Triple articulada compound.Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg.

Triple articulada compound.Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg.
Clases 28 1/2 EEE y 30 1/4 EEE. Tipo 2-8-8-8-2 y 2-8-8-8-4
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen tres grupos de ruedas motrices de cuatro ejes cada uno. El trasero se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil. Esta es una derivación del mismo sistema a la que se agrega cuatro pares motrices en el ténder. Obsérvese los tres cilindros de alta y baja.

Noticias

viernes, 20 de enero de 2017



EL TRENCITO "BAGAYERO" ES UN EXITO!


























Rara avis en materia ferroviaria por estos pagos, el servicio de pasajeros Posadas -Encarnación, no suscita quejas de ningún sector. Si bien propiedad de una empresa privada de colectiveros--despues dicen las malas lenguas que el transporte automotor y el ferroviario son antagónicos!--y operado por ferroviarios de los gremios tradicionales y con supervisión estatal, los coche-motores holandeses de la década de los '80, que fueran ¿? propiedad de los Cerigliano y cuyos hermanos se siguen oxidando en Pilar-Urquiza, hacen diariamente y varias veces el recorrido de 7 km. entre Posadas (Misiones, Argentina) y Encarnación (Itapúa,Paraguay) sobre el puente  San Roque González de  Santa Cruz que, como obra complementaria de la represa de Yaciretá, compensó a la capital misionera por los terrenos perdidos al subir la cota del embalse y reemplazó a los obsoletos ferry's que durante décadas trasladaban los coches y vagones del otrora ferrocarril Urquiza.
Diariamente, una multitud ocupa las escasas comodidades y se hace el viajecito de ida y vuelta. Inclusive, no sería rara la incorporración de más coches--ojalá se salven del desguace los que quedaron el Pilar--y hasta se amaga permanentemente con extender la linea a Garupá.
Es interesante ver cuanta gente necesita "hacer trámites" o visitar parientes entre dos ciudades que no son precisamente de primera magnitud en sus respectivos paises.
Bueno hablando en serio, los "paseros" existieron siempre en las permeables fronteras entre Argentina-Paraguay y Brasil y tambien entre Argentina y Bolivia. Las diferencias de valor en la moneda, las cargas impositivas y el origen dudoso de la mercadería permiten vivir a mucha gente. Sólo los obstáculos naturales dificultaron en otras épocas el paso. Hasta el desaparecido Gran Capitán fue acusado injustamente varias veces de ser más un "carga" de mercadería dudosa que un tren de pasajeros interprovincial. Cuantas veces quedaban bolsos "huerfános" ante las ocasionales revisiones de Gendarmería!
Hoy las obras demoradas pero al fin llegadas y el transporte facilitaron la cosa. Antes, especialistas canoeros en cruzar los rápidos del Paraná estaban a la órden--suponemos que lo siguen estando, pero para otras cosas. Sólo cambia el sentido del flujo según las épocas. Hemos sabido de harina Industria Argentina que se cruzaba a granel a Paraguay y era reembolsada y vendida a Brasil como Industria Paraguaya : toda una industria!
Hace dos años, el intendente de Posadas obligó a los estacioneros a habilitar sólo un surtidor para coches con patente extranjera para reducir la venta de combustibles y facilitar la misma a los coches con chapa argentina. En fin...la cuestión  es que un ferrocarril de 7 km. es el más existoso de la Argentina :ni subsidios, ni desperfectos, ni bloqueos y  con aire acondicionado etc..
No será hora de repensar el rescate de ramales como el de La Quiaca o el Trasandino Central con el mismo criterio.? Que tal tomar un tren en Mendoza y llegar a Santiago, comprar una tele o un microondas y volver? Total, los incomparables paisajes del país trasandino pueden verse otro día. Explotar la estupidez humana no es nuevo, ni acá ni en el resto del mundo. Y como somos empedernidos amantes de los trenes, creemos que no hay mal que por bien no venga.
Lamentablemente el cruce de La Quiaca a Villazón no ofrece dificultades : para  cruzar una calle con una heladera al hombro no hace falta un tren. pero sin duda , el inagotable ingenio argentino encontrará otros lugares donde las vías puedan ser recuperadas con un fin "comunitario". PteDerquientren.


jueves, 19 de enero de 2017


VOLVERÁ EL "MARTITA" ?


