Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg. Tipo 2-8-8-2 Clase 20 1/4 EE

Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg. Tipo 2-8-8-2 Clase 20 1/4 EE
2 ruedas frontales y 2 "cabineras".Ténder separado.
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen dos grupos de ruedas motrices de cuatro ejes cada uno. El trasero se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil.

Noticias

viernes, 30 de diciembre de 2011

LA QUIACA Ramal C (F.C.G.B.)



La Quiaca es una ciudad fronteriza con Bolivia, unida con la ciudad de Villazón mediante un puente internacional de concreto donde funcionan Aduana y Migraciones. En 1908 las vías del Ferrocarril Central Norte llegaron por la Puna a la frontera, se construyó la estación limítrofe y un viaducto de tres arcos sobre el río de la Quiaca, dándole a la estación el nombre del río que hace de límite natural. Con el correr del tiempo La Quiaca fue creciendo, adquiriendo mayor importancia a partir de mediados del siglo XX. Del otro lado a su vez surgió al mismo tiempo la localidad de Villazón, nombre que se le dio en homenaje al presidente boliviano Eliodoro Villazón. La Quiaca es un pasaje incesante de gente del Altiplano, con toda la diversidad su vestimenta. Es la única ciudad de la zona del norte puneño que posee todos los servicios básicos para comodidad del turista, siendo uno de los asentamientos urbanos más importantes del noroeste argentino.



Vista hacia Pumahuasi.



Conjunto de puestos de venta cruzando la traza ferroviaria en el Paso a Nivel Norte.





El único puente peatonal del ramal en su recorrido por la quebrada. Está bien mantenido y sigue cumpliendo la función. Faltan los trenes. El nombre, según Udaondo puede derivar del aimará "quispa", elemento filoso para trasquilar ganado. Est. de 2da., habilitada para pasajeros, encomiendas, carga, hacienda. Con Telégrafo. Sección Perico-Terminal.*




Se habilita la línea del ferrocarril a La Quiaca el 25 de mayo de 1908, pero el primer tren había llegado tiempo antes, el 30 de diciembre de 1907.

Como consecuencia de este proceso, La Quiaca se transformó en una ciudad de gran importancia comercial a partir de las primeras décadas del siglo XX.

El senador por Jujuy Cástulo Aparicio presentó en el Congreso de la Nación, el 26 de septiembre de 1901, el proyecto Ley referido a la prolongación del Ferrocarril Central Norte hasta la frontera boliviana.

Pero el gran debate se dio en 1902. El senador jujeño Domingo T. Pérez sostuvo la postura que el trazado de la línea férrea debía seguir por la Quebrada de Humahuaca, mientras que los legisladores salteños propiciaban hacerlo por la Quebrada del Toro.

Con una sólida fundamentación basada en razones geográficas y políticas, el senador Pérez impuso la postura de Jujuy. Durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón, los ferrocarriles privados fueron nacionalizados y se creó la Empresa Nacional de Transportes; pasando el Ferrocarril Central Norte a llamarse “General Belgrano”.

Al llegar la década del 90, la privatización del Belgrano condujo al abandono del ferrocarril, provocando la perdida de fuentes de trabajo directas y de un medio de transporte barato para el intercambio con Bolivia.



Depósitos de carga y amplia playa de maniobras.




Vista al sur. Al fondo, galpòn de locs. y mesa giratoria.

Encarriladores de zorras y dependencias de cuadrillas.


Vista hacia la frontera con Bolivia.


"El 31 de agosto de 1923, el poder ejecutivo argentino enviaba al Congreso un proyecto de ley pidiendo la aprobación de la convención ferroviaria con algunas modificaciones . El 14 de noviembre de 1923 en La Paz, el ministro Carrillo firmaba con el canciller Ramón Paz un protocolo por el cual el gobierno boliviano aceptaba las modificaciones propuestas por la Argentina . Pero a pesar de los esfuerzos, la convención no fue ratificada y la vinculación ferroviaria argentino-boliviana quedaría en suspenso. El poder ejecutivo argentino, por mensaje del 24 de marzo de 1941, solicitaría la devolución al Congreso del mensaje y proyecto del 31 de agosto de 1923, por haberse suscripto un nuevo tratado."*(Viene de Pumahuasi. PteDerquientren)


Paso fronterizo automotor y peatonal.












miércoles, 28 de diciembre de 2011

PUMAHUASI Ramal C (F.C.G.B.)


