajado la señal a tiempo, supuestamente por estar dormido en su puesto de trabajo”.
La fiscal Cecilia Corfield confirmó que “no” hay alarma sonora en la barrera de la localidad de Mariano Acosta, y advirtió tras revisar la garita: “Me llamó muchísimo la atención la precariedad con la que transportan a miles de personas por día”.
Volviendo al tren local de pasajeros Junín – Retiro, NOVA consultó con gente del Belgrano, y nos referían que “a los dichos del dirigente Adaro, está faltando a la verdad ya que dijo que nada tienen que ver con los ramales de vías como en el que transita el tren de pasajeros que es una línea general. Que el agua influye porque las vías y rieles están en un estado deplorables y muy deteriorados.
Sergio Adaro, figura deleznable de la política
A lo expuesto anteriormente NOVA, pudo saber en una “investigación periodística y tener acceso a documentación exclusiva, que el encartado Sergio Adaro, tiene 2 nombramientos de empleos para el Estado nacional y otro en lo provincial”. Uno es asesor (ñoqui) en la Honorable Cámara de Diputados de la Nación desde hace más de 15 años con un salario de 50.000 pesos y en la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial con un salario de 51.000 pesos, siendo ambos trabajos a tiempo completo.
El tema es que los juninenses se preguntan cómo hace este ex motorman para trasladarse desde Capital Federal al otro trabajo que está en la ciudad de La Plata. También hizo nombrar a su retoño Leonardo Adaro, de apenas 25 años, en la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial con un salario de 17.000 pesos. 












Prevén U$S 2.000 millones para el paso ferrovial Mendoza-Chile

Cornejo acordó con el intendente de la V Región “priorizar” el sistema fronterizo y concretar 18 obras, entre ellas la reactivación para vehículos y trenes del antiguo túnel ferroviario.


nacionales
miércoles, 26 de julio del 2017 | 04:00Hs


Nos entusiasma la reactivación del viejo Tren Trasandino y mucho más aún, porque tiene un plazo de ejecución de entre 3 y 4 años este proyecto de ampliar el tránsito de camiones y autos”, dijo en Chile el gobernador Alfredo Cornejo. 

Frente a la disyuntiva de privilegiar el tren o los camiones en el tránsito comercial entre elMercosur y el Area del Pacífico por Mendoza, el mandatario mendocino se mostró partidario de compatibilizar ambas alternativas. Aunque se estima que su realización no podría ser simultánea.

“Queremos que se evalúe la posibilidad de que existan dos rutas de doble mano con dos túneles entre Argentina y Chile -el actual y el del viejo tren Trasandino redimensionado- Y dentro de ese estudio evaluar la factibilidad de que junto a la segunda ruta se pueda instalar un tendido ferroviario”, dijeron a Los Andes fuentes de la negociación.

“Para ello habría que ampliar entre tres y cuatro veces la boca del viejo Túnel Caracoles” (por donde circuló el Tren Trasandino entre 1910 y 1979). Aunque aclaró que por el momento éstas ‘son todas estimaciones’ hasta que los estudios arrojen datos precisos.

El denominado Túnel Caracoles tiene 1.500 metros del lado chileno y 1.700 en Mendoza. Y para que por allí pase una ruta de doble calzada y una vía ferroviaria su traza debería ser llevada de 4 metros y medio a no menos de 18 metros, según las estimaciones iniciales de quienes se animan a darlas. Aunque en el propio gobierno provincial no faltan los sorprendidos por la “premura” con la que el gobernador salió a fogonear el tema, “que se venía trabajando para unos anuncios posteriores”.

Desde 2008, Chile tiene previsto transformar en una segunda ruta internacional la traza del viejo Trasandino entre Juncal y Portillo, aunque aún no lo concreta. Y ahora Argentina evalúa hacer lo propio con el tramo ferroviario mendocino. Pero intentando no remplazar la vía por una ruta, sino  buscando hacer una nueva ruta que permita una vía férrea reacondicionada.

“Una vez que se licite y esté en marcha, no podrá pararlo el gobierno que venga”, dijo Cornejo en el seminario Mercosur-Pacífico durante la cumbre de presidentes del bloque sudamericano. En este mismo escenario  consideró “de transición” al gobierno del presidente Mauricio Macri mientras proponía a la Cancillería argentina “una política exterior más federal”.

Ayer, el gobernador mendocino y el intendente de la Quinta Región, Gabriel Aldoney,  se mostraron también cautelosos y destacaron que las decisiones y los fondos para las obras en Cristo Redentor no pasan por Mendoza ni por Valparaíso, sino por Buenos Aires y Santiago.


“Creemos que podemos ampliar nuestra capacidad operativa y que podemos darle mucho a esta fluidez entre el Mercosur y la Alianza del Pacífico”, dijo Cornejo.

“Previo a avanzar con la mejora o la construcción de otros pasos (entre Argentina y Chile), es necesario optimizar el más importante que existe hasta el momento”, dijo en referencia a Cristo Redentor-Libertadores. 
“Para ello está prevista la elaboración y ejecución de un plan de optimización  que incluya medidas a corto, mediano y largo plazo”, remarcó.

