SAN RAFAEL (Mza) (F.C.G.O.A./F.C.B.A.P./F.C.G.S.M.)

SAN RAFAEL (Mza) (F.C.G.O.A./F.C.B.A.P./F.C.G.S.M.)
Vista de la galería de plataforma .

Noticias

miércoles, 29 de abril de 2009

DL 500 "liviana" por PRESIDENTE DERQUI

La "gallega", todavìa "gauchita" pasa ascendente esta mañana por Presidente Derqui desde Alianza, seguramente en "auxilio" de algùn cargado.


DL 500/FPD 9, 2123 A.L.L.

sábado, 25 de abril de 2009

NOTICIAS DE VIA Y OBRA

DEDICADO AL TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL EN LA ARGENTINA

Nº39
25 de Abril de 2009

"Año de Homenaje a Raùl Scalabrini Oritz"

UNA BUENA !!!!(Aunque no tenga que ver con las cargas).Con fecha 23/04/09, la revista española Vìa Libre informa del inicio en el Puerto de Santander del despacho por buque del un embarque de material ferroviario adquirido por el gobierno nacional como parte del convenio firmado en 2005 y que representa 160 millones de euros. Del total de casi 500 vehìculos que forman parte del convenio, ya han arribado 100 y ahora se espera durante Mayo el arribo de un lote de 10 locomotoras GM Serie 319 (subseries 200 y 300), 3 Trenes completos TALGO III(verdaderas reliquias!), 8 triplas FIAT 593 y 6 duplas Serie 2400 "Apolo" de FEVE (trocha mètrica). No sabemos que destino tendràn aquì y esperemos que las 319 alguna vez pasen al frente de "un carga de esos que ya no se ven"....

No obstante debe consignarse que el material estaba apartado hace un tiempo y llegò a puerto remolcado. La rehabilitaciòn y puesta en servicio se harà en Argentina con industria local y asesoramiento español. Ademàs, RENFE Y FEVE se comprometen a colaborar en la rehabilitaciòn del Belgrano Cargas. Si bien el material quedò disponible por la gran renovaciòn de flota en España, se halla en condiciones de cumplir otro ciclo, rehabilitaciòn mediante.

En cuanto al material de FEVE (Trocha angosta), otras precisiones indican que se tratarìa de 12 unidades diesel elèctricas de la Serie 2400 (Apolo), màs 21 unidades remolcadas intermedias serie 3.500 y 3 locs. diesel elèctricas 1500 GECO monocabinas (U10 de LBS). Los CCMM iriàn a parar a servicios en Chaco y Salta.Se estima que es la parte del material que ya està en condiciones de prestar servicio, pues desde España se consigna que fueron sometidos a renovaciones de motor y equipamiento.Ya se verà.

FEVE serie 2400 "Apolo"



ERAMOS POCOS Y..........El ex-Canciller y ex-candidato a Gobernador Rafael Bielsa, anunciò en su calidad de "Asesor Internacional", la obra del Trasandino Central como parte del Proyecto Corredor Bioceànico Logìstico Central, que unirà Lujàn de Cuyo (Mendoza) con Los Andes (Chile). Lo hizo el 16/04 en Trinidad y Tobago, en el Foro del Sector Privado de la V Cumbre de las Amèricas y lo comparò con el Canal de Panamà o el de Suez, pero en el Sur. Por supuesto se explayò en los detalles que todos conocemos : 200 km. de obra, con 50 de tùnel "ampliable" a baja altura (2.200 mts.).



Viejos cobertizos del Trasandino Central cerca de Las Cuevas.