Un pequeño puente en las proximidades de Pumahuasi, lado descendente.



Las dos cadenas de serranías paralelas a la Ruta Nacional Nº 9 marcan el territorio de Pumahuasi, un típico poblado andino, cuya economía está exclusivamente centrada en la ganadería de altura. Sus habitantes tienen rebaños de ovejas y llamas. Situado al sudoeste del Dpto. de Yavi, su altura sobre el nivel del mar es de aproximadamente 3.500 metros. Con respecto al clima, existen amplias variaciones térmicas, sobre todo en otoño e invierno, con temperaturas que van desde los 10 a 18 grados centí­grados. El suelo es desértico, con una permanente sequedad, debido a que las precipitaciones son escasas y muy limitadas, salvo en verano, cuando las lluvias son más frecuentes. La vegetación es pobre. Pequeños herbajes y arbustos tales como los esporales, la tola, la jara, el tamarillo, la añagua, la yareta, la malva, el paico, la muña y el quinchamalí­, son aprovechados por sus cualidades medicinales o para la combustión. En el lugar se realizaron experiencias de cultivos de plantas exóticas, como olmos siberianos, pinos y álamos. Entre los animales nativos se destacan las vizcachas, liebres, zorros, topos, quirquinchos, vicuñas, suris, perdices y búhos. Pumahuasi es un vocablo compuesto por dos palabras quichuas: puma, felino americano, y huasi, casa. Entonces el término se traduce como “casa de puma” o “morada del puma”. Según datos del 2001 su población es de 615 habitantes. Pumahuasi se encuentra a 260 Km. al norte de la Capital Provincial.




Vital en la economía del lugar, este camélido ha merecido su monumento en lo que fuera la plazoleta de la estación. Vista de la estación (ed. principal) desde la calle, mirando en sentido ascendente. Detrás, otros edificios ferroviarios. Hidrante en muy buen estado con su alojamiento para bombas.

Señal de aproximación y más de cerca de ingreso, lado sur. Bastidor de vagón de carga. "El tema resurgió casi una década más tarde, cuando, el 6 de enero de 1922 en La Paz, el ministro argentino Horacio Carrillo y el canciller boliviano Alberto Gutiérrez firmaban nuevamente una convención ferroviaria. Por la misma, el gobierno de la Argentina se comprometía a realizar los estudios necesarios para prolongar el ferrocarril Central Norte desde Yacuiba hasta Santa Cruz de la Sierra. Aprobados los estudios definitivos por ambas partes, se fijarían los términos en que comenzarían y concluirían las obras. El gobierno de Bolivia podría adquirir la propiedad de la línea, pero el gobierno argentino mantendría su administración hasta tanto no se hubiere efectivizado el pago. El gobierno boliviano no tendría derecho a intervenir en las tarifas del ferrocarril mientras durara la administración argentina. Asimismo el gobierno boliviano debía ceder gratuitamente los terrenos fiscales por donde atravesara la línea y que fueran indispensables para la construcción de la misma. De dichos terrenos se podrían extraer también en forma gratuita los materiales requeridos para la construcción y hacer uso de las aguas. El gobierno de Bolivia se obligaba asimismo a facilitar la expropiación de los terrenos que no fueran propiedad del estado y que fueran requeridos para el ferrocarril, lo que debería hacer a su costo.
Los materiales necesarios para la construcción y explotación del ferrocarril serían libres de todo derecho de importación. La línea férrea, así como las propiedades muebles e inmuebles de su dependencia, quedarían exentos de toda contribución durante el tiempo que aquella permaneciera en poder del gobierno argentino. Para el uso del ferrocarril, el gobierno de Bolivia facilitaría combustible a precio de costo. La línea tendría un privilegio de zona, doble del acordado por la ley general de ferrocarriles de Bolivia, y el gobierno argentino tendría preferencia para construir y explotar los ramales que de la línea troncal pudieran bifurcarse a Sucre, Cochabamba, Puerto Suárez, interior del Chaco boliviano, o adonde ambos gobiernos lo estimaran conveniente. Quedaba incluida en la convención la línea a Tarija, autorizada por la ley de Bolivia del 5 de diciembre de 1906, bifurcándola de la línea principal convenida, de acuerdo con lo que aconsejaran los estudios técnicos" *.(Viene de Ap. Km. 1327. PteDerquientren)