El túnel ferrovial por Caracoles es una de las medidas que se evalúa para el mediano plazo. Es parte de un listado de dieciocho obras previstas bajo una inversión de 2.000 millones de dólares, financiadas por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Junto a la ampliación del túnel Caracoles para permitir un flujo de ida y de vuelta independientes que transiten por túneles y rutas diferentes. figuran también otras obras estratégicas como la doble vía de Las Cuevas hasta la Curva de la Soberanía y la ampliación de la Curva de Guido.

“Mantener la principal ruta del Mercosur”
El gobernador Alfredo Cornejo y el intendente de la Quinta Región de Chile, Gabriel Aldoney Vargas, acordaron ayer trabajar en conjunto buscando consolidar al Corredor Bioceánico Central (que pasa por Mendoza y por Valparaíso) como la principal ruta comercial entre el Mercosur y el área del Pacífico.

Para ello convinieron en impulsar el funcionamiento de una usina universitaria generadora de proyectos tendiente a planificar obras logísticas y de infraestructura a ambos lados de la cordillera haciendo eje en el sistema Libertadores-Cristo Redentor y que cada una de ellas tenga su respectivo análisis de costos.

Las universidades chilenas de Playa Ancha, Católica; de Valparaíso y Federico de Santa María se encargarán junto a la UNCuyo de Mendoza de esa tarea. Los primeros trabajos de UNCuyo y Valparaíso dieron fundamento al documento firmado ayer.

El texto remarca que las mejoras en el sistema Cristo Redentor contribuirán  a la diversificación de la matriz productiva y al desarrollo del potencial logístico de Mendoza y de la Quinta Región de Chile”. Y remarca que “el Corredor Bioceánico Central es el único  de los propuestos por la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) que en nuestro país se encuentra operativo en su totalidad y en continuo proceso de mejora”.

Desde 1990, el paso sufre congestión. En febrero de 2016 el grupo español ACS, comenzó las obras del nuevo complejo fronterizo con una inversión de 90 millones de dólares.
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Otra desilusión para los habitantes del Norte: ¿qué prometía el Plan Belgrano?

 25/07/2017




El "Plan Belgrano" fue presentado durante la campaña electoral por Mauricio Macri como un programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para diez provincias del norte argentino. 

La propuesta apuntaba a beneficiar a las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero.

Se proyectaba una inversión en infraestructura de 16 mil millones de dólares en 10 años, un fondo de reparación histórica de 50 mil millones de pesos en 4 años, solución habitacional para 250.000 familias, atención inmediata a los afectados por la pobreza extrema, y subsidios para las economías regionales e incentivos laborales, entre otros beneficios.

Las medidas concretas incluían:

Un plan de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial para integrar productivamente a las provincias del norte entre sí, con el centro del país, con los puertos y los países vecinos.

Transformar en autovía los tramos de las rutas 9, 34 y 14. Reactivar los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza y mejorar los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Tucumán y Salta para fomentar el turismo.

La construcción de 150.000 viviendas sociales y los 100.000 créditos para compra y para alquileres subsidiados se complementará con obras de agua potable y cloacas.

Una rápida intervención en los lugares donde existe hambre, desnutrición y mortalidad infantil y materna altas. Ampliar la cobertura de la Asignación Universal por Hijo y universalizar un ingreso ciudadano independientemente de la situación laboral de los padres, ya que el norte 250.000 chicos no reciben ese beneficio.

Construcción de 1400 Centros de Primera Infancia, similares a los que funcionan en la Ciudad de Buenos Aires y que permiten que los niños desde sus primeros días de vida reciban contención, estímulos y nutrición necesarios.

Ampliación de la cobertura de preescolar para los chicos de 3, 4 y 5 años y en todas las escuelas de la región habrá Internet para mayor acceso a la información, expansión de conocimientos y estimulación en la creatividad.

Fortalecimiento la Atención Primaria de Salud en toda la región con la ampliación de la cantidad de hospitales públicos y médicos.

Luego de casi dos años, las promesas contrastan severamente con la realidad del postergado Norte Argentino.
Fuente: Contexto 





martes, 25 de julio de 2017


Se invertirán más de $ 98 millones para mejorar las estaciones ferroviarias del Roca

25 de Julio 2017
El proyecto tiene como objetivo renovar y electrificar el servicio ferroviario del Ramal Plaza Constitución – La Plata, además se procederá a la elevación definitiva de sus andenes para contribuir a la reducción de tiempo de viaje y niveles de accidentalidad. Este proceso comenzó con el contrato de préstamo suscripto en diciembre del 2013 entre el BID y la Argentina destinado a financiar parcialmente el “Proyecto de mejora integral del ferrocarril General Roca; Ramal Plaza Constitución – La Plata”.
La resolución 519-E/2017 fue firmada por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que tendrá bajo su ala el control de gestión y ejecución de las obras del ramal que transporta alrededor de 180.000 pasajeros diarios. Otras ofertas que estuvieron en competencia comprendieron presupuestos de entre $113 millones y $148 millones.