Est. Guido- Trasandino Central




La modalidad constructiva permite aumentar el nùmero de vìas a medida que avanza el proyecto etc. Sòlo para ferrocarril y autos, los camiones y otros vehìculos de carga seràn trasportados por ferrocarril y permitirà pasar de los 7 millones de tns. actuales a 75 millones en el 2050. El costo para una solo vìa es de u$s 2.400 millones. Pero, al parecer, el "modo ferroviario" sòlo involucra a los 200 km. de obra , luego, de vuelta al "asfalto" y aquì es en donde nos preguntamos si vale la pena semejante inversiòn para congestionar aùn màs las carreteras a un lado y otro de la cordillera .Otra cosa serìa si hubiera continuidad en el modo ferroviario hasta los puertos, aunque hubiese que cambiar de tracciòn elèctrica (tunel) a diesel o al menos, contemplar la alternativa. Por supuesto, falta la "ingenierìa financiera"--pequeño detalle--pero ya estàn firmados los protocolos de entendimiento entre Chile,Uruguay,Bolivia,Brasil,España,Italia y Austria. Ah! tambien ha sido declarado de interès por el gobierno argentino. Tambien sabemos que Don Rafael, ex kirchnerista, almorzò en Diciembre en el Hyatt de Mendoza con Pardal, otro ex-kirchnerista, ahora cobista y "asesor de la Secretarìa de Transporte" y Hugo Eurnekian, empresario que està detràs del proyecto. Le habrà durado el efecto del tintillo a Don Rafael?.Lo cierto es que el ilustre apellido Bielsa cada vez es màs popular del otro lado de la cordillera.


Quietud en Polvaredas



Puente del viejo Trasandino sobre el Rio Mendoza en las proximidades de Uspallata.


VUELVEN A LA CARGA EN EL SUR :
Corredor Bioceànico Sur y Gral. Pico :La necesidad de buscar alternativas al paso Libertadores del Corredor Bioceànico Central--màs allà de los anuncios-- se evidencia con el nùmero de camiones que anualmente superan las previsiones y lo ponen en situaciòn de colapso. Càlculos efectuados en 1996 proyectaban 210.000 camiones para 2006 y en ese año se registraron 349.000 constituyendo un incremento del 166 % sobre la estimaciòn. Ademàs, el paso cierra 12 hs. diarias (nocturnas) desde Abril a Setiembre.

Una de las alternativas que mayor impulso tiene es el Paso Pehuenche y son varias las ciudades que aparecen como posibles "nodos" en el corredor. Una de ellas es Junìn, cuya ubicaciòn ferrovial favorecida por los ramales de trocha ancha y cruce de las Rutas 7 y 188, la fortalecen y recientemente la Coop. de Talleres Ferroviarios expresò su lògica adhesiòn al proyecto .


Junìn, por ahora mucho vagòn y poca carga.


Gral Pico, en La Pampa exhibe su Zona Franca como elemento a considerar dentro del Corredor Logìstico Multimodal y ademàs adhieren el Consorcio de Coop. Ferrocarril Uniòn Pacìfico y la Terminal de Servicio Portuarios Patagonia Norte ya que el Puerto de Bahìa Blanca aparece como una de las salidas naturales de esta alternativa, tambien el de San Antonio Este, aunque por ahora no tiene conexiòn ferroviaria ya que èsta llega a San Antonio Oeste. Una de las ventajas de Pico es su posiciòn viable respecto de las dos variantes de Trasandino que se manejan: Central y Sur.


SIN CARGAS DEL "OTRO LADO" :Mientras de este lado de la cordillera se suceden las reuniones y formaciones de "consorcios" y las provincias y ciudades se disputan su papel nodal en los corredores de carga como una forma de dinamizar las economìas locales, las noticias del lado chileno--al menos en el sur--parecen un poco màs claras. Ahora resulta que mientras la Provincia de Neuquèn lleva invertidos unos cuantos millones de pesos en la construcciòn de una linea ferrea para empalmar con el ramal de Lonquimay en Chile, allà ya han levantado hasta los durmientes para venderlos y sòlo "ponen" en conexiones carreteras con peaje. Desde ya, la traza se mantiene por las dudas. Se vè que mucha confianza al "Trasandino del Sur" no le tienen, a menos que lo hagan los argentinos. Y es claro, a Chile le interesan los corredores Capricornio y Central que prometen captar grandes volùmenes granarios de Argentina y Brasil para canalizar por sus puertos.