Vista general. Edificio principal y viviendas. Vía principal, de cruzada y auxiliar.
*Las Relac. Exteriores de la Rep. Argentina. Relaciones con Bolivia. Ministerio de Relac. Exteriores.

domingo, 25 de diciembre de 2011

APEADERO Km. 1397 (La Intermedia) Ramal C (F.C.G.B.)

Alrededor de la calle principal se concentran el caserío, la Escuela Nº 333 Teniente de Fragata Miguel Aní­bal Tanco y el destacamento policial. Aún está en pie el apeadero que marca el paso del ferrocarril en otras épocas. La Intermedia está situada en una extensa planicie, apta para el desarrollo de ganado vacuno y caprino, actividad que cubre las expectativas de sus habitantes. También la zona está considerada como una cuenca lechera de importancia, al punto que parte de sus pobladores encuentra un medio de sustento en la elaboración de quesos artesanales. La Intermedia cuenta con una población de 128 habitantes y se encuentra a 244 Km. aproximadamente de la Capital provincial.






Desvío a corrales. Refugio del apeadero, única construcción.
"Posteriormente, el 11 de diciembre de 1902, nuevamente en Buenos Aires, se firmaba un acuerdo para facilitar la ejecución de la convención ferroviaria, modificatorio del anterior. En este segundo tratado se autorizaba al gobierno argentino a realizar la obra en territorio boliviano, prolongando el ferrocarril Central Norte desde La Quiaca hasta Tupiza o hasta el punto acordado como terminal de la línea. No obstante, el gobierno de Bolivia podría en cualquier tiempo adquirir la propiedad de la línea que corriera por territorio boliviano, aunque el gobierno argentino se reservaba su administración hasta que fuera abonado el total de su costo. Asimismo el gobierno argentino se aseguraba un mínimo de rentabilidad, pues el gobierno boliviano no tendría derecho a intervenir en las tarifas del ferrocarril, en la sección que le correspondiere, hasta tanto la línea no produjera un rendimiento del 6%. El gobierno boliviano recibía a cambio un trato preferencial, dado que los transportes que se hicieran por su cuenta dentro su territorio lo serían con un 50% de rebaja sobre las tarifas ordinarias. Esta franquicia, que comprendía tanto el pasaje de las personas como el transporte de carga se conservaría en la misma forma a favor del gobierno argentino una vez que la línea pasara a depender de Bolivia. También este tratado recibió la aprobación de los dos gobiernos y fue canjeado en septiembre de 1903 (6). La intención de llevar a cabo la obra llevó a la firma de un nuevo convenio ferroviario, el 16 de febrero de 1906. Al año siguiente, el 18 de mayo de 1907, se firmaba otro convenio para el estudio de la línea férrea entre Tupiza y Potosí, aprobado y canjeado en enero de 1908. Sin embargo, un nuevo protocolo firmado en Buenos Aires, el 17 de junio de 1913, dejaba sin efecto todos los protocolos anteriores sobre construcciones ferroviarias "* (Viene de Puesto del Marqués-PteDerquientren.)



*Las Relaciones Exteriores de la Rep. Argentina. Relaciones con Bolivia. Ministerio de R. Ext.

sábado, 24 de diciembre de 2011

PUESTO DEL MARQUES Ramal C (F.C.G.B.)

Puesto del Marqués es una localidad del departamento Cochinoca en la provincia de Jujuy, Argentina. Se encuentra sobre la Ruta Nacional 9 al norte de Abra Pampa. En este poblado se libró, el 14 de abril de 1815, la batalla de Puesto del Marqués, entre una fuerza de caballería del Ejército del Norte al mando de Francisco Fernández de la Cruz y Martín Miguel de Güemes, y una vanguardia de fuerzas leales al rey español. La acción concluyó con una completa victoria patriota, sufriendo los realistas más de 100 bajas.