La situación ferroviaria, otra vez bajo la lupa por la tragedia en el Sarmiento

Un tren del ramal Merlo-Lobos chocó un colectivo de la línea 503; murieron el chofer y una pasajera; el paso a nivel no tenía señal sonora y se investiga al guardabarreras
LA NACION
Martes 25 de julio de 2017

El interno 4061 de la línea 503 quedó destruido al ser embestido por un tren en Mariano Acosta
El interno 4061 de la línea 503 quedó destruido al ser embestido por un tren en Mariano Acosta. Foto: Twitter

El accidente ferroviario ocurrido en la madrugada de ayer en el que murieron dos personas por la colisión de una formación de la línea Sarmiento con un colectivo, volvió a poner sobre el tapete un sistema de transporte que aún tiene falencias y se ve precario. Barreras manuales que no tienen más control que el de una persona, falta de señalización sonora y pasos a nivel que exponen a los peatones y automovilistas son algunos ejemplos.
El siniestro ocurrió en el ramal Merlo-Lobos del Sarmiento. Sólo en ese trayecto, que tiene 12 estaciones (incluidas las cabeceras), hay 30 barreras, según informó Trenes Argentinos. En 20 de ellas hay barreras manuales, en cinco hay manuales eléctricas y sólo cinco son automáticas, según pudo saber LA NACION.
La fiscal Cecilia Corfield, a cargo de la investigación por este último hecho ocurrido en la localidad de Mariano Acosta, fue tajante al supervisar el lugar del accidente. Dijo que pudo constatar que la barrera no tiene alarma sonora, se acciona en forma manual y "se cierra con un tornillo". "Me llamó muchísimo la atención la precariedad con la que transportan a miles de personas por día", dijo la fiscal tras revisar la garita del guardabarreras.
Apenas sucedió la tragedia, el foco de atención recayó sobre el guardabarreras. Algunos testimonios afirmaban que el empleado ferroviario se había quedado dormido en su puesto de trabajo y que por eso no había bajado la barrera. También se dijo que el maquinista continuó con el recorrido pese a que no estaba el banderillero dándole el paso con un banderín verde. Todo está en proceso de investigación.
Según el protocolo, el guardabarreras debió haber recibido una llamada de su colega en el anterior paso a nivel a través de un viejo teléfono magneto (también de otra época) y también con un Nextel. "Sabemos que el guardabarreras respondió a esas comunicaciones y que, a su vez, contaba con el cronograma de horarios de los trenes", dijo el presidente de Trenes Argentinos, Marcelo Orfila. "Ya bajamos el registro de la cámara de la formación para acercarla a la fiscalía", agregó el funcionario.
Según Orfila, existe un plan para instalar seis sistemas automáticos para ese ramal, que requieren una inversión de $ 60 millones.
El dirigente sindical Rubén "Pollo" Sobrero denunció que el estado de precarización de ese ramal "es terrible". "Desde 2014 que estamos pidiendo que se instale un sistema de señalización o de aproximación a través de una campanilla", indicó.
Fuentes de Trenes Argentinos dijeron que a lo largo de los 743 kilómetros de vías que tiene la red metropolitana, el 70% de las barreras son automáticas. Y explicaron que casi todas las que son operadas manualmente por guardabarreras "se encuentran en los ramales diésel con baja frecuencia", como es el caso del accidente de la madrugada de ayer. "Para el cambio de barreras o la implementación de viaductos y puentes se establecen prioridades según las zonas", añadió Orfila.
Jorge Waddell, abogado e historiador experto en trenes argentinos, opinó: "La desinversión en ferrocarriles es tan grande que va a llevar mucho tiempo acondicionar el servicio". En diálogo con LA NACION, no le llamó la atención que aún existan barreras operadas de manera manual, si bien la tendencia mundial es erradicarlas.
"La mejor solución es instalar barreras automáticas, pero debe haber alguien que impida que sean depredadas", planteó, a su vez, Juan Pablo Martínez, ingeniero y otro experto en esa temática. En un trabajo realizado hace 10 años para la Universidad de Buenos Aires (UBA), Martínez contó que el sistema ferroviario bonaerense tenía un "talón de Aquiles": la interferencia con la red de calles y avenidas, dando lugar a 650 pasos a nivel para vehículos y peatones. "Desde entonces, en la ciudad se avanzó en unos 25 puntos", señaló el experto.

Choque y trompo

Según las primeras reconstrucciones, a las 3.43 de ayer, una formación de la línea Sarmiento del ramal Merlo-Lobos embistió un colectivo de la línea 503 en el paso a nivel Carlos Gardel de la estación Ferrari. Cuando el vehículo estaba terminando de cruzar el paso a nivel, el tren que iba en sentido a Lobos lo tocó en su parte trasera y el golpe provocó que el ómnibus hiciera un trompo. El chofer del colectivo, Juan Carlos Saavedra, de 32 años, salió despedido del rodado y murió en el lugar, y 15 personas fueron trasladadas a hospitales de la zona. Una de las pasajeras del colectivo murió horas después debido a la gravedad de las heridas. Se llamaba Andrea Heredia, de 34 años.
La investigación para conocer los motivos de la colisión y determinar responsabilidades quedó en manos de la Fiscalía N° 5 de Morón.

Las cifras del accidente

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Víctimas mortales
El chofer del colectivo 503 y una pasajera, que murió en el hospital. Hubo 14 heridos.
 