LAS DEMORAS DE "ESTE LADO" :La realidad indica que para los 1300 km. del "Trasandino Sur"--para algunos el ùnico "bioceànico viable"--sòlo faltan 220 km. de los cuales 150 estàn del lado argentino. De concretarse esta obra, quedarìan unidos por ferrocarril los puertos de Bahìa Blanca y San Antonio (Oeste) con el de Concepciòn y otros de la bahìa de Talcahuano en Chile. Muchos sostienen que se podrìa invertir en esto--hacièndose cargo la Argentina de toda la obra--en lugar de los $ 3.000 millones que se piensan gastar en el Trasandino Central y su Tunel de Baja Altura. Los 220 km. del tramo ZAPALA-LONQUIMAY (Chile), constituyen un sueño centenario que pone de manifiesto las contradicciones en los proyectos logìsticos ante la ausencia de un Plan Nacional. La Provincia de Neuquèn, por Dto. 2220/04, creò la empresa PATAGONIA FERROCANAL con el objeto de desarrollar este proyecto. Despues de 4 años y màs de $ 60 millones invertidos, la punta de rieles està en la Progresiva 9,5 km de Zapala y la empresa Zonis està ejecutando los 20 km. que restan hasta el arroyo Covuncò. Ahora se habla de "redireccionar" $ 20 millones para el desarrollo de un centro nodal en Zapala integrado por un Parque Industrial, Zona Franca y el traslado de la Playa de Cargas del ferrocarril. La cuestiòn es que las vìas estàn muy lejos de Pino Hachado (1377 m.s.n.m.) o Mallìn de Icalma (1393 m.s.n.m.). No es extraño, entonces que "del otro lado" levanten hasta los durmientes y los vendan, total si algùn dìa llegan seràn pagados y puestos por argentinos. De todas formas, lo concreto es que los diarios de ambos lados lados de la cordillera anuncian obras conjuntas por u$s 270 millones para los pròximos 2 años a aplicarse en mejoras en los pasos cordilleranos de Los Libertadores (corredor central) y Pehuenches (corredor sur). En este ultimo, la Argentina invierte u$s 12o millones...pero en pavimentaciòn de carreteras. Asì que de trenes de carga, por ahora hay que olvidarse.

AQUI SI VUELVEN LAS CARGAS :Ya hablamos en NOTICIAS DE VIA Y OBRA de la famosa Z.A.L. (Zona de Actividades Logìsticas) de los Rodriguez Saa en Villa Mercedes y de las disputas domèsticas con los de Justo Daract, por constituir un centro "nodal" (otro màs!) en el Corredor Bioceànico Central. En Mercedes ya estaba la playa, los depòsitos y hasta una grùa puente, pero trenes no habìa.


Silenciosa Villa Mercedes. Parece que volverà el ruido a trenes, ya que la Z.A.L. se encuentra a 5 km. de aquì en sentido ascendente.


Debemos reconocer que no tenìamos mucha fè, pero creer o reventar .Parece que en Julio "arrancan" las actividades en el 1er. Puerto Seco Logìstico del paìs. Un convenio con A.L.L., posibilita la reconstrucciòn de los km 39,500 entre Daract y Mercedes con una inversiòn de $ 6.500.000 en seis meses.


Tovas pedreras y graneleras en Daract.


Pero segùn los informes, ya en el 3er. mes de obra, podrìa ingresar un tren semanal de 40 vagones para operar en la ZAL, que està situada en la zona de influencia de 4 Parques Industriales, debiendose considerar ademàs la posiciòn central de Mercedes y Daract en el Corredor Bioceànico Central .Los funcionariois aclararon ademàs que se piensa llegar a trenes diarios de 60 vagones y que el "Croos-docking" (traspaso de cargas de vagòn a camiòn), A.L.L. lo harà en ALIANZA y playa de contenedores de Puerto de Buenos Aires. No hemos podido hallar anàlisis de cargas potenciales, ya que los graneles, tanto agrarios como mineros no parecen utilizar este nodo , pero ya veremos si existe demanda real o simplemente se trata de posicionarse ante el futuro Corredor Central.

FPD 9 2119 "a òrdenes" en Dep. Daract.