La principal actividad económica es la ganadería, ovina y bovina, se destaca la elaboración de quesos artesanales de vaca y oveja. Cuando estaba en funcionamiento el ferrocarril la comercialización de productos lácteos era mucho más importante que en la actualidad, llegando a distribuirse hasta la zona de Volcán.
El clima está determinado por la existencia de las últimas barreras orográfica del este, que impiden el paso de vientos húmedos provenientes del Atlántico, con diferencias de temperatura diarias y estacionales, escasas precipitaciones y heladas muy intensas.
Estas características geográficas determinan una vegetación escasa, caracterizada por tolas y escasos arbustos, es decir estepa arbustiva y herbácea, con asociaciones compuestas por tola, añagua y rica–rica, también puede encontrarse muña–muña, y vira–vira, en menos cantidad.
Los nombres que tuvo esta localidad fueron cambiando con el paso de los años: en 1778 figura en los registros del Marquesado del Valle de Tojo como Candelaria, en 1814 como Puesto Grande del Marqués, en 1864 se registra únicamente como Puesto y en 1891 como Llamería y Puesto. Por último, en su fundación oficial por Ley 116 del 23 de Agosto de 1906 como Pueblo Patricios, ya que ahí se asentaron las tropas del Ejército del Norte en la segunda campaña al Alto Perú; en 1927 ya se lo denominaba Puesto del Marqués.
Este pueblo fue entre 1850-1870 una de las residencias del Marqués de Yavi como comúnmente se denominó al Coronel Mayor Juan José Fernández Campero, por lo que ocupó el tercer lugar de la Puna en cantidad de pobladores después de Cochinoca y Casabindo. En 1910, se determinó que el Pueblo Patricios seria cabecera del Departamento Cochinoca y se creó el primer Registro Civil, donde consta el primer nacimiento, registrado en el año el 15 de mayo de 1925.

Uno de los nomencladores, como siempre , mirando hacia la ruta. Vía, llamas y puna. Vista hacia el sur : la vía semicubierta por los suelos sueltos puneños y señal de ingreso lado sur.
Edif. principal , bien conservado. Marco de palancas . Hidrante con alojamiento para bomba y detrás señal absoluta vía descendente.
"Al mes siguiente, en otra nota, el ministro Bores confirmaba que las empresas mineras tenían resuelta la construcción del ferrocarril a Tacna, que ésta se haría en menos tiempo del esperado, y que dichas empresas contaban con grandes capitales por lo cual podían poner las minas en condiciones de aumentar en un tercio su producción. En su opinión, no quedaría para el ferrocarril Central Norte otra carga que la que pudieran darle las transacciones comerciales, lo cual no cubriría ni siquiera los gastos de administración. Bores aclaraba que su insistencia en el asunto era con la esperanza de que se adoptaran oportunas medidas a fin de que el convenio que se celebrara con el gobierno boliviano no resultara ruinoso para la Argentina (4). Finalmente, el tratado no fue ratificado. No obstante, la idea mantuvo su vigencia, lo cual queda demostrado por los diversos instrumentos bilaterales firmados al efecto, algunos de los cuales incluso fueron ratificados, pero que luego no tuvieron concreción en la práctica. Así, el 30 de junio de 1894, nuevamente se firmaba en Buenos Aires una convención para prolongar el ferrocarril Central Norte, cuyo canje de ratificaciones se realizó en diciembre de 1895 en La Paz "*(Viene de PteDerquientren. Tres Cruces. )


Vivienda.
Otro antiguo mecanismo de bombeo. Señal de distancia, lado norte. *Historia de la Rel. Exteriores de la R. Argentina. Relaciones con Bolivia. Ministerio de Relac. Exteriores.

jueves, 22 de diciembre de 2011

A.L.L. en Cabred (F.C.G.S.M.)