 
 
 
Lunes 24 de julio de 2017, 23:48

Por “problemas en las vías” volvieron a suspenderse las tres frecuencias semanales del tren Junín-Retiro

Las anunciadas tres frecuencias semanales del tren entre Junín y Retiro, que en principio arrancaba el 17 de julio y fue postergada dos lunes seguidos, no tiene fecha precisa para empezar, según dijo el intendente Pablo Petrecca. Se trata de un problema de deficiencias en las vías, que provocaron que el Gobierno provincial suspendiera el servicio hace un año.
“Ayer hablé con el ministro Dietrich que me dijo que hay un problema en las vías. El tren de Ferrobaires dejó de funcionar dejó de funcionar por este problema y también el de Mar del Plata se demoró un poco más. Tal vez la ansiedad nos llevó a decir una fecha, nos hacemos cargo, pero se tuvo que retrasar porque hay que hacer mantenimiento en algunos sectores de las vías”, dijo el intendente Pablo Petrecca.
Además, el jefe comunal confirmó que “queremos reafirmar que el tren va a volver con las dos frecuencias que anunciamos, no hay dudas de eso, está todo listo e incluso fijados los horarios. Es una cuestión de que Belgrano Cargas termine de definir lo que hay que revisar y empezaremos con las tres frecuencias semanales”.

Más servicio
Sobre el tema, el ministro De la Torre dijo que “me tocó hacer el primer viaje a Mar del Plata, pero la ansiedad nos había llevado a creer que íbamos a llegar para el verano pasado con ese servicio. Se eligió la seguridad de las personas que se suben al tren y la tranquilidad”.
“Ahora, desde hace un mes y medio el tren está llegando a Mar del Plata sin ningún problema, no volvimos a tener noticias porque los horarios se cumplen y la gente viaja segura”, agregó el funcionario provincial.
Por otra parte, el ministro contó que “el otro día charlé con un vecino el disquete del gobierno anterior que me habló de los trenes. Le pregunté cuántas frecuencias se habilitaron durante los doce años del gobierno kirnerista. Fueron cero. En cincuenta días del gobierno de Macri serán cinco. Antes se hablaba mucho de pobreza y dejaron un país con el 32% de pobres, así que hay que hacer más que hablar”.

Dirigente ferroviario
Por otra parte, Sergio Adaro -dirigente político del Partido Fe, quien también fue dirigente sindical de La Fraternidad y es secretario de la comisión de Transporte del Partido Fe a nivel nacional- explicó que “los trabajadores todavía siguen perteneciendo a Ferrobaires. Se habló de una transición que todavía no se ha concretado cien por ciento a pesar de que se fueron dando pasos e inclusive se les entregó la ropa y hasta llegaron funcionarios a Junín para aportar información y comenzar a hacer ordenamientos para el inicio de las frecuencias, pero no sabemos quién es la cara visible de todo este movimiento. No hay una decisión clara sobre quién está llevando esto adelante”.
“Ojalá queden de lado algunas cuestiones que entorpecen el inicio de esto y volvamos a retomar la esperanza que cada vez cuesta más con esta decisión,. Estábamos muy esperanzados pero no queremos hablar demasiado porque realmente desconocemos de donde proviene esta decisión tan fuerte de no retomar las frecuencias a partir del 24 como estaba previsto”, agregó.
“En la actualidad está corriendo un tren que sale de Retiro los viernes y vuelve el lunes, quiere decir que hace un largo tiempo que las vías están operativas. El material rodante, trenes y vagones, son nuevos y el personal está disponible. Realmente no veo otro motivo como para decir que falta esto o aquello. Acá hay una decisión política que lo truncó pero los motivos los desconocemos. Operativamente, todo lo que se necesita para correr un tren, está”, subrayó.

Servicio anunciado

?? Sale de Junín
Lunes - Martes – Jueves, a las 3:50. Llega a Retiro a las 8:30.

?? Sale de Retiro (estación San Martín)
Lunes - Miércoles – Viernes, a las 18. Llega a Junín a las 22:40.

 
 

lunes, 24 de julio de 2017



En Mariano Acosta

Un tren embistió un colectivo: un muerto y al menos 15 heridos

24/07/2017 | 07:41 | El chofer del colectivo falleció.
Un tren embistió un colectivo: un muerto y al menos 15 heridos. El país. La Nueva. Bahía Blanca
Foto: La Nación
   El chofer de un colectivo murió y otras quince personas sufrieron heridas de diversa consideración, cuando el vehículo de pasajeros fue embestido por una formación del ferrocarril Sarmiento en un paso a nivel de la localidad bonaerense de Mariano Acosta.
   Fuentes policiales informaron que el fatal episodio ocurrió alrededor de las 3 en el cruce de la ruta 40 y la calle Gavilán y fue protagonizado por un colectivo de la línea 503 y un tren que cumple el recorrido entre Merlo y Lobos.
   Según confirmó el jefe de cuartel de Bomberos Mariano Acosta, Sergio Pierotti, una formación de la Línea Sarmiento, que se dirigía hacia Lobos, embistió al móvil 4061 de la línea 503, por causas que se tratan de establecer.
   De todos modos, testigos del hecho afirmaron esta mañana que la barrera se encontraba alta a pesar del inminente paso de la formación ferroviaria, por lo que responsabilizaron de lo sucedido al guardabarrera.
   "Hasta el momento no pudimos determinar los motivos del accidente. Ahora está la Policía de la provincia de Buenos Aires realizando el peritaje correspondiente para analizar lo sucedido", afirmó Pierotti en declaraciones a la prensa. (NA)





