Mallet articulada.Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg.Clase 16-EE. Tipo 0-8-8-0

Mallet articulada.Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg.Clase 16-EE. Tipo 0-8-8-0
4 pares de ruedas conductoras en cada grupo y ténder separado.
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen dos grupos de ruedas motrices de cuatro ejes cada uno. El trasero se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil.

Noticias

lunes, 29 de mayo de 2017

Impacto del ramal a Vaca Muerta

El regreso de una vía que puede cambiar Bahía Blanca

29/05/2017 09:00
El regreso de una vía que puede cambiar Bahía Blanca. La ciudad. La Nueva. Bahía Blanca
Fotos: Pablo Presti-La Nueva.
Adrián Luciani / aluciani@lanueva.com
   El gobierno nacional llamará a licitación para concretar la recuperación de las vías entre el puerto local y Neuquén, con extensión de dicho ramal hasta el pie de los yacimientos de Vaca Muerta.
   La inversión prevista ronda los 1.300 millones de dólares y no sólo volverá a poner en uso rieles inactivos, sino que tendrá importantes consecuencias en el desarrollo urbano de Bahía Blanca, liberando al uso público y privado más de 100 hectáreas.
   El proyecto ferroviario ya había sido anunciado días atrás por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora fue ratificado por Emilio Apud, director de YPF, quien señaló que es inminente el anuncio por parte del presidente de la Nación, Mauricio Macri.
   Señaló que el ferrocarril se considera imprescindible para abaratar costos de transportes y, en tal sentido, será principalmente empleado para el traslado de las arenas especiales que requieren los yacimientos neuquinos, además de equipos.
   Para no seguir incrementando el nivel de endeudamiento, el gobierno nacional apelará al sistema de Participación Público y Privado (PPP), donde el privado pone el dinero y luego el Estado paga a plazo.
   El Tren a Vaca Muerta será el primer proyecto ferroviario en ser encarado mediante esta modalidad y si bien existe una firme intención de Techint en concretarlo, también las petroleras podrían agregarse, aunque sería exclusivo para el transporte de cargas y no de pasajeros.

   Incluso se menciona la posibilidad de incorporar un desvío hacia Mendoza, para llegar a la mina de cloruro de potasio que tiene la minera brasileña Vale, con lo que el puerto local también podría sumar despachos de ese fertilizante, si es que el proyecto se reactiva.

El impacto urbano de un proyecto nacional

   Si bien la recuperación de la vía a Neuquén puede pasar desapercibida para la mayoría de los bahienses, en realidad constituye una de las llaves para un ambicioso plan de reformulación ferroviaria que tendrá un importante impacto en la ciudad.
   Al recuperarse ese ramal (el más alejado del centro porque corre a la altura de avenida Colón al 2200 o Lanera San Blas), se abre la posibilidad de dejar de usar las vías más próximas al centro, es decir, los rieles que corren por debajo del Puente Colón – Estación Noroeste.
   De esta forma, y con algunas obras a la altura del frigorífico Villa Olga, parte de las extensas formaciones cerealeras de Ferroexpreso Pampeano dejarán de circular por zonas muy pobladas.
(Una vez recuperada la vía a Neuquén se piensa eliminar el tráfico por las vías que corren por debajo del puente Colón).
   Eliminar el tráfico ferroviario por las vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.
   El sector de vías que queden vacantes podrán ser empleado para instrumentar un servicio de trenes urbanos de pasajeros y los terrenos ociosos le abrirán la puerta a proyectos urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de esparcimiento, todo esto en un marco público-privado.
   No se trata de una idea nueva, sino de otras más antiguas. La última fue esbozada años atrás cuando el proyecto del minera Vale aún estaba con vida. Todas incluían la construcción de avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que aisló barrios e imposibilitó su progreso.

Algunas cuestiones que no deben ser pasadas por alto

   El cambio de recorrido de los trenes modificará para bien o para mal, depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.
   A las mejoras estimadas en los barrios mencionados debe ponerse, del otro lado de la balanza, el hecho de no permitir nuevas usurpaciones en las tierras que despejadas y la ausencia de beneficios directos para un sector de menor población ( Loma Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol), cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el resto de la ciudad, sobre todo si no se construyen puentes o viaductos.
   En 2012, con el proyecto de Vale, el municipio había analizado dicha problemática y concluyó en la necesidad de construir varios puentes para que el paso de los convoyes no afectara la movilidad entre sectores.
   Por ejemplo, se pensó en la concreción de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón al 2200, ya que la doble vía debía ser bajada dos metros sobre el nivel actual para no interferir con las visuales urbanas.
   Lo mismo se pensó en la intersección de las vías con la calle Pedro Pico y puentes en el acceso a Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).
   La demanda de pasos o cruces es uno de los motivos para privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel.
   Habrá que estar atentos también a la posible reubicación de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del Frigorífico Paloni, en Villa Caracol, donde una futura doble vía exigirá el retiro de construcciones precarias.
   No menos conflictivo puede ser el proyecto para sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina, donde años atrás se registraron quejas por el regreso del ferrocarril en el ramal a Neuquén.