Una vez más , nos dimos una vueltita por Dr. Domingo Cabred. A pesar del feriado, A.L.L. mueve grandes cantidades de piedra, clinker y otras yerbas. A punto tal que los cortes de tolvas saturaron las vías secundarias y otro pedrero que estaba por llegar debía esperar "en señal" al día lunes para proseguir la descarga por falta de camiones. Los volúmenes de carga transportados sin embargo, no se ven reflejados en el estado lastimoso del material rodante . La ALCO RSD 35 6479 aún luce los colores del B.A.P.--allí donde le queda pintura--y su diesel resopla con todas las puertas abiertas (y rastros de quemazones varias) para "ventilación directa". El noble fierro se las ingenia para mover los cortes y ubicarlos en la fosa de descarga. La pregunta que nos hacemos todos es siempre la misma : Cuando se van?









domingo, 18 de diciembre de 2011

ABRA PAMPA Ramal C (F.C.G.B.)

NOTA : Por error se publicó la est. Puesto del Marqués, cuando correspondía Abra Pampa.








El pueblo de Abra Pampa se fundó en 1883 al pié del cerro Huancar. Cuando en 1908 comenzó a funcionar el ferrocarril de Jujuy a La Quiaca. Abra Pampa, se convirtió en una estación de carga para los minerales que llagaban de diferentes partes de la Puna, especialmente de Minas Pirquitas
Casabindo y Cochinoca que habían sido muy importantes durante el periodo colonial quedaron lejos de la línea del ferrocarril y no tuvieron el mismo crecimiento. Abra Pampa se convirtió en el principal núcleo urbano de la región. Cuando se cerraron las minas, mucha gente se trasladó a vivir a Abra Pampa. Esto provocó un problema por falta de viviendas. Por eso, hoy cuenta con muchos barrios nuevos, hechos en poco tiempo y en forma desordenada. Desde allí se abastece a muchas localidades próximas. Por esa razón para muchos Abra Pampa es la “Capital de la Puna”.





Nomenclador sobre la ruta, detrás el poblado. Una vivienda de auxiliares, algo decorada alberga un centro municipal.
Tanque con casa de bomba, muy completo. Esta vez, el galpón de encomiendas de plataforma es de mampostería, luego el edificio principal y al fondo, otra feria artesanal cruzando la traza.
Abra : abertura o paso. Pampa : llanura. Est. de 2da. habilitada para pasajeros, encomiendas, carga y hacienda. Con telégrafo. Sección Perico-La quiaca.(Corresponde al momento de hallarse en servicio).
"Además el ministro comunicaba que las empresas mineras de Huanchaca, Oruro y otros puntos habían formado una sociedad para construir un ferrocarril de Oruro al puerto de Arica o de Tacna. La obra estaba ya decidida y contaría con la exportación de la producción de todas las minas y la fuerte protección de los accionistas. El ministro argentino advertía que de esta manera los principales minerales irían por dicha vía, quedando para la vía argentina los escasos de Potosí y los que pudieran sacarse de Lipes, si no se construía el ferrocarril a Atacama. El Central Norte serviría para transportar mercaderías en cantidades relativamente improductivas, en relación con lo que costaría su construcción, dotación y conservación ".(Viene de Tres Cruces.PteDerquientren 15/12/11)*



Otras instalaciones para obtención de agua.
Tanques de combustible. Galpón de cargas sobre plataforma elevada y grúa manual. Otra vivienda sobre la traza, mirando al sur y de construcción más reciente.

Ya el paisaje es netamente puneño. Se ven los barrios perisféricos de la localidad. Foto tomada desde las vías, mirando hacia el Oeste.

*Historia de las Relaciones Exteriores de la R. Argentina. Relaciones con la Rep. de Bolivia.Ministerio de Relac. Exteriores.

jueves, 15 de diciembre de 2011

TRES CRUCES Ramal C (F.C.G.B.)



Los murallones multicolores que enmarcan Tres Cruces.









Tres Cruces es un pueblo ubicado en el departamento Humahuaca, a 3.693 metros sobre el nivel del mar y cuenta con 456 habitantes (Censo 2001), vecino al límite con el departamento, Cochinocase encuentra a 185 kilómetros de San Salvador de Jujuy por la Ruta Nacional N° 9. Se asienta en el altiplano pero a la vez constituye el vértice superior de la Quebrada de Humahuaca, por lo que tanto el clima como la orografía y el paisaje son una transición entre ambas regiones. Muy cerca de Tres Cruces están las nacientes del Rio Grande. Desde esta localidad parte el camino, asfaltado, que conduce a las instalaciones de la Compañía Minera Aguilar, centro minero ubicado en la localidad de El Aguilar, en el cerro del mismo nombre, donde hay ricos yacimientos de plomo, plata y zinc, De Sur a Norte, poco antes de llegar a Tres Cruces se halla la Serranía de Tres Cruces, una colorida formación de plegamientos sedimentarios, surgida en el periodo Terciario (entre 65 y 1,8 millones de años) sobre rocas paleozoicas y mesozoicas llamada el Espinazo del Diablo.