Matanza: Se inauguraron dos nuevas estaciones del tren Belgrano Sur

Matanza
Matanza. Eva Duarte y Marinos del Fournier se suman a la lista de estaciones renovadas de la línea Belgrano Sur; ahora cuentan con nuevos andenes, accesos, iluminación y servicios, entre otras mejoras. Las obras demandaron una inversión de más de 70 millones de pesos y beneficiarán a más de 40.000 pasajeros mensuales.
El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Trenes Argentinos Infraestructura, inauguró hoy las estaciones Eva Duarte y Marinos del Fournier, de la línea Belgrano Sur, en el partido de La Matanza. Las obras demandaron una inversión de más de 70 millones de pesos y benefician a más de 40.000 pasajeros mensuales que utilizan estas dos estaciones. La inauguración fue encabezada por Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, acompañado por Matías Kielak, gerente de la línea Belgrano Sur.
Las mejoras en estas estaciones incluyeron nuevos andenes, la colocación de refugios con techos, nueva iluminación LED y señalética, accesos y rampas para personas con movilidad reducida, boleterías con mayor espacio para los empleados y baños. En ambas estaciones se incorporaron nuevos accesos con molinetes y sistema SUBE.

Estas inauguraciones se suman a las ya realizadas en José Ingenieros, Justo Villegas, Tapiales y Villa Madero y se enmarcan dentro del plan de renovación integral de 21 estaciones del Belgrano Sur en el cual se están invirtiendo 750 millones de pesos. Estas mejoras beneficiarán a más de un millón de pasajeros que mensualmente utilizan el ferrocarril para ingresar a la Ciudad de Buenos Aires desde los partidos de La Matanza, Merlo y Morón.
“Estamos muy contentos de seguir inaugurando estaciones de la línea Belgrano Sur. Nuestro objetivo es renovar 200 estaciones de la zona Metropolitana en los próximos 3 años y lograr que el tren sea un transporte de calidad para que cada vez más personas lo elijan, viajando más cómodos y seguros”, afirmó Guillermo Fiad durante la recorrida inaugural.
Renovación integral del Belgrano Sur, que llegará hasta Constitución
Las mejoras en las 21 estaciones forman parte de una renovación integral de la línea Belgrano Sur, que incluyen la construcción de un viaducto que ya está en marcha, y que elevará las vías del tren y se extenderá la línea hasta Constitución, además de obras en vías y sistemas de señalamiento y otras obras de infraestructura.
Hoy el Belgrano Sur tiene cabecera en la estación Buenos Aires, en el barrio de Barracas. Gracias al nuevo viaducto de 5,6 kilómetros que ya está en marcha y elevará las vías del tren, el tren llegará hasta Constitución. Adicionalmente, la actual estación Sáenz, en la Ciudad de Buenos Aires, se transformará en un moderno Centro de Trasbordo, donde los pasajeros podrán combinar el tren con el colectivo y el subte.
Junto con la rehabilitación de vías y barreras automáticas, la inversión será por un total de 3000 millones de pesos. Se prevé que los trabajos estén terminados en 2019.
Estas obras forman parte, a su vez, del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 millones de dólares que puso en marcha el Ministerio de Transporte de la Nación para transformar la manera de viajar en tren en toda la zona Metropolitana, con el soterramiento del Sarmiento, frenado automático en todas las líneas, vías y sistemas de señalamiento renovados, nuevos viaductos y pasos bajo nivel, más todas las líneas interconectadas entre sí mediante un sistema de túneles y estaciones subterráneas en el marco de la Red de Expresos Regionales (RER).


sábado, 22 de julio de 2017


El transporte y la logística, en la mira de la competitividad

Sábado 22 de julio de 2017
"El panorama del presente y la utopía del futuro" sería el título ficticio del anteúltimo panel de la jornada. Moderado por José del Rio, adscripto a la Secretaría General de LA NACION, en él participaron Francisco Lugano, presidente de Aacrea; Gustavo López, presidente de Agritrend; Gustavo Oliverio, coordinador de la Fundación Producir Conservando y Fernando Vilella, director del departamento de Bioeconomía, Políticas Públicas y Prospectiva de la Facultad de Agronomía (Universidad de Buenos Aires).
Los participantes hicieron un repaso por los principales desafíos actuales del campo. López habló del deterioro de las rutas y la obsolescencia del parque automotor. "También hay un ferrocarril que prácticamente hoy no funciona y que en algún momento representó cerca de 45 millones de toneladas de carga cuando hoy es solamente 19 millones de toneladas", resaltó. Añadió el tema del traslado: "No puede ser que US$ 54 sea el componente de flete para 400 kilómetros en la Argentina y US$ 35 sea el componente de 12.500 kilómetros para llegar a China en una bodega", observó.

"Hay que seguir trabajando también en los costos relacionados con la evolución de retenciones y todo lo que hace que el productor hoy no reciba más del 45% de un precio internacional", siguió.
Oliverio habló de las preocupaciones a nivel "plan estratégico" de la Argentina. "No tiene que ver solamente con la rutas o con la energía, sino con una reforma fiscal inteligente, con el diseño de una política comercial externa donde no participa solamente el sector agropecuario, porque cuando avancemos con el acuerdo Mercosur-Unión Europea vamos a tener que acordar con el sector industrial, porque va a ser exportar pero a la vez importar", advirtió, y continuó: "Acabamos de tener una crisis de importaciones cuando estamos a niveles mínimos y está todo el mundo pensando en volver a cerrar el país. Hay discusiones de fondo que debemos tener independientemente del signo político".

