Mallet articulada.Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg.Clase 16-EE. Tipo 0-8-8-0

Mallet articulada.Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg.Clase 16-EE. Tipo 0-8-8-0
4 pares de ruedas conductoras en cada grupo y ténder separado.
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen dos grupos de ruedas motrices de cuatro ejes cada uno. El trasero se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil.

Noticias

sábado, 27 de mayo de 2017

En pie de guerra: pueblada en Pincen

Pincen.-  El enfrentamientos entre vecinos y productores en esta localidad se profundizó en las últimas horas, tras la intervención de un grupo de personas que se dirigió a la zona ferroviaria y con palas y picos decidieron agrandar los pasos de agua por debajo de las vías férreas.

La gran masa hídrica que amenaza con volcar sobre el pueblo no encuentra solución. Los vecinos aseguran estar desesperados y temen que la localidad termine inundada. Entre miércoles y jueves volvió a llover en la zona, lo cual acentuó el nerviosismo de los pobladores y productores, quienes reclaman soluciones.

 Según pudo saber este medio, la situación generó que el productor Santiago Magnole, quien denunció que estas aperturas realizadas sobre el ferrocarril lo perjudican, se presentara en el lugar y protagonizara un cruce con los vecinos. Dos efectivos policiales presentes en el lugar trataron de descomprimir la situación, que afortunadamente no pasó a mayores.

Al sur de Huinca

 En la mañana de ayer, un grupo de productores congregados en el kilómetro 512 de la ruta 35 manifestó su preocupación por aperturas que se realizaron sobre zona ferroviaria, lo que genera un gran caudal de agua que va de Oeste a Este y sigue anegando campos del sector, al punto de comprometer las viviendas dentro de los campos.

 “Estamos como abandonados, no tenemos respuesta de nadie y ya no sabemos qué hacer”, señaló uno de los productores. En este ultimo caso, los productores señalaron que no saben si fue intencional o por la presión que ejerce el agua sobre el sector de las vías.





Junto con las obras del paso bajo nivel, esperan para fines de julio la llegada del tren



Así lo aseguraron a este medio desde la Municipalidad de La Plata. Según estudios, el proyecto de 1 y 32 es el “más viable” para garantizar el regreso definitivo del servicio
Fines de julio. Esa es la última fecha que barajan desde la Comuna para la entrada del tren a la estación de 1 y 44, que desde hace más de 20 meses es apenas un punto de largas esperas para los pasajeros que desde allí deben trasladarse en colectivos hasta Villa Elisa o City Bell.
Luego de que en esta última localidad el mes pasado se habilitara el penúltimo tramo del ramal Roca, en el Municipio estiman que cuando se completen los ocho kilómetros de tendido eléctrico que restan hasta La Plata, la unión de cabeceras (entre la ciudad y Constitución) demorará 80 minutos, mientras que la frecuencia de salida de los nuevos coches chinos sería cada 30 minutos, similar a la que hoy tiene lugar en Villa Elisa.
Pero mientras que desde el Palacio de 12 y 51 confían en esos tiempos, en el Ministerio de Transporte de la Nación todavía no pudieron establecer el cronograma del servicio ni precisar una fecha de llegada. “Todo depende de las obras. Hay factores externos, como el clima, que no se pueden prever o controlar”, se limitaron a responder ante una consulta de diario Hoy.
Entre los trabajos complementarios, que, aunque necesarios, limitarán la velocidad de las formaciones al menos hasta 2020, se incluyen la elevación de andenes en las 19 estaciones del recorrido, la renovación de vías, la reconversión de los históricos talleres de Tolosa y los pasos bajo nivel (PBN) de Villa Elisa, Villa Castells, 1 y 38, y 1 y 32 (este último sería adjudicado en los próximos días). Todo como parte de un proyecto integral de electrificación que, entre marchas y contramarchas, inició en 2015 y demandará una inversión total de 500 millones de dólares con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
“La solución óptima”  
Según justificó a este medio el secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico, Gabriel Rouillet, el PBN de 1 y 32 es la “solución óptima para los miles de usuarios que hoy son perjudicados por la falta del servicio”.
La ejecución de estas obras, cuya finalización el funcionario estimó para fines de 2018, prevé “la incorporación de tres carriles por sentido, para facilitar el flujo de autos que llegan desde la Autopista La Plata-Buenos Aires, sobre todo para el tránsito pesado y de emergencia, como ambulancias, patrulleros, bomberos”, aseguró el funcionario comunal.
“Técnica y financieramente este es el mejor proyecto viable”, argumentó Rouillet, descartando la posibilidad del “soterramiento” que se propone desde algunos sectores.
Quienes defienden la iniciativa del tren bajo tierra postulan entre sus bondades la eliminación de cruces peatonales a nivel del ferrocarril y, por ende, mayor seguridad, mayor fluidez sobre la avenida 1 y la conservación del patrimonio histórico platense, cuestiones contra las que el paso bajo nivel atentaría.
Para la Comuna, en cambio, el “factor hídrico” juega un rol fundamental a la hora de defender las obras en 1 y 32. “El único proyecto de soterramiento existente data de hace más de 15 años, cuando La Plata todavía no era la ciudad inundable que es hoy. Un tren no puede quedar bajo el agua”, expresó el titular de Planeamiento local.
Por esto mismo, el funcionario desmintió las versiones que sostenían la posibilidad de detener el tren en Tolosa hasta tanto se avanzara con el soterramiento. “Tenemos la convicción de que esa propuesta, además de ser técnicamente incompatible con el proyecto de los Talleres de Alistamiento de Tolosa, ya en ejecución, es inviable”, apuntó el secretario comunal.
Avanzar en ese sentido, analizó, obligaría a generar un “improvisado” centro de transbordo que tornaría “caótica” la llegada al centro de la ciudad. “Peor aún, volvería incierta la llegada del tren a la estación de 1 y 44, y habría que plantear una alternativa de transporte desde Tolosa a La Plata”, apuntó.
Para la Comuna, llevar a cabo el soterramiento también afectaría al transporte ferroviario de cargas (al disminuir su capacidad y aumentar sus costos operativos), eliminaría las posibilidades de conexión con el tren universitario e implicaría interrumpir el tránsito para la realización de las obras.
Pero, aun si ninguno de esos riesgos existiera, un plan semejante demandaría “unos $4.000 millones, es decir, entre 10 y 15 veces más de lo que costará el paso bajo nivel”.
Los plazos
En la Comuna esperan que a fines de julio próximo, cuando el tren eléctrico por fin llegue a La Plata, ya marchen sobre rieles las obras en el paso bajo nivel de 1 y 32, en paralelo a las del de Villa Elisa. De acuerdo con ese cronograma, ambos estarían listos entre mediados y fines de 2018. De acuerdo al orden de prioridades establecido por la Comuna para mejorar la seguridad y el flujo vial, a fines de 2019 se concretaría el paso bajo nivel de Villa Castells y, a fines de 2020, el de 1 y 38.
Es al cabo de estos tres años (de 2017 a 2020), con las obras complementarias ya concluidas, que el Municipio espera que el ramal funcione al 100% de sus posibilidades: esto es, que en lugar de llegar a Constitución en 80 minutos, lo haga en 50, y que su frecuencia disminuya de los 30 a los 15 minutos.
Los argumentos de la Comuna
Paso bajo nivel
-Garantizaría el arribo del ferrocarril durante este año
-Facilitaría el flujo vehicular
-Las obras no implicarían la interrupción del tránsito
Soterramiento
-Implicaría un riesgo hídrico
-Sería más oneroso
-Volvería incierta la vuelta de las formaciones
-Limitaría el transporte de carga
Frecuencia
-80 minutos demoraría el viaje hasta Constitución. Tras la finalización de las obras, el tiempo se acortaría a 50 minutos
-30 minutos, sería la frecuencia de salida entre coche y coche. Con los trabajos terminados, la periodicidad se reduciría a 15 minutos

Macri, quizá ante la decisión más difícil de su vida política

El presidente debe resolver si deja avanzar hasta el final -con todas las consecuencias judiciales posibles - la investigación por el caso Odebrecht, la cual podría involucrar a hasta su propia familia.

