Gral. Belgrano (F.C.SUD/F.C.G.R.)

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sábado, 19 de enero de 2019



El necesario regreso de los ferrocarriles de cargas

Es en las cargas y en un programa racional en los servicios masivos de pasajeros del área metropolitana donde deben concentrarse las futuras inversiones
 
19 de enero de 2019  
Se afirma con razón que la carencia de un buen sistema de ferrocarriles de cargas ha impedido lograr competitividad en la producción agrícola e industrial de las zonas del país alejadas de los puertos o de los centros de consumo. Esta insuficiencia ha obligado a utilizar el camión en tráficos que por sus características y volúmenes podrían pagar fletes sustancialmente menores en un ferrocarril eficiente.
Esta situación ha sido percibida desde hace muchos años y en ello hay muy pocas diferencias de opinión. En todo caso, las discrepancias surgen sobre la forma de resolver la cuestión; por ejemplo, a través de inversores y operadores privados o bien mediante un rol importante y directo del Estado.
 
La política ferroviaria no ha podido escapar de visiones ideologizadas, de preconceptos, de intereses y presiones mafiosas, de afectos cuasi religiosos y de liderazgos emblemáticos. Hay una fuerte corriente histórica que concibe la defensa del ferrocarril solo como empresa estatal, que estuvo presente en el diseño de las privatizaciones de líneas ferroviarias de cargas en los años noventa. No hubo venta de empresas ferroviarias con sus activos, sino concesiones por plazos limitados, en general de 30 años, y sujetas a regulaciones importantes. La venta hubiera respondido mejor al objetivo de incentivar inversiones de largo plazo de recuperación. A pesar de estas limitaciones, las concesiones privadas permitieron mejoras, aunque no en todas. Actualmente continúan operando el Ferroexpreso Pampeano, el Nuevo Central Argentino y el Ferrosur Roca. Sus concesiones vencen en los próximos dos años aunque serían prorrogadas.
El ferrocarril fue el eje del desarrollo argentino en las ocho décadas que siguieron a la sanción de la Constitución nacional de 1853. El paso desde la carreta y la diligencia al ferrocarril fue un salto tecnológico y económico de magnitud inédita. En el interior, donde no llegaba la vía navegable, el cambio fue determinante. Cobraron impulso actividades que no hubieran sido factibles de otro modo. Además, la velocidad y comodidad para el traslado permitieron nuevos asentamientos poblacionales y una más sólida consolidación política del territorio.
A partir de los años treinta, y con más intensidad en los cuarenta, hizo su aparición comercial el camión que, junto con el automóvil, generó la necesidad de caminos. La ley de vialidad de 1932 creó el impuesto a la nafta y una eficaz organización institucional para desarrollar la red caminera. Los ferrocarriles comenzaron así a sufrir una competencia que detuvo el crecimiento del tráfico y obligó a una reducción real de las tarifas. Entre 1940 y 1945, el ingreso medio por tonelada-km, a moneda constante, cayó un 7%, y en los cinco años siguientes se redujo un 20% adicional. En 1965 la tarifa media de cargas en valor real era inferior a la mitad de la de 1940. En pasajeros, el fenómeno fue aún más intenso: las tarifas cayeron a menos de un tercio.
Las empresas ferroviarias privadas fueron estatizadas en 1948 por el gobierno de Perón. Hasta ese momento, y a pesar de la competencia que enfrentaban, operaban con un ajustado equilibrio financiero. Luego de la estatización eso se perdió rápidamente. La dotación de 141.000 empleados creció a 188.560 en 1950 y a 210.590 en 1960. En este año los egresos excedían a los ingresos en un 56%. Los servicios se habían deteriorado, y el déficit y las inversiones ferroviarias constituían una pesada carga para el erario nacional. El gobierno de Frondizi encaró la racionalización ferroviaria enfrentando una fuerte reacción gremial y una huelga prolongada. Se levantaron ramales de bajo tráfico, se suprimieron servicios de pasajeros de escasa demanda y se disminuyó la dotación a 170.000 empleados. La red se redujo de 43.923 kilómetros a 39.905. Hasta el otorgamiento de concesiones privadas en los noventa, se continuó intermitentemente con el levantamiento de algunos ramales y el abandono de servicios, particularmente de pasajeros de larga distancia. En 1990 la red era de 31.100 kilómetros y ocupaba 96.000 empleados.
La acción del gobierno de Cambiemos en los ferrocarriles de cargas se focalizó sobre el Ferrocarril Belgrano, cuya red de trocha angosta se extiende desde Buenos Aires hacia el norte argentino. Su concesión desde los noventa fracasó a pesar de diversas formas de ayuda estatal. Actualmente, el Gobierno, a través de la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), invierte en la infraestructura. En el FC Belgrano se realizaron obras sobre 1300 kilómetros de vía y se han incorporado 40 locomotoras y 1000 vagones. Este esfuerzo tuvo un modesto pero igualmente destacable acompañamiento privado de 117 millones de dólares en la construcción de desvíos y facilidades de carga y descarga. Esto permitió que el tonelaje transportado creciera un 70% en 2018. El tiempo medio de viaje para cereales bajó desde 18 a 7 días y se espera reducirlo a 3 días en 2021. En el conjunto de los ferrocarriles de cargas se está desarrollando un programa de inversiones estatales por 8800 millones de dólares sobre 9850 kilómetros.
Se ha avanzado en el proyecto de operar la red ferroviaria de cargas por el sistema de acceso abierto. Consiste en que haya un responsable de construir y mantener la infraestructura y que empresas o cargadores puedan armar trenes y hacerlos circular por las líneas pagando por ello. Hay experiencia internacional y sería un muy buen camino para facilitar una mayor participación privada en ferrocarriles de cargas. Un claro ejemplo de un caso apropiado a esta modalidad es el del que deberá llevar los inmensos volúmenes de arena para el fracking de la explotación de Vaca Muerta.
El transporte de pasajeros de media y larga distancia tiene requerimientos de velocidad y estándares de vía y señalización sumamente costosos. Su viabilidad económica requiere grandes volúmenes de pasajeros dispuestos a pagar tarifas como las aplicadas en Europa o los Estados Unidos. En nuestro país eso no es posible, por lo tanto el ferrocarril no tiene cabida competitiva en estos servicios, frente al ómnibus o el avión.
Se ha realizado mucho en los tres últimos años en los ferrocarriles de cargas, pero queda bastante por hacer. Es en las cargas y en un programa racional en los servicios masivos de pasajeros del área metropolitana en donde deben concentrarse las inversiones ferroviarias en los próximos años.*