OTRA CARGA...DA :Los obreros de la nave reinaugurada de los Talleres de Tafi Viejo, toman mate y esperan. Ni el tren desde San Miguel--anunciado y vuelto a anunciar--ni los 130 obreros de planta ni la construcciòn/reconstrucciòn de 10 vagones diarios. No queremos ser sòlo anunciadores de pàlidas, pero son tantos los anuncios no concretados !.La reparaciòn del galpòn destinado a la reactivaciòn, costò u$s 13 millones y pasaron ya 173 dìas, permaneciendo aùn con candado y en manos de la empresa metalurgica que se encargò de la obra. Los 66 obreros reincorporados--dependen del Belgrano Cargas--son ahora 56 y se dedican a vigilancia y mantenimiento del predio !!!!!.

EN SALTA TAMBIEN "CARGAN": Otra vez en el Norte, hay ruido de cargas. Ahora Lòpez Arias (S.O.E.) anunciò que en Mayo se inician los envìos a Chile por Socompa. Luego aclara que las cargas---en principio gas y azucar---estàn supeditadas al acuerdo que se firmarà en Mayo en Buenos Aires entre Belgrano Cargas y Ferronor y determinarà normas de trànsito y nacionalidad de locomotoras y maquinistas. Como al BC le sobren locomotoras---ya le pasò 3 G22 a LBS para que las hagan bolsa en el servicio urbano de pasajeros---suponemos que ya que los chilenos benefician sus puertos con exportaciones argentinas, al menos nos posibilitaràn transportarlas. O serà que nosotros vendemos materia prima y ellos la transportan y exportan? .Eso si, a Don Lòpez lo invitaron a "celebrar" el Aniversario del Puerto de Mejillones en Antofagasta.



FUENTES :
EcoDiario (España) 23/04/09
Revista Via Libre (Fundaciòn de los Ferrocarriles Españoles (Fotos e info.)
Diario de Ventas (15/04/09)
Neuquèn Informa (17/04/09)
La Naciòn (16/04/09)
Clarìn (22/02/09)
Los Andes on line (Mza) 16/04/09
Ente Turìstico de Rosario. Municipalidad de Rosario.
La Gaceta.com. (20/04/09)
Demàs fotos y textos :Daniel Viruè.

viernes, 24 de abril de 2009

Segùn pasan los años.............

Antes fueron los Rusos, luego los Chinos y despues....los Portugueses.

Alco RSD 16 MF 001, esquema TMS con Materfer "antivandàlicos", mismo esquema, saliendo ayer de Pte. Derqui hacia V. Astolfi.


sábado, 18 de abril de 2009

BASAVILBASSO MUSEO FERROVIARIO - F.C.G.U.


MUSEO Y ABANDONO :


Despues de recorrer la parte "viva" de las instalaciones ferroviarias de "basso" , cruzamos el Paso a Nivel de las 5 vìas hacia el viejo Barrio Ferroviario por el "caminito de los gatos o Camino Negro" sobre la traza a Concordia y luego retroceder para retomar el camino normal, siguiendo la curva hacia el Este , ahora sobre la traza del ramal a C. del Uruguay del antiguo F.C.C. Entrerriano. El contraste es notable : al lado de material bien preservado y expuesto del Museo Ferroviario se amontonan fierros de todo tipo y de indudable valor històrico esperando que las autoridades dispongan de ellos : preservaciòn y memoria o chatarra. Es màs, sin poder asegurarlo, ya que no nos pudimos acercar mucho, pensamos que algunos coches de pasajeros todavìa podrìan volver al servicio.





El camino de la colonia ferroviaria a la izquierda y a la derecha las antiguas instalaciones del Central Entrerriano, sobre la traza a C. del Uruguay. Al frente el local de Villaguay se aproxima .



En la punta del desvìo de la Est. Basavilbasso hacia C. del Uruguay, viejo guinche a vapor y un "ex-cerrado" de los otrora abundantes "fruteros" del F.C.G.U..
A la derecha de la colonia en sentido ascendente se extienden los viejos talleres en las instalaciones de la primitiva estaciòn del F.C.C.E. .Una Baldwin 4-6-0 con su tènder y detràs muchos coches Materfer, algunos con posibilidades de recuperaciòn.

Otra vista : Un 1ra., varios CT y hasta un CR. Algo podrìa aprovecharse para el museo......o para la vuelta al servicio.
Varios guinches y los tanques de agua aùn con los slogans polìticos de la dècada del '50.


Zorras decorativas y placa de APEDEFA, en la entrada a la colonia.