Mauricio Macri está a punto de tener que tomar la que quizá sea la que quizá sea la decisión más difícil de su presidencia. Deberá resolver si deja avanzar hasta el final de las consecuencias judiciales posibles, la investigación por el caso Odebrecht; la que, si se llega a las últimas posibles alternativas, podría involucrar hasta su propia familia, además de altísimos funcionarios del gobierno anterior que amenazan con desplegar venganzas múltiples contra gran parte de la clase política y dirigente del país. La decisión debe ser tomada en días, quizá semanas, y todo el escenario argentino está a la expectativa de lo que resuelva el jefe de Estado.

Hay un hecho concreto e inevitable: la empresa brasileña Odebrecht pagó, como mínimo, 35 millones de dólares en la Argentina para conseguir licitaciones de obras públicas. Lo reconoció la misma empresa en los Estados Unidos, ante el departamento de Justicia de ese país; otorgándole además a los funcionarios norteamericanos la información sobre cuánto fue esa coima, a quién se les pagaron, de qué manera, a través de qué entidades financieras, quiénes intervinieron, los números de las cuentas, los tiempos en que se pagaron y el porque (si era necesario para poder participar en los llamados).
La confesión la hicieron oficialmente los responsables de la empresa y bajo juramento. Y no por una iluminación ética. La confesión se hizo en Estados Unidos para que Odebrecht pudiera seguir operando en ese país y cotizando en Wall Street. Es lo que reglamenta la Security Exchange Comition (SEC), el organismo que regula el mercado de capitales norteamericano. La confesión de Odebrecht no sólo involucró a la Argentina, sino que la confesión incluyó el reconocimiento de los pagos de coimas (propinas, en portugués), sino también en Brasil, su país de origen, Perú, Panamá, Colombia y varios estados latinoamericanos más. De hecho, las confesiones sobre Argentina, son de las menos importantes por los montos de todas las "propinas" de Odebrecht.

Hay un segundo hecho concreto. En el repaso de las obras públicas ganadas por los brasileños en el país, la más importante y con un monto de inversión de unos U$S 3000 millones, es el soterramiento del Sarmiento; donde Odebrecht llegó en sociedad con los italianos Ghella y los locales IECSA, esta última, en el momento de la licitación, propiedad de Angelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri y, se asegura, muy cercano en los negocios a Franco Macri en la rama constructora de la familia.
Están entones señalados funcionarios del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner como el ex ministro de Planificación Julio de Vido, su mano derecha José López (entre otros); además del propio Calcaterra. La vedad está en manos del departamento de Justicia norteamericano, y sólo se necesitaría acceder a la información disponible en los Estados Unidos para conocer que fue lo que sucedió, o lo que los brasileños reconocieron haber hecho en el país.
Es, obviamente, una verdad que quema, y que, eventualmente, salpicaría tanto al gobierno anterior como al actual. De confirmarse las sospechas, provocaría un tsunami local, con consecuencias imposibles de frenar.

Hay un tercer hecho. Odebrecht quiere un acuerdo en la Argentina, similar al del resto de la región, incluyendo Brasil. Reconocer al menos parte de sus ilícitos, dar datos concretos, y que se le permita seguir operando. El Ejecutivo abrió una rueda de negociaciones el martes pasado en el mismísimo despacho del ministro de Justicia Germán Garavano, con el representante legal de Odebrecht, el abogado Guido Tawil, donde este llevó la primera propuesta de la compañía para cerrar un acuerdo. Entre otros puntos, se ofrecía:

  1. Que se le permita a Odebrecht continuar operando en el país, incluyendo la continuidad de las obras ya en gestión, especialmente el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.
  2. Se le ofrecía información total sobre los pagos de coimas de la compañía en el país. O al menos los mismos datos que ya se conocen en los Estados Unidos.
  3. Una "compensación" al país; consistente, en la primer oferta, de pagar los mismos 35 millones que se reconocieron como ilícitos.
  4. Se reclamó un régimen de protección de testigos, para que los gerentes involucrados no tengan consecuencias penales. En otras palabras, que no terminen con prisión efectiva.
  5. Que todo lo negociado ante el Poder Ejecutivo, tenga fuerza legal ante la justicia argentina.

La contestación oficial, a la que tuvo acceso este diario, fue lapidaria. Se la consideró "ridícula e imposible"; en especial en lo referente al reclamo de inmunidad, un capítulo en el que Ejecutivo reconoce que "le excede" y que sólo es potestad de la justicia. Se piensa además que los U$S 35 millones es una cifra cercana a "la falta de respeto"; dado que no incluye ningún tipo de reconocimiento del "daño moral" en que la empresa incurrió en el país.
Más si se tiene en cuenta que Odebrecht, según la primera oferta, no ofrece pagar el dinero, sino que se lo descuenten de las liquidaciones que la compañía debería recibir por la obra. En otras palabras, a la empresa, no le costaría desembolsar dinero alguno. Hay amenazas desde el estado de avanzar en la quita de los permisos de Odebrecht en el país, y contraamenazas de la compañía de entablar juicios contra el estado argentino si esta decisión se toma; ya que, en definitiva, en el país nadie le ha presentado ningún tipo de acusación formal a Odebrecht por los delitos que se confesaron en otros sistema judiciales. Para el Poder Judicial criollo, Odebrecht no tiene impedimentos de ningún tipo (ni penales, ni financieros ni impositivos) para continuar actuando con absoluta libertad. Si quisiera, Odebrecht podría presentarse en próximas licitaciones, sin que se le pueda prohibir esa acción y sin que se le pueda desestimar si oferta si esta es la mejor frente a las de sus competidores.

Las partes volverán a encontrarse el lunes en el despacho de Garavano, quién esta ve estará acompañado por el Procurador del Tesoro Bernardo Saravia Frías y la titular de la oficina anticorrupción Laura Alonso. Por el lado de Odebrecht estará nuevamente Tawil, quién tiene fama de duro negociador y especialista en operaciones de altísimo nivel a nivel empresario en el país.
Tawil tiene en su curriculum reciente haber negociado la venta de telefé en manos de Viacom, los múltiples conflictos de Aeropuerto Argentina 2000 con el kirchnerismo y algunos juicios contra el país ante el CIADI de compañías multinacionales que reclamaron (y ganaron) compensaciones por la salida de la convertibilidad en el 2002.