*Plantear la cuestión del transporte de pasajeros de media y larga distancia, en términos de "viabilidad económica", también es una visión ideologizada de la realidad ferroviaria. Si los ferrocarriles permanecen en manos estatales, ya sea directamente--trenes de pasajeros del area metropolitana y Tenes Argentinos Cargas--o mediante concesiones a empresas privadas de cargas, puede inferirse que aún existe una visión de la necesidad social del mantenimiento de la red y de función de comunicación que supone y con ello la necesidad de aplicar recursos a los corredores ferroviarios de media y larga distancia necesarios y viables.Y si esto no es así y lo único que se persigue es la rentabilidad o el superávit mediante las cargas, para que mantener casi todo en manos estatales y sostener con el erario público la infraestructura y el material rodante--casi todo renovado por el estado--para usufructo de privados, ya sean transportadores o cargadores que, en nuestro caso suelen ser lo mismo? En ese caso, mejor vender todo y que se ocupen las empresas privadas o los propios cargadores de mantener y renovar la infraestructura y el material rodante.Pte.Derquientren

viernes, 18 de enero de 2019

La tuneladora del Sarmiento llegó a la Ciudad y estiman que la obra terminará en 2022
El túnel superó los 7 mil metros lineales de excavación que comenzó en la estación de Haedo.

La tuneladora del Sarmiento llegó a la Ciudad y estiman que la obra terminará en 2022
  • LPO17/01/2019

El túnel para soterrar el ferrocarril Sarmiento cruzó la General Paz y ya superó los 7 mil metros lineales de excavación que comenzó en la estación de Haedo. En el ministerio de Transporte aseguran que la obra estará lista para 2022.

En total se trata de un túnel de 18 kilómetros de largo que unirá las estaciones de Ramos Mejía, Ciudadela, Liniers, Villa Luro, Floresta, Flores y Caballito antes de llegar a Plaza Miserere. Estas estaciones quedarán ubicadas bajo tierra.

Cuando la nueva traza del Sarmiento quede inaugurada se habrán eliminado 52 barreras que distribuidas entre todo el trayecto. Según cálculos de la cartera que conduce Guillermo Dietrich por esos puntos pasan diariamente 20 mil vehículos y se generan demoras de 30 minutos.

Además en las zonas por las que el tren circulará sobre la superficie está previsto intervenir los cruces para eliminar las barreras. Según estimaron en el gobierno, con la obra terminada, los pasajeros del tren tendrán hasta 25 minutos de viaje entre cabeceras -Once y Moreno: hoy el trayecto lleva 72 minutos que se transformarán en 47.

Además, se aumentarán las frecuencias y habrá trenes hasta cada 3 minutos en hora pico a diferencia de los actuales 10 minutos.
El túnel corre desde la Estación Haedo hasta Plaza Miserere.

Los túneles están a más de 22 metros de profundidad y tienen un diámetro de 11 metros, lo que permite que circulen dos formaciones de nueve vagones cada una. Las "dovelas", piezas hormigón que componen el túnel, son fabricadas en Haedo y la misma máquina que realiza la excavación coloca las piezas a medida que avanza.

La obra había sido anunciada 7 veces en la última pero comenzó recién en octubre de 2016. La construcción del túnel se había licitado en 2007, se adjudicó al año siguiente y la tuneladora se instaló en septiembre de 2011, pero la excavación empezó cinco años más tarde.
Mauricio Macri estaba especialmente interesado en esta obra y consiguió que la brasileña Odebrecht se la entregara a la firma italiana Ghella, integrante de la UTE de la que también formaba parte IECSA en ese entonces de su primo Angelo Calcaterra, que ganó la licitación más grande del país, con un presupuesto de 3.000 millones de dólares.