A no asustarse. Las noticias difundidas recientemente sobre la ampliación de los servicios Retiro-Chacabuco-Junín-Rufino a tres semanales, más uno de "finde" a Laboulaye siguen firmes. Pero se trata del servicio prestado con material tractivo y rodante de fabricación china y operado por la Nación. El viejo "Martita", es esperable, ya no volverá. Y es esperable si del material rodante hablamos. Pero no si hablamos del tipo de servicio.
El servicio que prestaba Ferrobaires era paupérrimo pero aún así útil. El tren paraba en casi todas las estaciones intermedias entre paradas obligatorias y facultativas y corría ida y vuelta diariamente excepto sábado y domingo. La mayoría de sus pasajeros, en la sumatoria, correspondían a estas paradas en las que no hay transporte alternativo y no todos venían a Buenos Aires " de paseo" o por ocasionales trámites. El traslado era originado en cuestiones laborales y muchas veces de salud. Por eso la importancia de las paradas y la frecuencia diaria. Ahora todo es entusiasmo por pasar a tres frecuencias semanales y "estirar" el recorrido hasta Laboulaye. Entusiasmo al que se suma, casi como "propio logro" un gremio como La Fraternidad cuya conducción ha demostrado en los últimos años que lo que menos le interesa es la gente.Parece que el objetivo es llegar si o si a San Luis (Justo Daract) objetivo más simbólico que otra cosa. Como si eso garantizara el retorno mágico de los trenes a Mendoza y San Juan. Hablamos de un tren que , para llegar a Junín , le hecha 4 hs. 45', apenas 5' menos que el Marta parando en todas. Quien, en esas condiciones de vía, lo vá a tomar a Mendoza? Por placer nadie y por necesidad menos. A menos que nos conformemos conque los servicios-carreta que se prestan a Córdoba y Tucumán sean la matriz a futuro del regreso de los trenes de larga distancia. El Marta, cubriendo un servicio de media distancia entre Junín y Retiro o a lo sumo Alberdi, pero diariamente y regreso cumplía con la verdadera función social que se espera de un transporte económico y deficitario que pagamos todos. Con estos trenes que van cada vez más lejos, durante menos días y volviendo a las 48 o 72 hs. , que estamos pagando?
























Si uno vive en Rivas,Castilla, Membrillar o La Oriental, de que me sirve un tren, por cómodo que sea, que debo tomar en Mercedes,  Junín o en Chacabuco en plena madrugada y sabiendo que si lo tomo un lunes "para adentro", no tengo como regresar hasta el miércoles? Si vuelve, que sea con la misma diagramación del "Marta", con un mejor servicio por las comodidades ofrecidas, con mayor seguridad y eficiencia. Aunque las velocidades sean las mismas. Y, justamente por esto, en distancias que hagan que la opción por el tren sea producto de la lógica y no de la estrechez económica.PteDerquientren.


Llega a Londres el primer tren de carga proveniente de China

Publicado: 19 ene 2017 04:33 GMT
Llevó a la capital británica 34 contenedores con prendas de vestir y otros bienes de consumo producidos en China.
Llega a Londres el primer tren de carga proveniente de China
Reuters

Londres ha recibido este miércoles el primer tren de carga proveniente de China, el cual salió de la provincia de Zhejiang el 1 de enero. En solo 18 días el tren recorrió 12.000 kilómetros, pasando por Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Bélgica y Francia antes de llegar a su destino final, informa la agencia de noticias Xinhua.
El tren de carga, operado por la Corporación de Ferrocarriles de China, llevó a la capital británica 34 contenedores con prendas de vestir y otros bienes de consumo producidos en China.

Expansión

La ruta China-Reino Unido forma parte de un megaproyecto bautizado como 'Un cinturón, una ruta' (OBOR, por sus siglas en inglés) y que desde el año 2013 impulsa el Gobierno de china "e involucra a países de tres continentes: Asia, África y Europa", detalla un texto de la BBC.
Desde el punto de vista comercial, los trenes de carga, agrega la nota, "ofrecen a los exportadores una opción intermedia entre la carga marítima, más barata pero más lenta, y un flete aéreo, rápido pero mucho más caro".



N. de la R. : 12.000 km. en 18 días...no está mal. Sobre todo si pensamos que un carga del San Martín le puede poner 3 días entre Mendoza y Alianza!!




Bomberos se capacitaron sobre prácticas relacionadas con el servicio de trenes

 jueves, 19 de enero de 2017      Chascomus
El pasado lunes, personal de la Gerencia de Seguridad Operacional del Ministerio de Transporte (Trenes Argentinos), Marcelo Suarez Fontan y Luis Pietracci, estuvieron presentes en el cuartel de los Bomberos Voluntarios de nuestra ciudad, donde brindaron una capacitación Ferroviaria, donde informaron sobre las diferentes formaciones que pasaran por nuestra ruta ferroviaria, su construcción y funcionamiento, equipamiento cantidad de pasajeros en los diferentes vagones, salidas de emergencias y todo aquello de utilidad de conocimiento para trabajar ante una emergencia.