Hay un cuarto dato. Mauricio Macri tiene amenazas cruzadas desde el kirchnerismo y su propia coalición política. El kirchnerismo, en boca de la propia Cristina Fernández de Kirchner, habla de la existencia de hechos de corrupción que sólo involucran a los privados, y menciona, sin eufemismos la sociedad de Odebrecht con Iecsa. Elisa Carrió desliza también esta situación y habla de una protección particular a De Vido para que este no hable.
El Presidente debe resolver ahora si decide avanzar en la negociación con la compañía, si decide avanzar unilateralmente como Poder Ejecutivo haciendo que sus funcionarios viajen hacia Washington y negocien con el Departamento de Justicia la entrega de los datos sobre el pago de las coimas convirtiendo al gobierno nacional en querellante, o dejar que todo transcurra su curso en la justicia. Pero, como contrapartida, implicaría que los datos se conozcan y se hagan públicos, sabiendo el país como cuando donde y porque se pagaron las coimas por U$S 35 millones.
La primer decisión podría ser declarada ilegal, al ser considerada por el Poder Judicial como una intromisión en la justicia y una violación a la división de poderes republicanos. Según esta visión, solo el juez Sebastián Casanello podría investigar. La segunda alternativa, haría que el Ejecutivo sea el que denuncie a Odebrecht ante la Justicia. La tercera es derivar cualquier circunstancia al Poder Judicial para que sea Casanello el que defina la causa. En los primeros dos casos, se conocería el destino de las coimas.
En el tercero, dada la experiencia de la justicia del país, sería una fórmula perfecta para que la causa se adormezca hasta que la opinión pública se olvide de ella; o, otro caso más importante, lo tape. Sería un destino similar a IBM Banco nación, IBM DGI, Skasnska, Siemens, o similar; donde se sabe que se pagaron coimas, pero nunca hubo culpables.

Si la decisión de Macri es alguna de las dos primeras, las consecuencias podrían involucrar el conocimiento de ilícitos que involucrarían a su propia familia. Si la decisión es la tercera, Elisa Carrió promete una crisis que derivaría en un posible estallido de la coalición de gobierno, a meses de la elección legislativa del 2017. La decisión presidencial es inminente. Y puede ser la más importante de la carrera política de Macri. Puede determinar que el Presidente cumple con su promesa electoral de refundar éticamente el poder Ejecutivo, caiga quién caiga y aunque el jefe de Estado sufra por su propia familia; o el estallido de la coalición que lo llevó al gobierno. Nada fácil para el presidente. Lo que probablemente se esté reflejando en su salud por estos tiempos.

P.D.: entre los eventuales involucrados, hay un "rico y famoso" que habría ejercido el rol de valijero, cuyo nombre sorprenderá a la opinión pública.

jueves, 25 de mayo de 2017

Vivir el 25 de Mayo con un Presidente que no juró Patriotismo

Argentina's President Mauricio Macri holds the symbolic leader's staff after being sworn-in as president at Casa Rosada Presidential Palace in Buenos Aires
Los hechos muestran que la Patria estuvo ausente cuando Mauricio Macri asumió la presidencia. En aquel 10 de diciembre de 2015, el flamante presidente juró “lealtad y honestidad” pero nada dijo sobre patriotismo (recordemos que el juramento tradicional enfatiza “lealtad y patriotismo”).
Por José María Blanco
Opinión
Entonces cabe preguntarse, ¿a quién le estaba jurando esos valores el nuevo presidente? En tiempos transnacionales, uno podría imaginar que el juramento utilizado por Macri se corresponde más con la asunción del presidente de cualquier corporación, pero no con quien asume la máxima representatividad de un país, ya que seguramente, los accionistas demandan más “lealtad y honestidad” que patriotismo de aquel en quien confían la protección de sus intereses. Los casos de la constructora Odebrecht y de la cárnica JBS en Brasil, resultan paradigmáticas para demostrar esa “ética” empresarial que en nada se condice con el patriotismo o con los intereses de la patria.
Y entonces, ¿dónde queda la Patria y el pueblo que la habita?, ¿qué lugar ocupan -en esa consideración- los revolucionarios de Mayo de 1810 y todos aquellos que a lo largo de la historia compartieron el sueño de ser una Patria libre?
El colosal re endeudamiento externo de la actual administración (más de U$S 77.000 millones entre diciembre de 1015 y febrero de 2016) puede servir de pista para orientarnos hacia qué país vamos: la deuda en dólares tomada por el Sector Público es la que más aumentó desde que Macri es presidente de la Nación, de los U$S 101.870 millones de diciembre de 2015 se pasó a unos  U$S 143.600 millones en diciembre de 2016. Esos U$S 41.730 millones “adicionales” significan una expansión del pasivo del Estado en moneda extranjera del 41 % desde la salida del “cepo” cambiario y por si fuera poco, el Ministerio de Finanzas prevé emitir “nueva” deuda por U$S 40.000 millones en todo 2017. Ni hablar de lo que ocurre “internamente”; la deuda en pesos producto de las LEBAC (Letras del Banco Central) no solo supera holgadamente el total de las Reservas Internacionales, sino también a la Base Monetaria (dinero en manos del público más las reservas bancarias), lo que convierte a este instrumento (LEBAC) en un “arma cargada y martillada” en manos de los acreedores.
La simple diferencia entre la “nueva” deuda externa (U$S 77.000 millones) y el “crecimiento” en las Reservas Internacionales (U$S 21.000 millones) solo puede ser explicada como un mecanismo destinado a financiar la “fuga de capitales” hacia el exterior.
La Patria “actual” no tiene capacidad de repago del presente nivel de Deuda y lo que se va a abonar solo de Intereses durante el 2017, alcanzan los $ 247.600 millones (aproximadamente el 30 % del total de las exportaciones argentinas),  más que los presupuestos de Seguridad y Defensa juntos ($ 97.500 millones y $ 94.000 millones, respectivamente). Más que los de Educación ($ 131.000 millones), Ciencia y Tecnología ($ 14.000 millones) y Salud ($ 46.300 millones) y más que todo lo que gasta el Ministerio de Desarrollo Social ($ 131.200 millones).
Mientras la Deuda (externa e interna) crece, el Consumo Privado (que representa el 73 % del PBI) se derrumbó el 12 % durante el 2016, la Actividad Industrial se contrajo el 4,9 % (doce meses consecutivos de caída) y la Inversión (panacea de la “lluvia de dólares” prometida) cayó 6 % respecto de 2015.
En torno a las alianzas que hicieron posible éste presente, bien vale recordar algunos párrafos del Manifiesto de la Revolución del Parque (1890), fundante de la UCR, que debería promover a la reflexión más profunda. En él se decía (entre otras cosas) “…saber que los trabajadores emigran y que el comercio se arruina, porque el salario no basta para las primeras necesidades de la vida… resignarse y sufrir todo, fiando nuestra suerte y la de nuestra posteridad a lo imprevisto y a la evolución del tiempo… sería consagrar la impunidad del abuso, aceptar un despotismo ignominioso, renunciar al gobierno libre y asumir la más grave responsabilidad ante la patria, porque hasta los extranjeros podrían pedimos cuenta de nuestra conducta, desde que ellos han venido a nosotros bajo los auspicios de una Constitución que los ciudadanos hemos jurado y cuya custodia nos hemos reservado como un privilegio, que promete justicia y libertad a todos los hombres del mundo que vengan a habitar el suelo argentino.” Más adelante agrega: “El ahorro de los trabajadores y los depósitos del comercio se han distribuido con mano pródiga en el círculo de los favoritos del poder que han especulado por millones y han vivido en el fausto sin revelar el propósito de cumplir jamás sus obligaciones. La deuda pública se ha triplicado, los títulos a papel se han convenido, sin necesidad, en títulos a oro, aumentando inconsiderablemente las obligaciones del país con el extranjero… se vendieron los ferrocarriles de la Nación para disminuir la deuda pública, y realizada la venta se ha despilfarrado el precio; se enajenaron las obras de salubridad, y en medio de las sombras que rodean ese escándalo sin nombre, el pueblo únicamente ve que ha sido atado, por medio siglo, al yugo de una compañía extranjera, que le va a vender la salud a precio de oro…cuando comienza la miseria se encarece la vida con los impuestos a oro; y después de haber provocado la crisis más intensa de que haya recuerdo en nuestra historia, ha estado a punto de entregar fragmentos de la soberanía para obtener un nuevo empréstito, que también se habría dilapidado, como se ha dilapidado todo el caudal del Estado…Conocemos y medimos la responsabilidad que asumimos ante el pueblo de la Nación; hemos pensado en los sacrificios que demanda un movimiento en el que se compromete la tranquilidad pública y la vida misma de muchos de nuestros conciudadanos; pero el consejo de patriotas ilustres, de los grandes varones, de los hombres de bien, de todas las clases sociales, de todos los partidos, el voto íntimo de todas las provincias oprimidas, y hasta el sentimiento de los residentes extranjeros, nos empuja a la acción y sabemos que la opinión pública bendice y aclama nuestro esfuerzo, sean cuales fueren los sacrificios que demande.” Firmaban Leandro N. Além y Aristóbulo Del Valle, entre otros.
Entonces (y volviendo al principio) ¿dónde queda la Patria y el pueblo que la habita?, ¿qué lugar ocupan -en esa consideración- los revolucionarios de Mayo de 1810 y todos aquellos que a lo largo de la historia compartieron el sueño de ser una Patria libre?.