Juan, el trabajador que "mantiene viva" la ex estación San Martín

Juan tiene 63 años y está próximo a jubilarse. Vivió los años dorados de la ex Estación San Martín trabajando como boletero. Ahora se ocupa de mantener la limpieza del lugar.
viernes, 18 de enero de 2019 00:00




viernes, 18 de enero de 2019 00:00
Muchos son los recuerdos que pueden marcar a una persona a lo largo de su vida, cuando ellos están constituidos de sueños y momentos felices. Eso le pasó a Juan Polizzoto, un hombre, pronto a jubilarse, que le entregó su vida a la ex Estación de Trenes San Martín y hoy continúa trabajando en ella.
"Cuando fui joven siempre soñé con trabajar en los trenes, mi suegro fue jefe de estación pero no tuve su misma suerte. Sin embargo trabajé en la boletería y recuerdo que era algo hermoso. Todos los días entraban por su puerta principal, miles de sanjuaninos y turistas que viajaban, felices, entusiasmados por un viaje que emprendían o terminaban", contó Juan a Diario La Provincia.
Y recordó que su vida siempre estuvo ligada a la estación, cuando sus hijos jugaban entre los vagones del último tren de la tarde que salía y como picardía saltaban en calle Córdoba. "Veníamos con mi esposa y mis hijos a mirarlos, después de trabajar. Los marcó tanto que hoy mi hijo mayor va con su familia hasta Albardón para ver el tren de carga".
Una vez que la estación dejó de funcionar y sus puertas cerraron, su vida cambió por completo tomando rumbos que Juan no imaginó. "Comencé a trabajar en varios lugares con el servicio de limpieza, pasé muchos años así hasta que a mis 53 volví a la estación a limpiarla y ahí reviví mis recuerdos. Hace 10 años que estoy acá", dijo.
Y agregó que siente que de alguna forma sigue manteniendo viva a la estación. "En mis años de juventud le entregué todo, era muy feliz acá, entre sus ventanales, su gente, su estilo. Hoy la mantengo, todos los días, cuando llego siento lo mismo que en aquellos tiempos. Ha cambiado mucho pero hay rincones que siguen teniendo su magia".
Próximo a jubilarse, Juan sintió que las vueltas de la vida lo hicieron regresar para terminar su trabajo en su amado lugar. "Sé que voy a jubilarme trabajando acá, como empecé. Y eso me hace sentir muy feliz, la estación tiene mucha historia, solo los que supimos formar parte de ella sabemos lo que eso significa", culminó.
 


 

jueves, 17 de enero de 2019

Economía

La CGT Concordia advierte sobre un desaprovechamiento intencional del ferrocarril

Aseguran que en el ramal de la región “solo pasa maquinaria que lleva piedras” y acusan de un desaprovechamiento intencional que se haría de la actividad. Piden la reactivación, apelando al MERCOSUR.
Agrandar    Los ferroviarios insisten en pedir que se reactive la actividad.
Los ferroviarios insisten en pedir que se reactive la actividad.
                                                        
Para Domingo Ava, desde la CGT regional Concordia, “la intención de este gobierno nacional es solo recorte”.
En declaraciones a Diario Río Uruguay habló del vaciamiento que se le da al ramal. “Lo que estamos insistiendo es sobre las cancillerías de Uruguay, de Paraguay y de Brasil”, dado que “ellos tienen que insistir, por el Mercosur, para que esté activo este ferrocarril”, disparó.
Sólo piedras
En Concordia, “se usa personal de conducción y de Talleres para arreglar las máquinas que están cruzando entre Zárate y Curuzú Cuatiá y son de la cantera”. O sea que por la zona, solo pasan “piedras”, detalló Ava.
El dirigente insistió con la política de movimiento de personal que se está dando en provincias vecinos, afirmando que “vos podés reubicar a la gente”, pero al no aprovechar la vía de transporte y no invertir, “vas a tener material y recursos humanos ociosos”.
Opinión

Puesta en marcha del Ferrocarril Trasandino del Sur

Nuestro país se encuentra, hoy más que nunca, en la encrucijada de crecer y desarrollarse para dar el salto cualitativo y lograr el bienestar de su pueblo.
Estamos ante una oportunidad histórica. Hoy nuestras producciones agropecuarias tienen cada vez más como destino los países de Oriente, que son nuestros mayores compradores de granos y carnes.

El mundo necesita cada día más y mejores alimentos, y nosotros sabemos y podemos producirlos.
Estas producciones deben ser trasladadas en forma eficiente, económica y sustentable.
El Ferrocarril es el medio de transporte más adecuado para llegar a puerto, el más económico y el de menor impacto ambiental.
El ahorro en transporte se estima que puede ser de hasta un 80 %, comparándolo con los medios utilizados hoy para exportar desde puertos de Chile, hacia China, India y otros destinos del Oriente.
Actualmente nuestras producciones demoran varios días en dar la vuelta por el Canal de Panamá o por el estrecho de Magallanes.
No seremos competitivos si no se hacen obras como estas, que potencian las ventajas a la hora de exportar a nuestros principales clientes del mundo.
Nuestros productos se ven encarecidos en origen por el uso de un medio de transporte que opera con elevados costos fijos, lo que lo torna ineficiente para competir en el mercado internacional.
Hoy llegar a los puertos de exportación en tiempo y forma es esencial para lograr competitividad.
Argentina debe ponerse rápidamente a trabajar en proyectos como éste, para ser nuevamente un protagonista en el comercio mundial.
 