Ahora, vista de los viejos galpones, desde la traza a C. del Uruguay.

Otra imàgen de los materiales allì abandonados. Uno de los galpones està ocupado por gente.
En 1er. plano, una de las marmitas que gobierna el cambio de empalme a vìa 1ra. de la est. actual.



Un viejo coche metàlico, aparentemente un FP y detràs las viejas construcciones de la Est. Basavilbasso del F.C.C.E. de 1887.

Ahora, una vista general desde el predio del Museo. Un corte de tanques.


Banderas y dibujos decorando los tanques en desuso.

Primera vista del Museo. La pequeña estaciòn , con intenciòn de replicar a la principal y dos furgones de cola. Abajo , las vìas a Uruguay

Panorama de los elementos expuestos :señales, cruces de San Andrès, zorras, letreros etc. El edificio , cerrado.


Otra vista del Museo.



Los furgones estàn impecables.

Zorra "de bomba".

Vaporera Nielson, Tipo "A" 0-6-0 de maniobras. Prestò servicios desde 1888 hasta 1977.




Cartel importado del F.C.C.B.A. (La empresa de los Lacroze que luego pasò a formar parte de la linea mesopotàmica y finalmente del F.C.G.U.).

Ahora, vista desde la Avda. que bordea por el Norte la estaciòn. Se distinguen las viejas instalaciones del F.C.C.E..

Toma de aproximaciòn con el F.P. solitario que ojalà junto a los otros coches y locs. pasè a formar parte del Museo.


FIN.


viernes, 17 de abril de 2009

INVITACION



Click sobre el afiche para leerlo mejor.























sábado, 11 de abril de 2009

NOTICIAS DE VIA Y OBRA


DEDICADO AL TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL EN LA ARGENTINA


Nº 38
14 de Abril de 2009

"Año de Homenaje a Raùl Scalabribi Ortiz"



EL PUERTO DE DOCK SUD Y EL FERROCARRIL.
(Completando la recorrida por el Puerto de Bs. As. y sus accesos ferroviarios)


Antes de ingresar al "Doque", algunas imàgines ferroviarias de "Barracas al Norte", pasando La Boca por Vuelta de Rocha, siguiendo por Pedro de Mendoza para ingresar a Provincia por "Barracas al Sur" (Avellaneda).


Antiguo puente ferroviario levadizo de bàscula tipo Scherzer perteneciente al Ferrocarril Sud, luego F.C.G.R., aùn en funcionamiento. Conecta Barracas al Norte y Barracas al Sur la vìa que proviene de Casa Amarilla del "F.C. de La Boca y Ensenada","aguas abajo" de Barraca Peña despues de atravesar La Boca e ingresa en la provincia de Bs. As.


Vista hacia provincia. El puente data de 1913 y su puesta en funcionamiento demorò bastante por las prioridades del entonces F.C. Sud. Al ser puesto en servicio, la carga entre Kilo 5 y Casa Amarilla dejò de pasar por las antiguas vìas del BAPE y el tràfico empezò a circular entre empalme O'Gorman en Avellaneda y algunas cuadras al norte de Barraca Peña.

Centro històrico y cultural de Est. Barraca de Peña. Recuperado por la Ciudad de Bs. As., es probablemente el edificio ferroviario en piè de mayor antiguedad de la ciudad y del pais(1865).(Ver investigaciòn en Todo Trenes Nº 65 de Alberto Bernades)

El nomenclador en la cumbrera y un "Tafì" de trocha mètrica como elemento decorativo aunque no tenga que ver con el lugar.




Vista lateral del conjunto. La vìa que se abre a la izquierda (actualmente cortada) era una de las dos que provenientes de La Boca, llegaban al Riachuelo. Una sigue existiendo en el puente antes visto.

El ramal que pasa por detràs de Barraca Peña e ingresa a provincia por el puente levadizo.

Ahora cruzamos por Nuevo Puente Pueyrredòn de Avellaneda ( El antiguo se halla en refacciòn desde Enero ) y nos desviamos a la izquierda para ingresar al Puerto de Dock Sud.