El tren, histórico impulsor de una localidad que sueña con su vuelta

En el oeste dan pelea para que se reactive el servicio. Facilitaría el viaje al Centro
El tren, histórico impulsor de una localidad que sueña con su vuelta
La emblemática estación de Abasto, en torno a la cual cobró impulso la localidad que da batalla por la reactivación del servicio - archivo
Columna vertebral de las localidades del oeste de la región hasta su clausura y posterior desmantelamiento parcial, el ramal ferroviario que une Ringuelet y Brandsen tuvo en la estación de Abasto uno de sus centros de mayor actividad. En esos andenes se podía no solo abordar trenes que llegaban hasta Mar del Plata, sino acceder al centro platense en apenas media hora, cuando hoy es virtualmente imposible hacerlo en menos de sesenta minutos.
Quienes vienen dando pelea para lograr la reactivación del servicio de trenes, con intensas gestiones ante diferentes estamentos ejecutivos, legislativos, comunitarios y académicos, destacan los beneficios sociales y urbanos que generaría -alivio en los accesos, opciones ágiles y económicas de traslado, reactivación de comercios cerca de las estaciones-, así como los productivos -conexión con el Parque Industrial, alternativa para la salida de productos hortícolas y ganaderos, conexión con el Puerto La Plata-.
Hace casi 134 años, el gobernador Dardo Rocha habilitó el ramal del Ferrocarril del Sud, hoy Roca, que vinculaba La Plata con Ferrari -hoy Brandsen-. Fue el 1 de julio de 1883 cuando el fundador de La Plata concretó el empalme ferroviario de la nueva línea con la que en ese momento comunicaba Constitución con Chascomús y Tandil.
En junio de 1978, la dictadura que gobernó entre el ‘76 y el ‘83 dispuso el cierre de las estaciones del ramal y dejó de brindarse el servicio local; fue el segundo golpe devastador al sistema ferroviario después del asestado en 1961 por Arturo Frondizi y su plan Larkin, y el previo al knock-out definitivo de Menem-Cavallo en los ‘90.
Sin embargo, las vías fueron utilizadas para el transporte de cargas y el paso del servicio de pasajeros a Mar del Plata durante otra década. También fue por donde circularon los trenes que enviaron pertrechos hacia la guerra de Malvinas.
De recuperarse el servicio, beneficiaría a una población estimada en 200 mil habitantes. Hasta el año 2004 el ramal estaba operativo, pero la desidia de las autoridades nacionales y provinciales lo dejó librado a su suerte y hoy esas tierras del patrimonio público tienen sectores apropiados por particulares y empresas.
Por su recorrido, el ramal permite vincular el sistema de hospitales públicos del partido de La Plata, al pasar cerca de los centros asistenciales de Melchor Romero, Gonnet, barrio Hipódromo, y Policlínico. Además pasa por La Granja, Hernández, Ruta 2 y Gómez.
1883
Ese año se habilitó el ramal que vinculaba nuestra ciudad con Brandsen. La estación de Abasto perteneció a ese antiguo ramal y fue una de las más activas. En 1977 el servicio fue desmantelado el y la estación quedó clausurada.





Llegaron 156 vagones de carga nuevos y avanza "la recuperación definitiva" de las líneas San Martín y Belgrano

Las unidades de origen chino estarán destinadas a conectar Mendoza y el centro del país con la Ciudad de Buenos Aires. Otras recorrerán las provincias del noroeste hasta el puerto de Rosario

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, recibió este miércoles 156 nuevos vagones de carga destinados a la línea San Martín, que conecta Mendoza y la franja central del país con Buenos Aires, y la línea Belgrano, que une las provincias del Norte con los puertos de Rosario.
El funcionario, junto al titular del Plan Belgrano, José Cano, y el presidente de Trenes Argentinos Carga, Ezequiel Lemos, recibió los vagones traídos desde China en la Dársena E del puerto de Buenos Aires.
La llegada de estos vagones, junto con las obras de renovación de vías y durmientes "significa la recuperación definitiva de esta red de cargas del ferrocarril, obra que es fundamental para el transporte de nuestra producción, a mejores precios", destacó Dietrich.


De los 156 vagones que arribaron este miércoles, 122 serán destinados a la línea Belgrano Norte y los otros 34 para el San Martín.
El arribo del nuevo material rodante forma parte de una compra total de 3.500 vagones y 107 locomotoras, de las cuales 67 son para el San Martín y 40 son para el Belgrano.
Con el arribo de estas unidades, ya suman 2.963 los vagones que arribaron al país.
Cabe destacar que la llegada de este material rodante forma parte de los acuerdos alcanzados la semana pasada por el presidente Mauricio Macri en su visita a China.
En esa oportunidad se acordó con la empresa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) la reconstrucción integral del ferrocarril San Martín de cargas, con una inversión de u$s 2.400 millones, lo que habilitará la red que une Mendoza con los puertos de Buenos Aires y Rosario.

Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.
Para el financiamiento del proyecto se ha avanzado en la obtención de un crédito con una tasa preferencial de 3% anual (todos los gastos incluidos) con un plazo de 20 años con 5 de gracia, a través del Eximbank de China.
La participación de bienes y servicios de origen chino en el proyecto es de 28% mientras que el 72% será argentina.


Anticipan que licitan el ferrocarril para Vaca Muerta


El director de YPF por el Estado nacional, Emilio Apud, anticipó este martes, en declaraciones a la radio AM 550, que se licitará en poco tiempo más las obras para llevar el ferrocarril hasta el pie de los yacimientos de Vaca Muerta, para unir esta área de creciente producción de gas y petróleo con el puerto de Bahía Blanca.
La intención había sido anunciada recientemente por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora el directivo de la petrolera estatal confirmó que el gobierno nacional llamará a licitación para concretar las obras, que exigirán el tendido de nuevas vías y la unión con los ramales existentes.
“Es inminente el anuncio por parte del presidente Mauricio Macri”, dijo el directivo de la petrolera estatal.
El ferrocarril se considera imprescindible, para fundamentalmente abaratar costos de transportes. La explotación no convencional necesita, por ejemplo, de grandes cantidades de arena, que deben ser transportadas a los yacimientos.
Entre otras cuestiones alusivas a las nuevas técnicas que se aplican en Vaca Muerta, Apud refirió que en las semanas anteriores, la empresa Shell siguió desde Houston, en línea por Internet, la perforación de un pozo transversal en Vaca Muerta.
“Neuquén debe esperar una inversión importante en materia de infraestructura y servicios, orientada a los hidrocarburos”, dijo Apud.

miércoles, 24 de mayo de 2017


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Desde el lunes el Tren del Valle sumará tres nuevas frecuencias para viajar a Neuquén

Las nuevas frecuencias serán por la mañana para que la formación circule de forma constante.
El Tren del Valle modificará los horarios de los servicios a partir del lunes 29 de mayo. Según indicaron desde el gremio La Fraternidad, se van a incorporar tres nuevas salidas para que la formación circule de forma constante, aunque se mantendrá el párate de la tarde para dar lugar a los trenes de carga. Actualmente existen ocho salidas diarias de lunes a viernes y cuatro los sábados.

El primero de los servicios sale desde la estación de Neuquén a las 6:50 y llega a Cipolletti a las 7:15. Luego sale desde Cipolletti a las 7:25 para llegar a la capital neuquina a las 7:50. Las tres nuevas frecuencias incorporadas serán desde Neuquén a las 9:10, 10:20 y 11:30, y desde Cipolletti a las 9:45, 10:55 y 12:05. También el resto de los horarios de salida y llegada sufrieron modificaciones.
Las salidas de Neuquén a Cipolletti de lunes a viernes serán a las 6:50, 8, 9:10, 10:20, 11:30, 13:15, 16, 17:15, 18:25, 19:35 y 20:45. Los sábados saldrán a las 10, 11:10, 12:20 y 13:30.
Las salidas de lunes a viernes desde Cipolletti hacia Neuquén serán a las 7:25, 8:35, 9:45, 10:55, 12:05, 15:20, 16:35, 17:50, 19, 20:10 y 21:20. Las salidas los sábados serán a las 10:35, 11:45, 12:55 y 14:05.


Miércoles  24 de Mayo de 2017

El tren muestra signos de recuperación

Por primera vez desde el año 2012, la carga transportada por ferrocarril vuelve a crecer en Argentina. Hay un millonario plan de inversiones.



El tren muestra signos de recuperación
La carga transportada por ferrocarril en 2016 aumentó un 3,3% con relación al año anterior. El dato es clave por ser la primera vez desde el año 2012 que se observa un guarismo favorable. No obstante, el país está aún lejos del máximo alcanzado por el actual Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), con casi 25 millones de toneladas movidas en el año 2007.
Según un informe de la Cámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas (Ferrocámara) que publica agrositio, la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en el año 2016 aumentó un 3,3% con relación a igual período del año anterior, en tanto que las toneladas-kilómetro crecieron un 4%.
La situación es dispar entre los concesionarios. En el caso de FerroExpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y la línea Belgrano, las toneladas transportadas en el año 2016 aumentaron con relación en al año anterior un 20,6%, 4,0% y 20,3%; respectivamente. Por su parte, la carga de Ferrosur Roca disminuyó un 8,4%, en tanto que en las líneas San Martín y Urquiza cayó un 8,6 y 13,5 %, respectivamente.
En este marco, la mayor participación en el total transportado fue la del Nuevo Central Argentino con 40,2%, seguido por Ferrosur Roca con 24,3%; FerroExpreso Pampeano 22,2%, la línea San Martín 7,5%, la línea Belgrano 5,3% y finalmente la línea Urquiza con apenas el 0,6% de las toneladas.
Variación porcentual
Si se compara el volumen total transportado durante el año 2016 (19.095.298 toneladas) con el del año 2015 (18.488.284 toneladas), se observa un incremento del 3,3%. En cuanto a la variación porcentual de las toneladas transportadas por empresa concesionaria o línea, el principal aumento lo ha conseguido FerroEspreso Pampeano, seguido por la Línea Belgrano de Trenes Argentinos Carga y Logística y Nuevo Central Argentino. Del lado opuesto, tantos las líneas Urquiza como San Martín de Trenes Argentinos Carga y Logística, como Ferrosur Roca, han visto disminuir las toneladas transportadas en el año 2016 respecto al 2015.
Es interesante analizar la variación porcentual de las cargas medidas en toneladas-kilómetro del 2016 en relación al año anterior. Aquí se registró un aumento del 4% en todo el año 2016 con relación al 2015. En este caso las empresas o líneas que experimentaron incrementos en las toneladas-kilómetro fueron FerroExpreso Pampeano. (14%), Nuevo Central Argentino (4%), Urquiza (7%), Belgrano (5%) y Ferrosur Roca (2%), en tanto que disminuyó en la línea San Martín un -13%.
El cambio
"En la Argentina, el 95% de la carga se transporta en camión. Pero no sólo eso. La velocidad comercial promedio del Belgrano Cargas es de 14 kilómetros por hora. Un ejemplo: en 1984 la velocidad promedio era de 50 kilómetros", dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transport de la Nación.
Según Dietrich, la estatización durante el kirchnerismo hizo perder cada vez más carga, y 2015 fue el año con la peor cantidad de carga de la historia. "Revertimos ese indicador y creemos que este año será importante la suba", comentó.
La inversión para el ferrocarril de cargas llegará a u$s 15.000 millones con 17.500 kilómetros de vías rehabilitadas: 6600 serán renovadas totalmente y 10.900 tendrán mantenimiento pesado. En el Belgrano se renovarán 1.593 kilómetros en 38 meses, con una inversión de u$s 2.600 millones aportados por CAF, la CMEC de China y el Tesoro. Se demandarán 20.600 empleos. Hoy hay 10 proyectos en ejecución, siete en análisis técnico, otra docena próximos a licitar.
Otra apuesta es volver a poner operativo el ramal San Martín de cargas para unir Buenos Aires con Mendoza. Se trata de la renovación de 1.626 kilómetros de vías en 39 meses, con una inversión de u$s 2.800 millones.
"Sería financiamiento chino y vamos a tratar de iniciarlo en 2018", anticipó el ministro. La obra generaría 26.000 empleos directos e indirectos, y bajaría un 55% los costos de transporte. Otro objetivo es poner en valor el ramal Roca de Vaca Muerta a Bahía Blanca, pero sería un proyecto de participación público privada.