Vaca Muerta
Actualmente, Argentina está poniendo en funcionamiento en Añelo, provincia de Neuquén, un mega emprendimiento petrolífero, el de Vaca Muerta, para la explotación de gas y shale oil.
Este proyecto ferroviario también dará un gran aporte en logística a Vaca Muerta, mejorando la interconexión y abaratando costos de transporte.
Es una gran noticia para la Gobernadora María Eugenia Vidal, de la provincia de Buenos Aires, como así para las provincias de Río Negro, La Pampa y Neuquén.
Especialmente en esta última, donde, la localidad de Zapala quedaría definida como un centro logístico.
A todas las Provincias y localidades de paso, traerá un beneficio directo en lo referente a generación de trabajo genuinio, con utilización de mano de obra calificada, ya que se deberán reacondicionar vías férreas con la consecuente inversión de capital, mejorando la economía del lugar y colaborando al arraigo en sus pueblos, desde su salida en la estación de Constitución de Bs. As., hasta su llegada a Zapala en el Neuquén.
Este proyecto merece ser tenido en cuenta al momento de definir una estrategia de crecimiento sustentable-
Estimo conveniente transcribir, parte de una nota que tuviera difusión en el año 1999, con la firma de Juan M. Mana, presidente de la Consultora Mirando al Sur donde ya se marcaba la importancia de tan importante obra logística.
 
"Una gran obra postergada...
 
Por falta de presupuesto, siempre hubo que postergar la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur -Ley 23.253- cuya autoría se le debe al diputado nacional Lorenzo Pepe.
El gobierno hermano de Chile, mediante Nota 434/99 del 19 de agosto de 1999, dio su conformidad y así se lo hizo conocer a través de nuestra Cancillería al Gobierno argentino, para que el paso fronterizo Mallín se use para llegar hasta Lonquimay (Chile), distante de Zapala 230 Km.
Hoy con la traza hasta Lonquimay (Chile) se ahorraría -según los expertos- hasta un 50% en el costo de los fletes desde el importante puerto de Santos (Brasil) hasta los puertos chilenos. Evitaríamos fletes vía Canal de Panamá o Estrecho de Magallanes.
Teniendo en cuenta el elevado costo de transporte, dadas las distancias para dar la vuelta por el estrecho de Magallanes, y por el canal de Panamá.
Están dadas, entonces, las condiciones para no demorar un instante más la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur.
El Gobierno nacional tiene entonces en sus manos, decidir como tema prioritario para bien de los argentinos, y en mayor medida para los hermanos patagónicos, la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, un proyecto del que se está hablando desde hace más de 25 años".
El ferrocarril Trasandino del Sur, uniría la localidad de Zapala (Neuquén) de la Argentina, con Lonquimay de Chile, para luego llegar hasta el puerto de Talcahuano, y sólo se necesitaría concretar la unión ferroviaria de 220 kilómetros de extensión (140 Km. en territorio argentino y 80 Km. en territorio chileno), para unir con el océano Pacífico.
 
Lorenzo Pepe
(Ex Diputado)



Argentina: Megadevaluación e inflación del 47,6% en 2018, ¿el 2019 será peor?

Claudio della Croce, | Jueves 17 de enero 2019 8:24 hrs.