A mediados del siglo XX, Jujuy tenía registrados más de 300 yacimientos y era una de las principales provincias mineras del país. Además de Altos Hornos Zapla, las empresas más importantes eran Pirquitas (de estaño) y El Aguilar (de zinc, plomo y plata). En la década de 1980, cayeron los precios mundiales del hierro y el estaño, dos de los principales metales producidos en Jujuy. Esto provocó el cierre de fuentes de trabajo, desocupación y crisis mundial. En 1990 se cerró la Mina Pirquitas, que pertenece inactiva hasta la actualidad, al igual que los yacimientos de Pumahuasi y Pan de Azúcar. A principios de los años ’90 bajaron los precios del plomo y zinc. Mina Aguilar despidió a 1.200 trabajadores, entre técnicos, empleados y obreros. Esto impactó directamente en Tres Cruces ya que el poblado y la estación ferroviaria funcionaban como apéndice del complejo minero haciendo declinar notoriamente la población que hoy subsiste de la ganadería menor y el empleo público.

Vista hacia Abra Pampa. Al fondo vivienda de auxiliares u oficina de cargas. La estación con su pequeño galpón de encomiendas sobre plataforma. La estación trae el nombre del pueblo y èste del cerro homónimo que posee en la cumbre un calvario con tres cruces representando la Redención. (Udaondo, E.). Est. de 2da. habilitada para pasajeros, encomiendas y carga. Con telégrafo. (Manual EFEA , 1958).

Vista hacia Iturbe. Al fondo , señal de ingreso.


"El ministro argentino en Bolivia, Silvano Bores, en una nota de julio de 1883, y estando pendiente la ratificación del tratado, advertía a su gobierno de la inviabilidad de la obra. Señalaba que en ese momento los mercados principales de Bolivia se abastecían en los argentinos por la interdicción, o, al menos, por los fuertes derechos que debían pagarse en los puertos del Pacífico, pero advertía que dicha demanda no tenía más vida que la de la guerra en curso. Los intereses comerciales de Bolivia se hallaban divididos por tres zonas geográficas que marcaban su abastecimiento y su salida natural: la del Amazonas, que abarcaba todo el oriente pero no estaba todavía habilitada; la de Arica y Tacna, que incluía a La Paz, plaza liquidadora, a Oruro, rica en minerales, y que probablemente atraería a Huanchaca, cuando el ferrocarril de Oruro (que era una obra resuelta) tocara cualquiera de esos puertos; y por fin, la de Salta y Jujuy, que podía incluir a Sucre, y que contaba con Potosí, Santiago de Cotagaita (población insignificante) y Tupiza, que daría las producciones minerales de Oploca, Lipes y otras minas. El ministro Bores señalaba que era errónea la opinión que existía en la Argentina de que la prolongación del ferrocarril Central Norte era una obra rentable. Dicha línea no tendría más carga que la que podían darle las ciudades mencionadas; y mientras el cerro Potosí no volviera a ser trabajado, no debía esperarse gran cosa, pues la ciudad de Potosí tenía sólo doce mil habitantes, la mayor parte indígena; consecuentemente el comercio sería nulo y la exportación de minerales muy reducida "*.






Vista hacia el Oeste. La curva que toma la traza al salir del cuadro impide ver las señales de ese lado, apenas se distingue la de ingreso descendente.


En un desvío de playa hacia el sur del cuadro se encuentran estas instalaciones que poseen fosa para carga de minerales procedentes de El Aguilar que hasta la década del los '80 generaban gran movimiento. Pensamos que fue de uso ferroviario, aunque la rampa parece demasiado pronunciada para carga de vagones.

Vista hacia el Este *Las Relaciones exteriores de la Rep. Argentina. Ministerio de Relac. Exteriores.