 ODEBRECHT

La empresa propone un resarcimiento millonario para mantener los negocios

Garavano se reunió con el abogado de Odebrecht, quien ofreció pagar una compensación económica
Miércoles 24 de mayo de 2017


Como un golpe de efecto político, el Gobierno mantuvo ayer una reunión con Odebrecht para negociar un acuerdo propio. Si bien el Poder Ejecutivo no puede garantizar impunidad ni intervenir en las causas penales, ambas partes mostraron que tienen algo para ofrecer. La empresa, en principio, propuso dar una compensación económica al Estado y destrabar cierta información sobre la maniobra. A cambio, la constructora quiere seguir operando en la Argentina.
Ayer hubo un primer mano a mano entre uno de los abogados que representan a Odebrecht en el país, Guido Tawil, y el ministro de Justicia, Germán Garavano . Hoy habrá una segunda reunión, con la Oficina Anticorrupción y la Procuración del Tesoro.

El acercamiento a Odebrecht fue un pedido directo de Mauricio Macri. El Gobierno buscó así un triple efecto. Primero, aplacar la catarsis de Elisa Carrió, que dijo tener un "profundo cansancio moral" por la falta de avances contra la corrupción. Segundo, seguir erosionando la figura de la jefa de los fiscales, la procuradora Alejandra Gils Carbó, a la que acusó de obstaculizar la resolución del Lava Jato. Tercero, mostrarse "despegado" si los coletazos de la investigación salpican a los propios.

La sede central de Odebrecht
La sede central de Odebrecht. Foto: Archivo

Términos


Según fuentes oficiales, ayer Odebrecht le alcanzó al ministro un primer borrador con posibles términos de un acuerdo y una copia del convenio alcanzado con el gobierno brasileño para que sea tomado como ejemplo.
¿Qué puede ofrecer Odebrecht y qué puede brindar el Gobierno a cambio? Según pudo conocer LA NACION, la empresa busca seguir trabajando en la Argentina, tanto en las obras en curso (algunas de ellas de enorme envergadura, como el soterramiento del ferrocarril Sarmiento) como en licitaciones futuras.

A cambio, ofreció pagar una compensación por daños y perjuicios al Estado nacional, como resarcimiento por las coimas pagadas en el país. Así se evitaría que el Poder Ejecutivo le radique una demanda y podría haber un acuerdo homologado en la justicia civil. Según fuentes oficiales, la cifra de la "multa" estaría cerca del monto de los sobornos que Odebrecht admitió haber pagado en el país: US$ 35 millones.
El gigante brasileño también estaría dispuesto a colaborar con información, aunque todo deberá encuadrarse en la legislación argentina y en el acuerdo madre con Brasil. "El Gobierno exigirá el máximo detalle sobre cuentas bancarias y quiénes fueron las personas. Será importante para que podamos descubrir otras coimas y otros chanchullos", se jactó la titular de la Oficina Anticorrupción (OA), Laura Alonso. Desde el Ministerio de Justicia aseguraron que los datos serán aportados a los jueces que investigan el capítulo argentino del Lava Jato.
En la Justicia, sin embargo, dudan de que un posible acuerdo entre el Gobierno y Odebrecht ayude a esclarecer las causas. "¿Por qué la empresa facilitaría información si el Poder Ejecutivo no puede ofrecer ni inmunidad, ni penas más leves, ni la ausencia de una persecución penal?", se preguntaba un investigador judicial. Ayer, el fiscal Federico Delgado convocó a la empresa a tramitar un acuerdo bajo el paraguas de la ley del arrepentido.
Mientras tanto, en el Gobierno piensan cómo pueden ofrecerle mejores condiciones a Odebrecht para lograr su colaboración. Por ejemplo, resucitando el proyecto de responsabilidad penal empresaria, que permitiría que la compañía se arrepienta y firme una suerte de "delación premiada" en el país.
Ahora el Gobierno deberá evaluar la oferta. La negociación se prevé larga: mañana el diálogo continuará con Alonso y el procurador del Tesoro, Bernardo Saravia Frías.

 ODEBRECHT

"Necesitamos saber qué pasó con la coima"

El ministro de Justicia, Germán Garavano, se refirió ayer al escándalo por las transferencias de Odebrecht y responsabilizó a la procuradora general, Alejandra Gils Carbó, por la falta de avances en las investigaciones judiciales.
"Son ellos [por la Procuración] los que deberían liderar este proceso, pero la Procuración, más allá del esfuerzo individual de muchos fiscales, no ha puesto empeño ni esfuerzo en la investigación de hechos de corrupción, sino todo lo contrario", señaló Garavano, que profundizó de esta manera la embestida oficial contra la jefa de los fiscales. Garavano se refirió a los pagos irregulares que hizo Odebrecht.
"Necesitamos saber qué pasó con estos 35 millones de dólares de coima que se habrían pagado en nuestro país", dijo el funcionario, que ayer recibió a los abogados de la empresa.


 




Ramal Monte Caseros-Corrientes
Relevarán estado de vías para recuperación de trenes en Corrientes
El Gobierno de la Provincia tiene como objetivo reactivar los servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas, siendo la prioridad el servicio de cargas.

Desde el Estado nacional se proyecta reactivar el servicio Gran Capitán o Urquiza, entre Misiones y Buenos Aires, pasando por Corrientes y Entre Ríos, por lo que desde el Gobierno correntino quieren empujar la iniciativa de aprovechar ese ramal que recorre la costa del río Uruguay en territorio correntino y lograr una extensión hacia el interior-centro de la provincia.

El objetivo provincial es reactivar el ramal Monte Caseros-Corrientes, propuesta que Nación acompaña a fin de poder vincular el tren Urquiza con el servicio del Belgrano Cargas en Chaco.

Pero ello demandaría una inversión muy elevada por la falta o mal estado de la infraestructura, no así en el tramo entre Monte Caseros y Yofre en el que la infraestructura no estaría tan deteriorada.

Por ello, funcionarios de Nación llegarían a Corrientes para hacer un relevamiento para la reactivación del servicio de cargas, buscando llegar hasta la localidad de Yofre, pasando Mercedes.

De reactivarse este servicio, se podría trasladar arroz, piedra y madera, entre otros productos locales con alto costo de logística por camiones.

Se proyecta la reactivación del servicio de cargas porque demandarían unos pocos vagones que circularían a media velocidad por una cuestión de seguridad, el cruce de rutas y otros factores.

Un relevamiento realizado por el Gobierno provincial en el año 2015 con respecto al tramo entre las ciudades de Monte Caseros y Corrientes, identificó que sólo podría ser utilizable hasta Mercedes, de allí en adelante dos puentes estarían caídos: sobre el arroyo Cuenca (en cercanía del oratorio al Gauchito Gil) y el otro al Sur de la ciudad de Empedrado.

Sin embargo el tramo, que en peor estado se encuentran las vías es entre la ciudad de Saladas y el arroyo Cuenca, debido al robo de durmientes y de rieles.