Este logro del gobierno de Cambiemos no fue un acto de magia, sino que fue tejido en años previos en base a un deterioro cada vez más marcado de la situación externa que estalló en abril pasado, fue acompañado por tarifazos y falta de control de parte del Estado de precios sensibles para el bolsillo, señala un análisis de Javier Leucowitz. La inflación produjo un deterioro generalizado de las condiciones de vida y fue además determinante en el giro del escenario político en contra del oficialismo y del hundimiento de la economía nacional.
La deuda externa contraída y la falta de perspectivas hizo que el dinero que presta el Fondo Monetario Internacional (FMI) -para pagar al poder financiero- tenga intereses que duplican a los empréstitos a otros países; la caída de la economía y la industria es la mayor desde la década de los ‘90; la pobreza, la desocupación y la desigualdad alcanzan niveles récord, que recuerdan los peores momentos de la crisis 2001/2002, aquella del estallido social, cuando el pueblo exigía “que se vayan todos”.
Nunca llegó la prometida lluvia de inversiones extranjeras, y la realidad muestra la dolorosa realidad de un país endeudado y parado. La deuda pública bruta llegó a 308 mil millones de dólares al cierre del tercer trimestre de 2018, un 95,4 por ciento del PIB. El pago de intereses saltará de 16,4% en 2018 a 18,2 este año y su peso sobre el PIB trepará de 3,1% a 3,6%. Más que duplicará el valor heredado, ya que en 2015 dicho cociente se ubicó en 1,3 por ciento.
Pese a la propaganda oficial, la corrupción no ha desaparecido, aunque tenga otras modalidades mucho más sofisticadas y dañinas, como la autocondonación de deudas del Correo; blanqueo a los familiares del poder (decreto 2016/17); soterramiento del ferrocarril Sarmiento, innumerables cuentas offshore (los “Panamá Papers”) de la familia Macri y sus empresas, con el propósito de esquivar el control y facilitar la fuga de sus dineros.
Costo de (sobre)vida
De las 12 divisiones que componen el nivel general del Índice de Precios al Consumidor, el que más subió fue el de transporte-gracias a sucesivos tarifazos y alza desmedida del precio de los combustibles-, con el 66,8% en el año, seguido por el de comunicación (en especial los servicios concentrados de telefonía móvil, internet y servicios de tv por cable, con el 55,3% y “otros bienes y servicios, con el 53,2%.
En este último rubro se agrupan los servicios financieros y los seguros, dos rubros con muy fuertes alzas en el año, especialmente en las comisiones bancarias. También incluye los servicios vinculados con el cuidado personal y la seguridad social: geriátricos, residencias y ayuda en el hogar, por ejemplo. El organismo argentino desoyó a la ONU y no desdobló seguros y financieros, de un lado; cuidado personal y social, por el otro, mostrando guarismos “engañosos”, según los analistas.
También los alimentos y bebidas mostraron a lo largo de 2018 un incremento del 51,2%, un rubro por demás importante porque es la base del cálculo de los valores de las canastas básica total y alimentaria, que marcan el ingreso mínimo por debajo del cual se es pobre o indigente, respectivamente. Lo que sorprende de las cifras oficiales es que el rubro “vivienda, agua, electricidad, gas y otros combustibles” muestra un alza del 45,7%, por debajo del nivel general, dando la sensación que no influyeron los tarifazos de gas, electricidad y agua.
No se puede dejar de considerar que los alimentos son la base de las exportaciones argentinas. El dólar tiene incidencia en la formación interna de los precios porque los molinos harineros, la producción de arroz, los frigoríficos, las aceiteras o los tambos no tienen por qué vender más barato en el mercado interno que en el mercado externo. El año pasado comenzó con un dólar de 18,95 pesos y terminó en 38,83 pesos (105%). El gobierno acompañó la tensión inflacionaria con un refuerzo en la quita de subsidios en servicios públicos, con lo cual alimentó directamente el alza de precios.
Estudios de la Universidad Metropolitana (UMET) señalan que la inflación de los pobres y de los sectores más vulnerables fue superior a las de los sectores de mayores ingresos. Estos datos del INDEC lo corroboran.
El Instituto Argentino de Análisis Fiscal (IARAF) advirtió que la inflación fue contenida por la recesión: “Las tasas de inflación de 2018 fueron relativamente menores a las que precedieron a otras devaluaciones en el pasado reciente, si se tiene en cuenta el enorme ajuste cambiario. Esto fue producto del sesgo contractivo de la política monetaria que emprendió el Banco Central”, indicó.
Más importante aún que la variación nominal de los precios es el deterioro en términos reales de los ingresos: salarios, jubilaciones y asignaciones familiares quedaron relegados frente a los precios. La jubilación mínima arrancó 2018 en 7.246 pesos y ahora está en 9.300 pesos (alza de 28,3%), al igual que el alza en la Asignación Universal por hijo (AUH), que pasó de 1.412 pesos por infante a los 1.816 pesos,
El salario real promedio del sector privado registrado, según el Ministerio de Trabajo, tuvo hasta octubre de 2018 una caída del 10,9%. En peor posición están los trabajadores no registrados, que ascienden a un tercio del total y ni qué hablar de los desocupados.
Es la inflación, i…..
“En mi presidencia la inflación no va a ser un tema, no va a ser un desafío”, dijo el entonces jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires (y hoy presidente) Mauricio Macri en 2014. No fue la única vez se refirió a este tema. El diario Página12 recogió algunas de sus frases más destacadas:
“La inflación se produce por culpa de un gobierno que administra mal”. “Si la inflación no baja, va a ser responsabilidad de mi gobierno, no le voy a echar la culpa a otros”. “Eliminar la inflación será la cosa más simple que tenga que hacer si soy Presidente”. “Me cuesta creer que ustedes piensen que la inflación puede ser un tema de agenda en mi futuro gobierno. Cuando yo veo que el 99% de los países del mundo tienen inflaciones de un dígito…si nosotros no entramos en ese grupo de países, vayámonos a la casa”. ¿El pez por la boca muere?
Lo que ¿vendrá?
Mientras que en el oficialismo vuelven a prometer una mejora que provendría de una buena cosecha, de la indulgencia estadounidense vía FMI y de la infatigable codicia de los mercados financieros que los haría persistir en la apuesta cortoplacista por los bonos argentinos, en la oposición más nítida se espera un fortalecimiento de la protesta social impulsada por un continuo deterioro del nivel de vida de las mayorías.
El analista Ricardo Aronskind, preocupado por la falta de programas de la oposición política, señala que, de todas formas, una lección importante de estos tres años de macrismo es que es equivocado reducir mecánicamente el comportamiento político de la población a la evolución de las variables económicas. La derecha gobernante se ha revelado como maestra en el estímulo de otros determinantes de la percepción política, y del posicionamiento de “la gente”.
La necesidad de alivio es urgente, ya que el rápido empobrecimiento de amplias franjas de ingresos bajos y medios está dañando la vida de millones. Los niños y jóvenes hoy hundidos en el máximo desamparo material y espiritual están siendo condenados a un futuro nefasto, en las antípodas de la igualdad de oportunidades. Desaparecen empresas y saberes productivos. La necesidad de frenar la tarea de destrucción de instituciones, equipos profesionales y capacidades científicas y tecnológicas acumuladas en el estado es perentoria. En materia de esclavización financiera, el daño ya está hecho”, afirma.
El gobierno depende no solo de que se renueven gran parte de los vencimientos de los títulos de la deuda (roll over), difícil para un país sin perspectivas de crecimiento económico. A ese roll over se le suma que la administración debe procurar quien le financie la diferencia por unos 24.942 millones que, en estas circunstancias, significa subordinarse a lo que impongan los acreedores y acepte el FMI.
Con el crédito de 2019 del FMI no logra pagar el total de vencimientos y, además, una cláusula del segundo stand-by (de fines de octubre de 2018) impide utilizar las reservas internacionales del Banco Central de libre disponibilidad, sin la autorización del FMI.
Por más que el gobierno neoliberal de Macri pretenda reducir el gasto público en 2,7% del PIB (equivalente a unos 12.400 millones de dólares) en una economía que no para de caer, y no se avizora ningún sector de punta que traccione al resto de la producción.
El gobierno asienta toda su recuperación en las buenas cosechas –con precios internacionales a la baja y que solo significa un 25% del ingreso nacional-; cuando el 75% restante está ligado al mercado interno, que se derrumba ante las altas tasas de interés, la suba permanente de las tarifas y el descenso del consumo, fruto de la destrucción de empleo y la caída del salario real, señala el economista Horacio Rovelli
Al gobierno no le importan los impactantes números de la pobreza y la desocupación, la destrucción de eslabones de la cadena productiva, la desaparición de 9.500 pequeñas y medianas empresas registradas, ya que lo único que pretende es llegar a las elecciones sin incurrir en el default, es decir no poder pagarle a los acreedores. Una simple extrapolación matemática indica que el incumplimiento de los compromisos de deuda, por más ajuste que hagan, es inevitable y solo podría salvarse si se llegase a un acuerdo con los acreedores y el FMI autorizase a usar parte de las reservas del Banco Central.
2018 terminó con una tasa de riesgo país medido por el banco JP Morgan de 833 puntos básicos, o sea que sólo le prestan a la Argentina a una tasa cercana al 11% anual (la tasa de referencia de EEUU es de 2,5% anual), por lo que los acreedores se preparan para una reestructuración de la deuda a tasas siderales, igualando al Plan Canje de junio de 2001, cuando el gobierno de Fernando De la Rúa rescató 46 bonos por 29.477 millones de dólares, reprogramando su vencimiento en tres años, con una tasa del 15% anual.
Desde ya que, cualquier acción, método o unidad, que sirva para acabar con el macrismo, es válida; pero éste es el momento para instalar otros debates sobre el futuro. Repetir el pasado no parece ser el mejor medicamento para esta Argentina enferma, recuerda Juan Guahán.