¿Cuál es el horizonte? Vilella habló de la necesidad de "construir una utopía". Explicó: "La Argentina no tiene una visión de hacia dónde quiere ir. Ese horizonte debería ver cuál es nuestro potencial, y tenemos que ver que a nivel global los consumidores ingieren un 60% de alimentos elaborados afuera de su casa, o porque los compran en algún lugar o porque son del supermercado pero les agregan el microondas o agua caliente". Agregó que aquella utopía "es posible" pero que para eso debe haber inversión en infraestructura y en agregado de valor. "Eso ocurre cuando hay reglas del juego potables", resaltó.
Un factor más puede ser un "atajo" para llegar a ese horizonte: la innovación. "Cuando superás trabas de infraestructura o carga impositiva aparecen nuevos obstáculos y la innovación es clave. Tuvimos casos como la siembra directa y las silobolsas. Las empresas del futuro son aquellas que estén atentas permanentemente a detectar cambios que nos van a hacer más competitivos", opinó Lugano.


viernes, 21 de julio de 2017


MUESTRA DOCUMENTAL FERROVIARIA

Exposición fotográfica
Publicado: 20-07-2017
22 visitas

Estaciones , la cara de los pueblos

Apertura: Miercoles 02/08/17 a las 19hs.        Cierre: 05/09/2017 Lugar: MUSEO
 
  
   MUESTRA DOCUMENTAL FERROVIARIA  

Vacaciones de Invierno en la República de los Niños

Vacaciones de Invierno

Vacaciones de Invierno. En la República de los Niños el nuevo tren puso primera y Garro destacó: “Es más moderno y seguro”

El intendente de La Plata, Julio Garro, participó del viaje inaugural del tren que recorre los distintos espacios de la renovada República de los Niños. Fue en un importante marco, con chicos y grandes disfrutando de las vacaciones de invierno. “Recuperamos el histórico tren de ‘La Repu’, un ícono de la ciudad que ahora es más moderno y seguro”, destacó el jefe comunal.
Garro participó de la actividad acompañado por el director de la República de los Niños, Manuel Wirzt, y por gran cantidad de familias que disfrutaban de las diversas actividades del predio mientras esperaban el retorno de la tradicional formación.
Tras realizar el primer viaje, el intendente destacó: “El tren se encontraba deteriorado y representaba cómo estaba el parque en general. Luego de mucho trabajo logramos recuperarlo para que sea más moderno y seguro”.
“La llegada de un avión histórico para el país, la recuperación del tradicional tren, el barco que está en plena restauración y todas las propuestas que se están sumando, demuestran el valor de este lugar que hoy vuelve a ser un orgullo para todos los platenses”, agregó Garro.
A su turno, Wirzt sostuvo que “es muy importante la decisión política que tomó el intendente para llevar adelante todos estos cambios que ayudan a mejorar la calidad educativa y cultural del parque”.
La nueva formación tiene capacidad para 67 personas distribuidas en cuatro coches de pasajeros, y cuenta con acceso de puerta para personas con movilidad reducida.
Cabe destacar que las vías se repararon y planificaron junto a la empresa Trenes Argentinos, del Ministerio de Transporte de la Nación, y se llevan adelante las obras para finalizar la estación.
También se informó que el tren corre en una trocha de 0,60 m. que se ajusta al tendido vial existente, una locomotora Tipo GM G4 con motor Caterpillar de 4 cilindros y una caja de cambios de 4 velocidades.
Además, todos los coches cuentan con las medidas de seguridad necesarias y poseen iluminación y sistema de freno de aire comprimido, ventanas panorámicas con sistema de filtrado AUV, asientos ergonométricos y revestimiento interior.
De la recorrida también participaron el presidente del Concejo Deliberante, Fernando Ponce, y la secretaria privada, Julieta Quintero Chasman.



jueves, 20 de julio de 2017

¿Por qué los trenes del Urquiza no bajan a la línea B?

La integración de los servicios de la línea B y el ferrocarril Urquiza es recurrentemente debatida y hasta es ponderada por algunos especialistas. ¿Es posible? ¿Qué tan serios fueron los intentos para implementarla? Pasado, presente y futuro de una idea viable.
La integración de los servicios del ferrocarril Urquiza y la línea B es un viejo proyecto que recurrentemente vuelve a ser debatido y planteado como una solución viable para favorecer la conexión entre el Subte y los trenes metropolitanos.
La rampa de Lacroze permitía la vinculación entre el ferrocarril de superficie y el subterráneo.
La idea se remonta a la época de la Compañía Lacroze, que era propietaria tanto de la línea ferroviaria de superficie como del subterráneo, entonces nombrado Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires. La cabecera original de este último (Federico Lacroze) coincidía con la punta de rieles de la línea de superficie y allí se construyó una rampa de vía doble y generosas dimensiones que permitía el ascenso y descenso de material rodante.
La compañía Lacroze, de hecho, había planificado a la estación Carlos Pellegrini como una gran terminal para pasajeros con cuatro vías y tres andenes (uno central y dos laterales) de los que sólo llegaría a construirse uno, el que actualmente funciona. El espacio, sin embargo, sigue estando allí, a la espera de demoradísimas obras de ampliación.
El servicio combinado de pasajeros nunca llegó a implementarse en la época de los Lacroze, aunque sí ocurría que trenes de carga bajaran a los túneles de la actual línea B para dirigirse al viejo Mercado de Abasto, que contaba con un túnel que lo vinculaba al Subte.