Fuente: Momarandu


Martes, 23 de mayo de 2017




martes, 23 de mayo de 2017


Norte Grande: El Gobierno reconoce que la prioridad es conectar el NEA-NOA con Rosario

23 de mayo de 2017
El Ministerio de Transporte de la Nación firmó un Memorando de Entendimiento con la intención de lograr una extensión crediticia de 1.600 millones de dólares, con la firma china de CMEC (China Machinery Engineering Corporation) para completar la renovación del ferrocarril Belgrano Cargas, que une al noroeste de la Argentina con los puertos de Rosario.
El acuerdo se llevó a cabo en el marco del viaje del presidente Mauricio Macri a la República Popular China.
El crédito original acordado en diciembre de 2013 por el Gobierno Nacional había sido de 2.470 millones, pero a partir del nuevo acuerdo, van a sumarse 1.600 millones de dólares más para hacer obras que no estaban contempladas en el acuerdo original.
En ese sentido, la renovación de 92 puentes ferroviarios; el circunvalador ferroviario de la ciudad de Santa Fe; la construcción de los accesos a los puertos de Rosario y del complejo portuario “Rosafé”.
Asimismo, en esta oportunidad, se acordó que el componente de origen nacional será del 65% y el restante 35% será de insumos como rieles y fijaciones de vía; maquinaria de mantenimiento; y una nueva partida de material rodante.
También se acordó la exclusión de materiales que pueden ser fabricados en la Argentina, como los durmientes, que sí habían formado parte del acuerdo inicial en diciembre de 2013.
En aquel primer acuerdo, la participación del trabajo argentino fue solo del 40%.
En tanto, este miércoles, el ministro de Finanzas, Luis Caputo, firmó un MOU (Memorandun Of Understanding) con el China Development Bank (CDB) para el financiamiento de las obras. “Es importante destacar la reducción de costos financieros respecto al acuerdo suscrito por el gobierno anterior”, precisaron.
“Estamos trabajando en estos acuerdos que nos permitirán la extensión de este crédito para finalizar una obra muy importante para nuestro país, que reactivará para siempre las economías regionales del norte y generará las oportunidades que los argentinos se merecen. Este es el compromiso del presidente Mauricio Macri”, afirmó el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, desde China.
Las obras están en marcha
La reactivación del ferrocarril de cargas de la línea Belgrano, contempla la renovación integral de 1.600km de vías que atraviesan las provincias de Salta, Jujuy, Chaco, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe, y la incorporación de 3.500 nuevos vagones y 107 locomotoras.
Gracias a estas obras se espera quintuplicar la cantidad de toneladas que hoy se transportan y pasar de las 847.282 t transportadas en 2015 - la más baja de la historia- a 4.400.000 t en 2019.
La primera etapa, que se desarrolla en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero, contempla 535 km y ya está en ejecución plena.
La segunda etapa, por su parte, consta de 500km en Salta y Jujuy y comenzará antes de septiembre.
Por último, en los próximos días se licitará la tercera etapa que contempla 558 km. Se prevé que la totalidad de las obras estén finalizadas para fines de 2019.
La renovación del Belgrano Cargas es posible gracias al financiamiento obtenido con la República Popular de China en el marco del convenio de crédito comprador entre el Ministerio de Finanzas y los bancos China Development Bank (CDB) y el Banco Industrial y Comercial de China (ICBC).



 Martes  23 de Mayo de 2017

Trenes metropolitanos con nuevo sistema de control

La firma española de tecnología Indra instaló con una inversión de $ 214 millones, un nuevo sistema de comunicaciones por radio digital para la red de trenes metropolitanos. El desarrollo fue licitado por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y adjudicado a Indra en 2014.
Luego de tres años de implementación, el nuevo sistema ya se encuentra en funcionamiento en todos los ramales ferroviarios que unen la Ciudad de Buenos Aires con localidades urbanas y suburbanas.
La nueva tecnología de comunicación tiene por objetivo "mejorar el control y la coordinación del transporte, para garantizar un servicio más eficiente y mayor seguridad para los pasajeros", destacó la firma española en un comunicado.
En concreto, el nuevo sistema brinda servicio a las líneas Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca, con más de 250 estaciones conectadas y 300 trenes comunicados, que transportan a 1,2 millones de pasajeros por día.
Este desarrollo está basado en el estándar "Tetra", que permite la transmisión de voz y datos mediante una red de radio móvil digital de uso exclusivo para la red ferroviaria.
Mediante este desarrollo se garantiza la disponibilidad de las comunicaciones aún cuando las redes de telefonía móvil fallen o estén saturadas, al facilitar la transferencia de voz y datos sin pérdidas ni retrasos, tanto en la operación ferroviaria habitual como en situaciones de emergencia.
Asimismo, permite tener localizados en todo momento a los vehículos y operarios a través de señales de georreferencia independientes. De esta manera, se facilita la toma de decisiones y la respuesta adecuada en caso de incidentes. Además, gracias a un sistema de grabación de las comunicaciones (al estilo de las "cajas negras" de los aviones), la solución desarrollada por Indra permite investigar qué sucedió en los minutos previos a un accidente.
La compañía de origen Ibérico, está presente en Argentina desde 1993, con oficinas en Buenos Aires y dos laboratorios de software en Buenos Aires y Córdoba. Ya había implantado para Ferrocarriles Metropolitanos su tecnología de ticketing y control de accesos en las estaciones. También participó en la implementación del sistema SUBE de pago con tarjeta de los colectivos en la Ciudad Autónoma.




Buscan reactivar el proyecto del tren trasandino para unir Argentina y Chile

Imagen ilustrativa. Imagen ilustrativa.
- ENTRE ZAPALA Y CONCEPCION - 
Se enmarcaría dentro del Plan Patagonia, que el gobierno nacional destinó para esta región del país. La obra demanda una inversión para terminarlo de 281 millones de dólares del lado argentino y 719 millones de dólares del gobierno chileno para lograr una salida al Pacífico. 

Las inversiones requeridas incluyen el mejoramiento y obras de infraestructura y servicios en parques industriales como el de la localidad de Añelo por el fuerte impacto ocasionado con la explotación de yacimientos de gas y petróleo no convencionales en Vaca Muerta. El ministro de Producción y Turismo de Neuquén, José Brillo, detalló los proyectos que se elevaron al gobierno nacional dentro del Plan Patagonia y que suman un total de 1300 millones de dólares.
“Creo que lo más importante para las seis provincias patagónicas es desarrollar proyectos en forma conjunta como por ejemplo la fruticultura, las áreas de riego que incluso están definidas antes que el presidente Macri anunciara el Plan Patagonia”, manifestó Brillo y precisó que “estas áreas son prioritarias en Neuquén, Chubut y Río Negro y se está trabajando hace tiempo”.
En resumen, Brillo indicó que “en el Plan Patagonia se van a priorizar los proyectos comunes entre las provincias de la región como por ejemplo la fruticultura, las áreas de riego y la piscicultura con Río Negro”.
“Presentamos ambas provincias un proyecto de 100 millones de dólares anuales en un lapso de 5 años para innovar en materia de riego, empaque, variedades para presentar las frutas y hortalizas a los supermercados o para exportación”, detalló Brillo.
Las expectativas del centro geográfico de la provincia están centradas en el llamado a licitación de la zona franca en Zapala con facilidades aduaneras.
El ministro neuquino explicó que “Zapala va a ser una zona franca industrial donde se va a poder ingresar al país equipamiento de alta tecnología, con exenciones impositivas muy fuertes vinculadas a hidrocarburos no convencionales, minería, actividades industriales y que permitirá almacenar y desaduanizar”.
Una directa relación con esta iniciativa tiene el Ferrocarril Trasandino, que está desarrollado por la provincia de Neuquén hasta Zapala, pero que demanda una inversión para terminarlo de 281 millones de dólares del lado argentino y 719 millones de dólares del gobierno chileno para lograr una salida al Pacífico.
“La zona franca de Zapala está mirando al Pacífico”, dijo Brillo al destacar la importancia que tienen los puertos de Concepción y Talcahuano en el vecino país.