El autor es economista y docente argentino, investigador asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE, www.estrategia.la).
La columna fue publicada originalmente en https://www.alainet.org


 

miércoles, 16 de enero de 2019

 

Santa Fe

Para facilitar el escurrimiento

Trenes Argentinos construye alcantarillas para mitigar los anegamientos en el norte provincial

Foto: Prensa Trenes Argentinos





Para facilitar el escurrimiento Trenes Argentinos construye alcantarillas para mitigar los anegamientos en el norte provincial
Prensa Trenes Argentinos

Ante el impacto que generaron las lluvias de la última semana en toda la zona de influencia de las localidades de Santa Margarita y Nochero, en la provincia de Santa Fe, Trenes Argentinos Cargas, empresa operadora de los trenes de carga estatales, está realizando las siguientes acciones de contención, en coordinación con los representantes comunales locales y autoridades de la Dirección de Obras Hidráulicas de la Provincia.

Con la presencia de cuadrillas, herramientas y equipos en ambos frentes en la zona, se están construyendo alcantarillas en las vías para reforzar el escurrimiento del agua, y mitigar así el efecto de las crecidas. Estas alcantarillas construidas temporariamente son adicionales a las ya existentes en la traza.

En Margarita trabajó una cuadrilla y un inspector de Trenes Argentinos Cargas, y junto con personal de Trenes Argentinos Infraestructura y la empresa Vial Agro S.A, encargada de realizar la obra de renovación de vías, realizaron dos alcantarillas, al sur y al norte de la estación.

Foto: Prensa Trenes Argentinos

En Nochero participó otra cuadrilla, junto con operarios de la estación Pinedo y Roque Sáenz Peña, y personal de Trenes Argentinos Infraestructura y Vial Agro. Se colaboró en construir tres alcantarillas al norte y seis al sur de la localidad, hacia Santa Margarita.


Estas alcantarillas construidas para mitigar la crecida del agua en las vías de la línea Belgrano se suman a las ya existentes, ubicadas una por kilómetro para el escurrimiento del agua en caso de lluvias.

Por la crecida del agua, además, se interrumpió la circulación de trenes por la zona. Las situaciones de inclemencias climáticas como estas, también afectan a la correcta circulación de los trenes.


Miercoles 16 de Enero del 2019 - 08:18




Preocupación de La Fraternidad por vaciamiento del Ferrocarril Urquiza

A través de un comunicado de prensa, el Sindicato La Fraternidad hizo llegar a nuestro medio “el reclamo y preocupación en relación a la problemática que está travesando el ferrocarril URQUIZA CARGAS (Zarate-Garupá), y dado el estado público que ha tomado la información de que el gobierno nacional está llevando a cabo un RECORTE en la zona norte de la línea, que ya ha provocado el cierre de tres bases operativas, Paso de Los Libres y Santo Tomé en Corrientes y Garupá en la provincia de Misiones.
“El cierre de estas bases laborales tiene consecuencias directas sobre el personal, en el caso de los conductores de trenes debieron ser reubicados en otras bases tejos de so familias teniendo que sufrir el desarraigo, con la incertidumbre si podrán mantener su estabilidad lateral”, expresan en una nota enviada a nuestro medio.
“Debernos mencionar que este ferrocarril fue incluido en el Plan Belgrano para la renovación y mejoramiento de vías, que no se cumplió y la proyección de traer locomotoras nuevas que también nunca se cumplió”, señalan.
“Nuestra línea URQUIZA CARGAS –se remarca- siempre se ha destacada por el transporte de los productos regionales de las provincias de Corrientes y Misiones, madera, pasta para papel prensa, soja, cereales, agua, contendores, etc. Por estas razones, es un estado alarmante ya que se trata de algo premeditado para favorecer otros intereses o cerrar el ferrocarril”, advierten.
“En virtud de lo expuesto, tras analizar los distintos motivos y el rumbo de la política económica que lleva adelante este gobierno, cuyas consecuencias negativas repercuten fuertemente sobre el empleo, los sistemas de Seguridad Social, las economías regionales y los servicios públicos, ahora se suma esta situación de la línea URQUIZA CARGAS”, indican.
Por tal motivo, se advierte: “desde el Sindicato la Fraternidad salimos a los medios con el propósito de difundir nuestra problemática y buscar la forma de reparar esta situación laboral en un marco de dialogo y entendimiento”.
“En forma paralela al diálogo buscaremos la solución, nos proponemos trabajar en la recuperación o incorporación de clientes recorriendo las provincias de Corrientes y Misiones. De esta manera hablaremos con cooperativas, productores, intendentes y autoridades provinciales en la búsqueda de propuestas para recuperar los clientes perdidos y para aumentar la cartera de empresas para transportar por tren, con el claro objetivo de mantener la fuente laboral y de desarrollar y potenciar las economías regionales”, concluye el comunicado