La modernización del Urquiza y la integración posible

En los años posteriores a la nacionalización comenzó un proceso de modernización de la línea Urquiza, que terminó asimilando sus características técnicas a las de la línea B. El punto central fue el reemplazo de la vieja alimentación eléctrica por catenaria (tipo trolley) por un tercer riel que conducía 600 V, similar al que era utilizado en el Subte. A esto se sumó la construcción de estaciones remozadas con andenes elevados y otras obras de infraestructura, como la duplicación de vía en ciertos tramos.
Los coches Toshiba incorporados a partir de 1973 se compraron en cantidad suficiente para prestar servicios combinados.
La integración de los servicios parecía encaminarse cuando hacia 1970 Ferrocarriles Argentinos decidió la compra de coches japoneses cuyas dimensiones y características técnicas los hacían aptos para circular tanto en la línea Urquiza como en la línea B. Esta flota, que comenzó a incorporarse a servicio a partir de 1973, era “superabundante para los servicios de la línea Urquiza” al decir del ing. Juan Pablo Martínez, pero se encargó pensando en la integración del ferrocarril con el Subte.
Martínez asegura que se hicieron pruebas que confirmaron que no existían impedimentos técnicos para la realización de un servicio continuo, pero que nada se hizo para solucionar varios temas que planteaba esa modalidad de operación: la diagramación de los servicios que se intercalarían con los trenes del Subte, la cuestión tarifaria y el aspecto gremial, ya que el personal ferroviario y subterráneo responden a sindicatos distintos.
Si hasta entonces, cuando el Subte y el ferrocarril eran nacionales, no se había podido implementar la integración, el panorama se complicaría aún más para fines de la década del 70, cuando Subterráneos de Buenos Aires fue transferida a la municipalidad porteña. La línea Urquiza, como parte de la red ferroviaria nacional, siguió dependiendo de Ferrocarriles Argentinos, con lo que se agregó un obstáculo jurisdiccional.

La concesión: una oportunidad perdida

Hubo, sin embargo, una oportunidad para subsanar el problema jurisdiccional. Al decidirse la concesión de los servicios ferroviarios metropolitanos por parte del gobierno de Carlos Menem, la línea Urquiza fue ofrecida junto al Subte en el llamado “Grupo de Servicios 3”.
Según consta en la web de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la única razón por la que se decidió concesionar ambos servicios juntos fue “por la compatibilidad técnica y conexión física [del Subte] con la línea Urquiza”.
El pliego de concesión de la red incluía como “objetivo de largo plazo” la realización de servicios combinados entre la línea B y el Urquiza, lo que demuestra que la idea no había sido olvidada del todo. Esta exigencia debía ser cumplida a partir del undécimo año de la concesión.
La integración contemplada consistía en que todos los trenes de la línea Urquiza ingresaran al túnel del Subte y cumplieran servicio hasta Leandro N. Alem “con régimen de paradas similar que los trenes de la línea B”. La redacción ambigua dejaba la puerta abierta para que ese servicio fuera, en efecto, un semirrápido que no se detuviese en todas las estaciones del Subte. Por otra parte, se preveía que algunos trenes de la línea B continuaran viaje por el Urquiza “hasta el límite de la Capital Federal” (estación Lynch).
No se ha podido verificar que estas exigencias fueran retomadas en la adenda al contrato de concesión firmada en 1999. En todo caso, la obligación original era exigible únicamente a partir del año 2005: para entonces ya estaba vigente la ley de emergencia ferroviaria que canceló todas las inversiones a cargo de los operadores privados.
El propio pliego también autorizaba al futuro concesionario a utilizar “en el corto plazo” parte de la flota de la línea Urquiza para prestar servicios en el Subte, sin que se resintieran los servicios de superficie. En efecto, Metrovías hizo uso de esta última cláusula durante el primer año a cargo del servicio ante el deterioro de la flota original (Metropolitan Cammell y Osgood Bradley) y de los más modernos pero insuficientes Siemens FM. Con la llegada de los Mitsubishi a partir de 1995, los trenes del Urquiza dejarían de bajar al túnel.

Actualidad: ¿sigue siendo posible la integración?

En la actualidad la posibilidad de prestar servicios combinados ha dejado de ocupar un lugar importante en el discurso oficial y aún entre los planificadores de transporte.
El reciente proyecto para extender las líneas ferroviarias hasta el centro de la ciudad y vincularlas entre sí (la RER) tiene una característica más que llamativa: la línea Urquiza es la única que quedaría marginada del esquema. Esto a pesar de que es justamente esta línea la que cuenta con más facilidades para integrarse y para alcanzar el área central a través de túneles existentes y con mínimas inversiones. No sólo por la compatibilidad tecnológica sino también por la disponibilidad de espacio en Pellegrini para la construcción de una estación más amplia.
Metropolitan Cammell (izq.) y Toshiba (der.) en la rampa de Lacroze. Actualmente sólo una de las vías está operativa, la otra fue anulada por SBASE.
Una serie de decisiones tomadas en los últimos años dificulta aún más la integración de ferrocarril y Subte. La primera de ellas es el cambio de alimentación en la línea B.
Con la compra de los polémicos coches CAF 6000 se decidió instalar una catenaria rígida y se prevé que en el futuro desaparezca el tercer riel, que temporalmente se conserva para abastecer a los Mitsubishi y CAF 5000 (el proyecto original era convertirlos a pantógrafo). Gracias a esta decisión se perderá la característica técnica que haría posible la prestación de servicios combinados, esto es, que el Urquiza y la línea B compartan la alimentación. La planificada ampliación de andenes de la línea B, luego cancelada, hubiera implicado una barrera física insalvable, ya que los trenes de la línea Urquiza tienen gálibo ferroviario de hasta 3,2 m.
Otra decisión derivada de la compra de los CAF 6000 fue la definitiva anulación de una de las dos vías de la rampa que vincula físicamente a la línea B con el Urquiza: allí se construyó un playón de hormigón para permitir la descarga de los coches españoles desde carretones, cuyo costo ascendió a más de 583.000 dólares.