"EL DOQUE"

Emblemàtico puerto de la Prov. de Buenos Aires, el popular Dock Sud, tambien reconoce un origen puramente ferroviario y un pasado mejor. Naciò como puerto natural del Ferrocarril Sud, cuyos accionistas eran mayoritarios en la compañia que construyò el canal o dique despues de la fallida concesiòn de Angulo, garantizàndose el negocio de la operaciòn y cargas. Separado de la Capital Federal por el Riachuelo, conociò tiempos mejores con una fuerte presencia migratoria, especialmente de yugoslavos, polacos, ucranianos, alemanes, cabo-verdianos y por supuesto italianos, españoles y criollos.

Una imagen frecuente pero desde La Boca. Acà estamos en la ribera Sur. En primer plano el antiguo trasbordador Nicolàs Avellaneda en desuso. Inaugurado en 1914, quedan 8 en el mundo, siendo èste el ùnico que no funciona, ya que dejò de hacerlo en 1939. Detràs el Puente N. Avellaneda en tareas de mantenimiento.



Otra imàgen cercana de ambas estructuras.



Vista de frente del viejo trasbordador . Se distingue la plataforma de carga y la cabina de comando.


El poblamiento originario data de la època colonial cuando Juan Maciel de Aguila estableciò su estancia. Se suele atribuir la designaciòn de "isla" a los montes de durazneros que se utilizaban para proveer leña a la Buenos Aires de entonces. Probablemente, la existencia de arroyos hizo que la costumbre aceptara la denominaciòn en el sentido geogràfico del tèrmino.La presencia de grandes frigorìficos como el ANGLO y CIABASA que aùn en los finales de la dècada del 60 ocupaban miles de obreros, màs el movimiento granario del elevador de la Junta Nacional de Granos y la teconològica de carga y almacenamiento de la època que insumìa mucha mano de obra, generaron una barriada obrera con todas las actividades de servicio que dieron empuje al barrio.
Las casas de madera y chapa de 2 y 3 plantas y varias en un mismo predio separadas por patios internos como en La Boca, albergaron familias trabajadoras, pequeños comerciantes y otras cosas, propias de todos los puertos del mundo. Si bien el nucleo originario surgiò en el sector conocido como "Isla Maciel", la poblaciòn se fue asentando en el amanzanamiento efectuado por el Ing.Huergo y alrededor de la instalaciòn de una gran usina elèctrica alimentada a carbòn (C.A.T.E. Compañìa Alemana Transatlàntica de Electricidad). Hoy sus instalaciones son administradas por EDESUR. Actualmente habitan la barriada 48.000 personas.
Hoy el movimiento sobre el canal propiamente dicho es escaso. Ni los grandes frigorìficos--la carga congelada llega en contenedores--ni los elevadores de la Junta, hace rato inactivos, ni la gran cantidad de operarios y marineros que circulaban antes por sus calles. El muelle de carga general se halla practicamente inactivo y es transitado por los camiones y trenes que maniobran a uno y otro lado del canal .

Vista desde la ribera Oeste, hacia el sur : a la izquierda el canal, al frente los elevadores inactivos de la ex- Junta N. de Granos y al piè y a la derecha el desvìo y los silos.



Otra vista màs cercana de la vieja terminal y abajo los camiones con cargas diversas que recorren los sectores del puerto. Las tomas estàn hechas desde la 2da. secciòn destinada a cargas generales. Actualmente de muy esporàdico uso. Las dos NREC E-2300 compradas por FERROSUR fueron desembarcadas aquì.



Desde el mismo lugar, pero mirando hacia el Norte, se observa la vìa, un carguero en reparaciones y tanques de la ribera Este. La vìa 2da. està pisada pero por camiones y la acumulaciòn de òxido en las bitas demuestra el escaso movimiento de buques.



En 1993 pasò a ser administrado por el Ministerio de la Producciòn de la Provincia de Buenos Aires y en el extremo Norte del canal, sobre el Riachuelo , en 1995 EXOLGAN convirtiò uno de los muelles en el "1er. Puerto Inteligente" del paìs, operando contenedores , con desvìo ferroviario hasta la cabecera . En uno de los predios sobre el canal funcionan varios puertos areneros y hay gran actividad en la dàrsena de inflamables operada por SHELL, Repsol-YPF y otras sobre la ribera Este, entre el canal y el Rio de la Plata. Todo ese sector es de combustibles y gases y derivados y el movimiento de tanques y graneles se realiza mediante los empalmes en el extremo sur del canal y por supuesto , camiones.