Seguridad

Por qué el subte es el mejor lugar para usar las pistolas Taser, según Larreta

A partir de marzo próximo se implementará también el sistema de reconocimiento facial en las estaciones de este transporte público.








miércoles, 16 de enero de 2019 · 04:41
El jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, manifestó que se analiza la posibilidad de que la Policía porteña use las pistolas Taser en las estaciones de subterráneos, ya que son el ámbito cerrado más grande y donde más gente circula.
"Siguiendo el lineamiento del Gobierno Nacional, la mejor utilización es en lugares cerrados y el ámbito cerrado más grande y en el que más gente circula es el subte", explicó el funcionario ante la prensa en el evento de presentación de la primera mujer chofer de ambulancias del Sistema de Atención Médica de Emergencias (SAME).
"Estamos conversándolo con el Gobierno nacional y estamos totalmente coordinados. Así que si ellos promueven hacerlo en las estaciones de trenes, nosotros estamos estudiándolo para el subte", continuó. Y además el mandatario porteño detalló que "todavía no está definido" cuántas pistolas se van a adquirir.
Mientras que Diego Santilli, vicejefe de Gobierno porteño y quien está a cargo del Ministerio de Justicia y Seguridad de la Ciudad, afirmó que "se evalúa la posibilidad de utilizar las Taser contra el delito en el subte". Además de anunciar que a partir de marzo próximo también se comenzará a usar el sistema de reconocimiento facial en todas las estaciones de este transporte público.
La utilización de las Taser que evalúan las autoridades de Buenos Aires para resguardar la seguridad se ajusta a la decisión de la ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, de equipar con este tipo de armamento a las fuerzas federales bajo su cargo.
El jefe de Gabinete de Bullrich, Gerardo Milman, fue quien confirmó la decisión del Ejecutivo de adquirir esas armas no letales para que se usen, en principio, en las estaciones de trenes y aeropuertos, aunque ahora además se agregaron las terminales de subte.

martes, 15 de enero de 2019

Vivir a la vera de las vías y al filo de la tragedia inminente

 









  • Un tren fue chocado por una locomotora y terminó destruyendo unas viviendas.
  • Sucedió en la villa Los Galpones, en Córdoba.
  • No hubo víctimas, sólo daños materiales.
La tragedia sobrevoló ayer otra vez la villa Los Tinglados, un humilde asentamiento del norte de la ciudad de Córdoba. Por fortuna, no hubo que lamentar víctimas de ningún tipo; sólo serios daños materiales. Sin embargo, dos familias estuvieron a punto de convertirse en protagonistas de un drama que amenaza desde hace un tiempo : el paso de trenes a centímetros de las viviendas.
Todo sucedió pasado el mediodía, cuando una formación de Trenes Argentinos chocó contra un camión volcador que supuestamente se encontraba sobre o muy cerca de las vías.
A raíz del violento impacto, el camión salió desplazado hacia un sector donde se agolpan humildes viviendas de la villa Los Tinglados. El asentamiento se encuentra ubicado al lado del barrio Alta Córdoba, en la Capital.
Dos de las viviendas terminaron completamente dañadas.
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Afortunadamente, y a pesar de la violenta colisión, no hubo que lamentar personas heridas, según confirmaron los propios habitantes. De todas formas, pudo ser una tragedia.
Se registraron daños en mampostería y en chapas.
Impacto. El camión fue arrastrado unos metros y lanzado contra las casas.
Impacto. El camión fue arrastrado unos metros y lanzado contra las casas.

Impacto
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Fuentes policiales informaron que un camión de una empresa privada se encontraba en el sector, mientras unos operarios realizaban tareas de desmalezado.
La formación de 49 vagones trasladaba azúcar y porotos en 32 de ellos. Según indicaron testigos a La Voz, “el tren no debía pasar a esa hora y además no tocó bocina; por eso el camión estaba sobre las vías”. Esto no pudo ser corroborado o desmentido por la empresa.
Lo concreto es que la locomotora chocó contra el camión que terminó lanzado contra dos casas.
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Una de las casas más dañadas es habitada por un matrimonio y por sus tres hijos pequeños.
Además del derrumbe que sufrió el inmueble, sus pertenencias quedaron bajo los escombros, por lo que están recurriendo a la solidaridad de la gente para que ayude con ropa, con colchones, con muebles o con electrodomésticos.
Por su parte, la empresa POL SRL –dueña del camión volcador– acercó a la familia diversos ladrillos para que pudieran comenzar con la reconstrucción de la casa.