  

martes, 17 de enero de 2017

EL RAMAL A y LAS INUNDACIONES




















Los recientes aludes de agua , roca y barro que afectaron la traza de la ruta N. N° 9 en Jujuy a la altura de la localidad de Volcán--con un saldo luctuoso en vidas y pérdida de bienes--no son cosa nueva. La misma traza del Ramal A, construída por los Ferrocarriles del Estado entre San Salvador y LaQuiaca fue, a comienzos del siglo XX, fue causa de una gran polémica basada en la conveniencia de recorrer la Quebrada de Huamahuaca por la que discurre en rio Grande o empalmando con  el C-14 en Salta y llegar a Bolivia por la Quebrada del Toro y  la Puna. Sabemos que ganó la primera opción por un acuerdo político entre el Gral. Roca y un senador provincial que con su voto decidió la elección presidencial. La traza ferroviaria--un escalón más abajo que la ruta 9 , pero siempre paralela al rio, sufrió estos deslaves periódicos que buscan el "piso" del rio Grande desde siempre. A las dificultades propias de un ferrocarril de montaña--la cuesta de Bárcena es una de las pendiente ferroviarias más fuertes y obligaba a tracción múltiple y riesgosas maniobras--se le sumaba la casi permanente reconstrucción de tramos de enrieladura destruídos por estos aluviones. La cegadura parcial de la luz de los puentes  y alcantarillas por falta de mantenimiento agravaba la situación. Hace años, Purmamarca (la estación, ya que el pueblo se encuentra alejado de la vía), quedó bajo el agua y el barro. Y en Tumbaya los recuerdos de inundaciones pasadas volvieron a aflorar. Ahora la gobernación promete manos a la obra--no podría ser de otra manera--y asegura que los recursos  y materiales que se habían dispuesto para la reconstrucción parcial de la traza para habilitar un tren turístico se aplicarán a esta emergencia.Seguramente esto supondrá la postergación de este proyecto. No sería conveniente, trátándose de sólo una reconstrucción parcial con fines recreativos, de pensar en un servicio más cercano a Huamahuaca y la Puna donde estos eventos climatológicos practicamente desaparecen?
Los paisajes humahuaqueños y puneños son igualmente imponentes como atractivo turístico.Pte Derquientren

sábado, 14 de enero de 2017

A PROPOSITO DE LA TROCHITA

























El legendario trencito de la patagonia, devenido en Tren Turístico en los últimos años, estuvo en las noticias de los últimas días y no por cuestiones recreativas. En realidad, fue victima propiciatoria de cuestiones que le son relativamente ajenas porque tambien se vinculan a su propia existencia. El corte de su minúscula vía sencilla que discurre por el desierto patagónico fue elegido por comunidades de los pueblos que defienden derechos ancestrales sobre sus tierras. Para quienes conocen el lugar, la cosa es clara : Que otra cosa se puede cortar allí que cause el efecto que se desea en esta clase de situaciones? Tirar unas piedras y unos durmientes viejos sobre los tambien antiguos rieles equivale al corte de una autopista o una avenida en Buenos Aires. El efecto es el mismo, aunque por la distancia y el desconocimiento que se tiene de los hechos en las grandes "cajas de resonancia" mediáticas del país, pereciera que las consecuencias fueron diferentes. Mientras acá se amaga con protocolos que rara vez se cumplen y se eterniza la negociación--aunque los afectados por los cortes sean muchísimos más--allá el accionar de las fuerzas fue rápido, expeditivo y violento. Ahora parece que la órden judicial no lo contemplaba. O como siempre, el hilo se corta por lo más delgado o, trándose de "mapuches" y, fieles a nuestra historia, no hay dilaciones a la hora del despojo y la violencia. Una cosa es reclamar aumentos o asistencia social y otra cosa es la pelea por la tierra. En la Patagonia y en cualquier parte del mundo.Más arriba, dijimos que La Trochita es relativamente ajena a la cuestión. Y es que, desde este sitio queremos y defendemos el transporte ferroviario, pero a la luz del contexto histórico en el que las vías ferreas fueron tambien las herramientas de instalación de un modelo productivo que significó en muchos casos--y no hay dudas que este es uno de ellos--la modificación sustancial de economías de subsistencia de quienes habitaban previamente esas tierras. El ramal Jacobacci-Esquel fue un medio de transporte y comunicación que mejoró las condiciones de vida de la gente y permitió conocer lugares de belleza incomparable, pero tambien fue funcional a intereses contrapuestos a las economías de los pobladores, aún a los no-mapuches. La producción triguera de los valles cordilleranos--en manos de los galeses--no pudo sobrevivir a la competencia de los productos de origen pampeano que el ferrocarril permitió transportar con rapidez y economía. Allí quedan los molinos atestiguando el pasado. Solo que los galeses, sus descendientes y otras corrientes inmigratrorias tuvieron mayor capacidad de adaptación a los cambios por provenir de culturas que ya los habían experimentado.Sobrevivió si, la ganadería. En el caso de la comunidades originarias, la modalidad de trashumancia colisionó con el establecimiento de grandes estancias, haciendo que el despojo fuera lento pero constante. Parece que se llegó a la instancia de un nuevo capítulo de este proceso que arranca con la colonización misma y del que los argentinos hemos sido cabales herederos. Ya no hay lugar para ellos. La Trochita y sus breves servicios turísticos quedaron en el medio de un problema antiguo y mayor .PteDerquientren.