Balance y futuro

Los nuevos obstáculos se suman a las dificultades ya observadas por el ingeniero Martínez, que persisten desde la década del 70. Con la transferencia del Subte a la Ciudad, en tanto, volvió a introducirse un quiebre jurisdiccional entre Subte y ferrocarril. Otras complicaciones tienen que ver con que el señalamiento, sustancialmente distinto en ambas trazas, debería ser armonizado: algo que ya había sido previsto en la concesión de los 90. Sin embargo, la alternativa sigue siendo posible y técnicamente viable y algunos especialistas, como Pablo Martorelli, se animan aún a defenderla y ponderarla.
La actual etapa de planificación de la forma definitiva que tomará la RER y la buena sintonía entre Nación y Ciudad, que por primera vez en largos años pertenecen al mismo signo político, puede ser terreno propicio para el debate que la cuestión se merece y para poner un freno al marcado deterioro de la calidad de servicio de la línea B, a la cual el Urquiza está íntima e inseparablemente ligado.

Al metrobús de La Matanza que inauguró Macri le falta más de la mitad de la obra

El metrobús de La Matanza, inaugurado hace poco más de u mes por Macri y compañía, es una obra inconclusa, de acuerdo con los documentos firmados en 2014 y 2015 para su concreción. Enterate aquí cuáles son las obras que se comprometieron y que ni siquiera comenzaron a ejecutarse. Otra estafa más del gobierno de Cambiemos.

La cobertura mediática sobre el gobierno de Mauricio Macri, a cargo de los medios concentrados y monopólicos permite que la información llegue sesgada, de manera parcial y tendenciosa y, en muchos casos, plagada de mentiras. Una mezcla de todo esto fue lo que pasó con el metrobús de La Matanza que Macri, Vidal y Larreta inauguraron con bombos y platillos.
Los documentos del acuerdo marco firmado entre los gobiernos de la Nación, Provincia y la Ciudad de Buenos Aires en diciembre de 2015, cuando aún Macri era jefe de gobierno porteño y Rodríguez Larreta aún era jefe de gabinete de ministros porteño y Randazzo transitaba sus últimas horas como ministro del Interior y Transporte, revelan que de la obra inaugurada falta, cuanto menos, el 70 por ciento.
Según el convenio, la obra debería incluir, además del trazado inaugurado, una red de subtroncales entre el centro de San Justo y la estación de tren Ramos Mejía del Ferrocarril Sarmiento y un centro de Trasbordo Intermodal entre la estación Sáenz del Ferrocarril Belgrano Sur, la línea H de subterráneos y las líneas de colectivos de cercanía, obra que debería estar a cargo del gobierno porteño por un total de 30 millones de dólares.



Ninguna de estas obras está realizada y lo que es peor, no hay ningún indicio que permita suponer que están en vías de ejecución. Además, el Metrobus inaugurado fue presentado como una obra integral de este gobierno cuando lo cierto es que fue impulsada entre los gobiernos de la Nación y Provincia cuando aún estaban en funciones Cristina Fernández en la presidencia y Daniel Scioli en la gobernación bonaerense.
Otra estafa más del gobierno de Cambiemos que mientras critica la “pesada herencia” se apropia como si fueran suyas de las obras (múltiples por otra parte) impulsadas e iniciadas por el “gobierno anterior”.

viernes, 14 de julio de 2017

JESUS MARIA F.C.C.C. (Cba.)

Fotos : Julián VIRUÉ
Textos : Daniel VIRUÉ 


 Linea principal de la trocha métrica que recorre todo el norte argentino y llega a Buenos Aires, perteneció originariamente al F.C. Central Norte y fue adquirida luego por el Central Córdoba.Actualmente y desde la supresión de los servicios de pasajeros en los '90 solo presta servicios  de cargas. Luego de la nacionalización pasó a denominarse  Ramal CC del Ferrocarril General Belgrano.Actualmente quedó bajo la admistración de Trenes Argentinos Cargas y Logística.

La ciudad cordobesa  de Jesús Maria tuvo su origen en la estancia colonial del mismo nombre y se dedicó al cultivo de la vid y de ella se obtuvo el lagrimilla, primer vino americano servido en la mesa de los reyes de España. Con la expulsión de los jesuitas, la propiedad pasó a la Junta de Temporalidades, vendiéndose en subasta pública.
Luego de distintos dueños, a mediados del siglo pasado la adquiere Pío León, jefe político de la zona. Este ofreció las tierras para el paso del Ferrocarril Central del Norte, y encomendó el trazado del pueblo, en 1873, a la empresa adjudicataria del tendido ferroviario.

Vista general del edificio hacia Caroya
 













Marco de palancas































Nomenclador de plataforma
















Vista descente (hacia Caroya)






































Galería





































Elmentos de comunicación en la oficina del Jefe.















































































Oficina y boletería.