Interés chino por el Ramal C-25 y el puerto de Colonia Aquino en Formosa

15/01/2018 |
  

 

 
Mientras el Chaco aún aguarda una definición concreta por el ramal C3 Avia Terai-Barranqueras, ya se llevó a cabo una reunión considerada como ‘trascendental’ para la vecina Formosa; al concretarse – en las oficinas del plan Belgrano en Buenos Aires – un encuentro entre sus autoridades, Nación e inversores chinos que buscan, “la recuperación del Ramal C25”.

Recuperación del Ramal C25.

En la reunión concretada en las oficinas de la Jefatura de Gabinete, estuvieron presentes por el gobierno Nacional, Alfredo Vara, José Azcárate, Ana Etchegaray y Blas Hoyos, todos integrantes de la Unidad Plan Belgrano; y por la Provincia de Formosa el actual responsable de REFSA, ingeniero Fernando Debido y el asesor del gobierno, ing. Edgardo Bortolozzi.
Por parte de los inversores estuvieron presentes Liu Ming y Yang Yiru de la empresa CRRC, acompañados su representante en Argentina de Ferronaval y también estuvo representada la empresa especialista en proyectos ferroviarios CREC. Se trata de un grupo empresarial que ya se hallan desarrollando emprendimientos del mismo tipo en diferentes lugares de Latinoamérica y Argentina.
Después de un pormenorizado informe sobre aspectos técnicos, factibilidad y la viabilidad del proyecto, se destacó la importancia de los inversores chinos como potenciales socios y clientes del ramal C25 y el puerto de Colonia Aquino. Teniendo en cuenta lo que significa Bolivia en su zona más rica, Santa Cruz de la Sierra, con 2,8 millones de toneladas de granos, producción minera y las casi 600.000 toneladas de soja; a los que se suman otras 300.000 toneladas de Salta junto con su producción minera.

Objetivo estratégico

Desde hace varios años, el gobierno de Formosa estudia la factibilidad de trasladar hacia el sur el actual puerto de esa provincia sobre el rio Paraguay – que quedó en medio de la urbanización capitalina – con el fin de acopiar y trasbordar las cargas de cereales que procedan por el Ferrocarril del Ramal C25 del NOA y el sur de Bolivia y Salta, a través de la Hidrovía.

Participación Público Privada

El diario Opinión Ciudadana de Formosa, señala que durante el encuentro, se abordaron “aspectos que hacen a la financiación del ambicioso proyecto, el que se daría en el marco de la modalidad de la ley de Participación Público Privada (PPP); por lo que las contraprestaciones quedan por discutirse”.

Autoridades e inversores chinos en el encuentro realizado en Buenos Aires.

“Se debe poner en relieve muy especialmente la gran predisposición y colaboración para este proyecto demostrada por los representantes del gobierno de la Provincia de Formosa”, asegura el matutino.
“Soy muy optimista, sobre todo, después de ver la sinergia entre Nación y Provincia para la consecución de un objetivo tan importante y que nos muestra la fuerza que podemos tener cogestionando por el bien de los formoseños. Por lo que agradezco la generosidad y compromiso del gobierno provincial”, declaró el delegado del Plan Belgrano en Formosa, Blas Hoyos.
La obra implicaría una inversión de aproximadamente 2.000 millones de dólares.
Fuente: Chaco Dia por Dia


Aumentos sin tregua: hoy martes llega el turno del subte y costará $15,50

 

 


Los aumentos no dan tregua y a partir de este martes un nuevo incremento golpeará al bolsillo de todos los porteños: el pasaje de subte pasará a costar $15,50.
Esta nueva suba se alínea con el aumento de los pasajes de colectivos y trenes que comenzó a regir partir del sábado.
Sin embargo, en febrero volverá a registrarse un alzan y el viaje saldrá $ 16.50. Asimismo, desde marzo se implementará un nuevo esquema de subas escalonadas, según lo anunciado por el Gobierno nacional en diciembre. Así, en abril el subte costará $ 21 y habrá acumulado un incremento del 180% en un año.
En 2016 cada viaje costaba $ 7,50. Pero en agosto trepó a $ 12,50. La tarifa pasó a $ 13,50 en noviembre, a $ 14,50 el 15 de diciembre y, a partir de este 15 de enero, sube a $ 15,50. Durante el 2018 el subte alcanzó un 93,3% de aumento.
Cabe destacar que en marzo se verá otra nueva suba y costará $ 19 y, desde abril, $ 21. Esto representa un 44% de aumento con respecto a los $ 14,50 que se venían pagando y de más del 27% en relación al precio que tendrá desde este martes.
Desde el gobierno porteño argumentan que las subas son necesarias para compensar la inflación y reducir el peso de los subsidios. Dicen que los costos aumentan y que necesitan acercar el valor del boleto a la tarifa técnica. El nuevo ajuste se concreta mientras el Gobierno porteño demora la definición sobre quién se hará cargo del servicio del subte. El 6 de diciembre, la Legislatura de la Ciudad aprobó un proyecto enviado por el Ejecutivo prorrogándole el contrato a Metrovías hasta el 31 de diciembre de 2019.
En relación al alza que impactó en el transporte, el Gobierno aumentó el saldo negativo de la Sube a $54, equivalente a tres viajes en colectivo, con el valor de marzo.