Mapa con el detalle de cada sector del puerto y las trazas ferroviarias.

Imàgen satelital en que se distinguen claramente las instalaciones de ambas riberas , la Dàrsena de Inflamables y el muelle de propaneros.




El tràfico ferroviario corresponde a la operadora FERROSUR ROCA que a su vez se conecta con el resto de la red en K 5, como antaño lo hicieron el Sud y luego el F.C.G.R. Este puerto no presenta los niveles de congestionamiento en sus accesos que tiene Puerto Nuevo y posee enlace ferroviario directo con el puerto de La Plata y puede prescindir del ingreso a Bs. As. para conectar con el resto de la red por medio de Kilo 5 y los empalmes con las otras redes de trocha ancha. Tambien por casa Amarilla, puede ingresar a Puerto Nuevo y Empalme Norte.


Tren de contenedores de Ferrosur-Exolgan saliendo con GM GT 22 9050 de la playa de maniobras que se abre a la izquierda hacia la antigua est. Ribera Sur cuando se avanza desde la 2da. secciòn hacia las areneras. Aquì la ribera Oeste queda a la derecha de la foto y al frente la Est. Ribera Sud .




Vista desde la cabina de la GT, avanzando hacia el sur por la ribera Oeste. Se observa el canal a la derecha y al frente el buque en reparaciones antes mencionado.



Ahora vista hacia atràs a medida que la GT avanza en busca del empalme que la posicione para avanzar por la ribera Este en busca de vagones tanques de las numerosas terminales de hidrocarburos.Màs abajo, avanzando por la Ribera Oeste, visto desde la cabina de la GT 22.



Los antiguos empalmes, como el Maciel se hallan operativos pero su traza ha sido ocupada por precarias viviendas que apenas permiten el paso de los trenes. Aquì la vista es hacia el viaducto, a la izquierda comienza la "Isla Maciel" y hacia atràs "Villa Tranquila".




El canal tiene 60 m de solera y 32 pies de calado al 0 del Riachuelo. Un acuerdo de Exolgan con Ferrosur, permitiò la construcciòn de la 1ra. Terminal Ferroportuaria de Contenedores en un predio de 3,5 ha con 4 vìas de 300 mts. para trenes block. El movimiento de la carga se efectùa con un equipo trastainer montado sobre grandes neumàticos. Puede operar con 60.000 contenedores/año, ampliable a 100.000. Pero esta cantidad representa el 20 % del total operado por la terminal, superando apenas la constante del modo ferroviario en relaciòn al movimiento general de cargas como en todo el paìs. Ademàs FERROSUR, transporta polietileno desde Bahìa Blanca hasta Ribera Sur y se registran embarques de PVC, Soda Càustica, frutas y pescados para exportaciòn. La Terminal de Exolgan ferroviaria se halla en la zona de la antigua est. Ribera Sur.


Vista general de la Terminal de contendores de Exolgan.


Casi toda la 1ra. secciòn es la ocupada por EXOLGAN donde antes se hallaba el ANGLO. Posee una playa de 905 m de largo por 90 de ancho en hormigòn, ampliable. La 2da secciòn, hacia el sur es de 800 m. de largo y està ocupada por areneras y 1 pedregullera, Luego se extienden 1080 m. de muelles de carga general hoy inactivos, salvo cuando se produce la exportaciòn de algùn producto ocasional.
En la Ribera Este, en la boca està el muelle de atraque del buque bomba "Dock Sud" y el guardacostas de la Prefectura "Lago Aluminè" y luego hacia el sur numerosos muelles de hidrocarburos y quìmicos, aceites y sebos de terminales privadas, desde los muelles "A" hasta "F". Los muelles "G" y "H", se encuentran inactivos desde el incendio del Perito Moreno en 1984.



Otra imàgen de la Ribera Oeste, al fondo la antigua Aceitera Dockoil. La GT avanza entre camiones.