lunes, 22 de mayo de 2017

Finalmente ADIF completará la instalación del señalamiento chino en el Mitre y el Sarmiento

La ADIF alcanzó un acuerdo con la china CRSC y terminarán de instalar el señalamiento ATS chino en las líneas Mitre y Sarmiento. La obra, iniciada en 2014, estaba incompleta; denuncian que el actual gobierno la frenó. El ATS japonés, en tanto, no lo reemplazará sino que se instalará en las restantes líneas del área metropolitana.
Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF) confirmó que alcanzó un acuerdo con la firma CRSC (China Railway Signal & Communication Corporation) para completar la instalación de señalamiento ATSD de origen chino en las líneas Mitre y Sarmiento.
Instalación de baliza de ATSD en la línea Sarmiento (2014). Foto: Juan Carlos González.
Según explicaron desde ADIF, la obra de señalamiento en esas líneas, que había comenzado en 2014, durante la gestión anterior, estaba incompleta. Se habían instalado los equipos de tierra (bobinas de vía) en las líneas Sarmiento y Mitre, mientras que los equipos de a bordo sólamente habían sido colocados en los trenes del Sarmiento.
Guillermo Fiad, presidente de ADIF, dijo al diario Clarín que “en las pruebas de la línea Sarmiento se detectó una alta tasa de fallas en el equipamiento”, lo que llevó a “negociaciones” con CRSC. “En agosto de 2016, el proveedor reconoció las fallas y aceptó hacerse cargo del reemplazo que hoy estamos ejecutando”, explicó el funcionario. Esas pruebas habían comenzado hacia fines de 2015, según consta en informes de gestión de la entonces Ferrocarriles Argentinos. Los nuevos equipos para el Sarmiento arribaron al país entre enero y febrero pasado, mientras que los equipos de a bordo para los trenes del Mitre llegarán a mediados de este año.
Bobina de vía de ATS chino en la línea Sarmiento. Foto: Diego Telesa.
La decisión de darle continuidad al contrato heredado con la compañía china CRSC implica que en las líneas Mitre y Sarmiento no se instalará el ATS japonés que ADIF acordó el año pasado con Marubeni, como se había informado en un primer momento. En cambio, el ATS fabricado por Nippon Signal se instalará en las restantes líneas (Urquiza, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Tren de la Costa y algunos ramales del Roca). El señalamiento japonés no es nuevo en la Argentina: los ramales principales del Roca cuentan con esta tecnología desde la década del 80. En 2014 se firmó un contrato complementario para comprar nuevos equipos de a bordo para los trenes CSR y bobinas de vía.
A pesar de que fuentes oficiales y extraoficiales hablaron de que el señalamiento chino “no andaba”, desde el entorno del exministro Randazzo explicaron que habían dejado una obra en marcha que quedó incompleta ante la paralización impuesta por la actual gestión. “Se dejó en marcha la obra para que la actual gestión terminara con la etapa final que consistía en el cambio de señales, la última etapa de la instalación del frenado automático”, afirmaron. Y agregaron que en el caso de la línea “Sarmiento quedaron instaladas todas las balizas de tierra. Y [en el Mitre] la obra en pleno proceso de avance. También en este caso fue el actual gobierno el que frenó la obra“, acusaron.(enelsubte.com)

lunes, 1 de mayo de 2017

OSORNO (F.E.P.A.S.A.) Chile

La estación original fue construída en 1895 como parte del ferrocarril de Valdivia a Osorno. Luego de un incendio que la consumió totalmente se construyó la que se observa en estas fotos. Data de 1917 y hoy alberga un museo interactivo. La estación activa, de indudable arquitectura funcional pero que remite vagamente a su antecesora, se encuentra a unos 200 metros hacia el norte.






Vista desde la plazoleta de ingreso.

























Actualmente solo se presta un servicio de pasajeros entre Temuco y Puerto Montt con dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Además de los trenes cargueros de FEPASA.

Viejas tolvas y un par de vagones cubiertos .


















Vista hacia el sur.



















Del lado de las vías, la plataforma se encuentra cercada y alberga parte del museo.




















Detalle del voladizo frontal.

























Antiguo guinche y su vagón cisterna


















La nueva estación en servicio.






















En una de las plazoletas circundantes se halla emplazada esta antigua vaporera.


















Haciendo click sobre la imágen puede leerse un breve reseña sobre dicha locomotora.
























lunes, 13 de febrero de 2017

Envío desde Rio Gallegos, Santa Cruz



Estuve en Mendoza y el panorama no es muy alentador ferroviariamente hablando, el enlace por Rama Caida desde Monte Comán a Pedro Vargas esta en su totalidad vandalizado y levantado en varios tramos, con asfalto sobre las vias, de Pedro Vargas a Guadales (via San Rafael) el panorama es peor, construyeron una terminal de omnibus sobre la traza dejando menos de 20mts entre el alambrado perimetral y la calle. La zona de talleres es una universidad pero no anduve porque el lugar es bastante feo.

























La estacion San Rafael es un museo donde me recibieron muy bien, esta bien cuidada con un vagon de la armada que hace de regaleria regional, vi 3 mas en la zona de bodegas de Rama Caida desarmados, en la estacion, estaba la North British N°101 la hermana de la 121 que esta en Bariloche, pero se encuentra totalmente desmantelada, hay 3 zorras, un tope, varios tramos de vias y el anden ha sido cortado al medio para pasar una calle, algo igual a lo que hicieron en la plata con circunvalacion, por lo que me contaron el tren  no va a pasar mas por San Rafael, el clima no es muy alentador, a Malargue  se va a pasar por Monte Comán- Pedro Vargas. en el camino al borde borde de la ruta nacional N°7 pude ver el ramal de Mendoza a Eugenio Bustos, con la traza casi levantada en su extension.





























 Estaciones ocupadas, puentes caidos por inundaciones, en la estacion Mendoza lo vi al Metrotranvia y anduve por la estacion, esta en proceso de restauracion, ya techaron el tinglado de los andenes, vi una fila interminable de alcos DL-500S españolas radiadas, incendiadas, desmanteladas, a lo lejos se veia una Gaia y alguna que otra alquito, no me adentre mucho a la zona de talleres porque el lugar es bastante agitado e inseguro, muchas caras feas,  tambien estaba en la estacion el tren museo con un vagon de madera frutero color verde y un locotractor desmantelado.































Cascino Matias Nicolás
Rio Gallegos
Santa Cruz