Llegando al Paso a Nivel del extremo sur del canal, el cambista desciende para efectuar el movimiento que posibilite el ingreso a la ribera Este y Dàrsena de Inflamables. La pava està lista. El aumento del yuyal denota que se està llegando al lìmite de la vìa utilizada habitualmente. No obstante, la misma continùa hasta el extremo sur del canal y luego tuerce hacia el oeste para empalmar en Avellaneda (detràs del Estadio "Libertadores de Amèrica") con la principal.


Aparte del canal, se encuentra la Dàrsena de Inflamables y fuera del Dock la de propaneros. Este sector recibiò recientemente una inversiòn conjunta del gobierno provincial y de las empresas de aprox. $ 2.500.000 aplicados al dragado y ampliaciòn llevàndolo a 120 metros de solera y 32 pies de calado. Los trabajos fueron inaugurados con el atraque de un propanero fletado por Repsoil de gran tamaño.


Maniobrando en el Paso a Nivel del extremo sur del dique o canal.

Ahora , preparando el cambio de vìa para ir a Ribera Este.



En cuanto a EXOLGAN, compite con las operadoras de Puerto Nuevo e incluso Montevideo y posee logìstica computarizada que permite la operaciòn integral del buque . No obstante se han anunciado recientemente inversiones por u$s 150 millones para la ampliaciòn y profundizaciòn de muelles y adquisiciòn de grùas portainers super-pospanamax para atender buques de màs de 300 metros de eslora y 43 de manga, habida cuenta de la reciente imposibilidad de operar un buque Hamburg Süd por falta de calado y equipamiento.


Equipamiento portainer de Exolgan, visto desde la secciòn de las areneeras, dejado atràs el desvìo ferroviario hacia Ribera Sur.

Aproximaciòn a la terminar ferroportuaria, lamentablemente y por causas que no podemos explicar, no se permite sacar fotos.



Vista de las vìas de trenes block y se alcanza a ver parte del equipo trastainer que mueve los contenedores.


Actualmente la terminal mueve 1/3 de los contenedores que entran y salen del paìs , equivalentes a 56o.000 Teu's, contra los 3.000.000 de Teu's de las Terminales de Puerto Nuevo. Se espera para dentro de 10 años llegar a operar 2.000.000 de Teu's anuales. Tambien se compraràn 6 grùas trastainers para una mejor organizaciòn de los contenedores en playa. Por lo visto el aumento de la participaciòn del modo ferroviario no dependen tanto de la terminal como de la captaciòn de mayores cargadores por parte de la propia operadora FERROSUR .




Otra vista de la Terminal Exolgan.


A LA CARGA CONTRA EL PUENTE :Otro empujòn y.....El 01/04/09, otro camiòn le pegò al puente ferroviario de la Avda. Sarmiento que, pese a su solidez constructiva ya empieza a mostrar deterioros. La historia es conocida : los camiones con contenedores que circulan por la Capital Federal sin restricciones y sin que los choferes sepan que altura llevan. El puente marca 3,90 mts. (en realidad son 4,20), pero los camiones pasan los 4,50 m. Ahora y fieles a la argentina costumbre de salir del paso como sea, se habla de "bajar" el pavimiento para llevar la altura a 4,90 m.. Como decìa Arturo Jauretche : "El sombrero està hecho, ahora hay que ajustar la cabeza". Esperemos que algùn dìa se regule y controle el trànsito de camiones pesados por la Ciudad de Buenos Aires y de paso que se ponga en evidencia los problemas de accesibilidad que presenta el Puerto de Buenos Aires y la necesidad de restringir el transporte automotor de cargas y aumentar el ferroviario.




Pròxima : Puerto de La Plata.

FUENTES Y COLABORACIONES :
FOTOS Y VIDEOS :Daniel Viruè.
Textos : Daniel Viruè, Juan Carlos Medina y Rubèn Rivarola.
GOOGLE EARTH
Todo Trenes Nº 65. Inv. sobre Barraca Peña de Alberto Bernades.
Crònica Ferroviaria
Clarìn 02/04/09
Fundaciòn Nuestromar (croquis Dock Sud)
Prefectura Naval Argentina y Personal de FERROSUR.
Por los Rieles del Sur.(Historia del Dock Sud)