La historia de un ramal muchos años inactivo

   La vía al Neuquén es un ramal histórico que tuvo mucho que ver con el desarrollo de la Patagonia y con la consolidación del dominio argentino sobre miles de kilómetros cuadrados.
   Fue construido para el desplazamiento de tropas ante un eventual conflicto con Chile y después fue teniendo cada vez más usos, incluso como vía para el transporte de pasajeros, con varios trenes que aún perduran en la memoria de antiguos ferroviarios.
   Por ejemplo, el 3 de mayo de 1964, fue habilitado el servicio ferroviario “Estrella del Valle”, entre Plaza Constitución y Zapala, localidad a la que también cubría el denominado “Zapalero”.
   Mientras este último era el tren convencional, el primero constituía un servicio rápido. De todas formas, los dos hicieron historia.
(El proyecto incluye la recuperación de más de 1.000 kilómetros de rieles y la construcción de 250 nuevos).
   Hasta ahora todos los especialistas hablan de que se concretará una vía para cargas y no para pasajeros, atendiendo a la futura demanda de Vaca Muerta.
   Resulta necesario, por no decir imprescindible, que se diseñe una obra de reconstrucción no en función de uno o dos proyectos de carga, sino en función de un corredor bioceánico, lo cual no quiere decir que la vía cruce los Andes, sino que sea intermodal, es decir, que se conecten camiones y trenes.
   Hoy el gobierno de Neuquén parece enfocado a reanudar las obras que quedaron truncas desde mediados de 2002, cuando el entonces gobernador Jorge Sobisch destinó unos 48 millones de dólares al tendido de una vía que sólo se extendió por 24 kilómetros hacia el norte de Zapala y que ahora es una vía muerta.
   Es importante saber, por ejemplo, si se tendrá en cuenta la necesidad de aumentar la altura de los puentes para que los vagones puedan llevar un contenedor encima del otro, con desvíos suficientes para muchos trenes y también servicios de pasajeros, los cuales deberán incluir tramos de duplicación para que cada media hora un tren regional pueda correr en la metrópolis del Alto Valle, desde Chichinales a Senillosa.
   Hoy el ramal se encuentra en manos de la empresa Ferrosur Roca, aunque no registra un importante flujo de cargas.

Maldonado: un empalme que debe ser tenido en cuenta

   Buena parte de las consecuencias negativas que traería aparejado derivar los trenes de carga a la vía al Neuquén podrían ser atenuados si se concretara una novedosa propuesta ferroviaria presentada seis años atrás y que posibilitaría con unos pocos kilómetros de vías nuevas eliminar buena parte de los trenes cargueros que hoy atraviesan la ciudad.
   La propuesta fue formulada por Orlando Enrique Bolognani, capitán de navío, aviador naval, retirado y licenciado en Sistemas Informáticos.
   Contempla la eliminación del tráfico ferroviario por la vía Noroeste (a diez cuadras del centro y paralela al eje Chile Sixto Laspiur) y la no recuperación de la vía al Neuquén en los tramos urbanizados.

   La forma de concretar esta reforma sería construirle a la vía denominada "del Neuquén" un empalme desde la prolongación del camino Parque Sesquicentenario (300 metros al sur de El Cholo) hasta la planta de la Esso en Puerto Galván.
   Se trata de un tramo de unos 5 kilómetros que atraviesa salitrales totalmente baldíos y que no interrumpiría ningún tránsito vehicular.
   A partir de la planta de la Esso ya hay una vía que llega hasta White por la estación Garro y que previamente corre paralela a la avenida Frondizi y a la calle Rubado.

   Este ramal sirve a todo el Polo Petroquímico y al sector cerealero, corriendo siempre por terrenos portuarios, sin causar ninguna molestia al tránsito vecinal.
   Según Bolognani, el Empalme Maldonado serviría también al Polo Petroquímico y al sector cerealero.
   “Más aún: si algún día se profundiza el canal hasta Cuatreros y a su vera surge una gran playa de contenedores u otras instalaciones, el Empalme Maldonado les servirá de nexo con el resto de la zona portuaria y del país”, había señalado al presentar su proyecto a este diario.
   Actualmente la mayoría de los trenes de cargas de la empresa Ferroexpreso Pampeano --la de mayor movimiento en la ciudad--circulan por la vía Bahía Blanca - Noroeste, mientras que un mucho menor porcentaje ingresa o egresa de Bahía Blanca por la vía que atraviesa el Parque de Mayo y la Estación Sud.


Mendoza - General Alvear
lunes 29 de mayo de 2017

Mendoza perdida: el ramal olvidado, que alguna vez fue una arteria principal

El José Néstor Lencinas-Colonia Alvear Norte fue conectividad y desarrollo para la región Este y Sur.

No ha pasado tanto tiempo, 15 años no son nada, después de todo. Sin embargo, para la naturaleza del secano mendocino es suficiente para avanzar sobre lo que fue una arteria de desarrollo. Avanzar sobre ella y casi borrarla. Los alpatacos y los algarrobos ya han crecido entre los durmientes y prácticamente, no se ven. Algunos rieles han desaparecido. Las señales siempre indican vía libre, imposibles de mover por el óxido y porque ya no hay nadie allí que se deba preocupar por ellas.

Durante 90 años, entre 1903 y 1993, el ramal ferroviario José Néstor Lencinas-Colonia Alvear Norte fue conectividad y desarrollo para toda la región este de Santa Rosa, General Alvear y San Rafael. Su cierre dejó casi aislados a pobladores y puestos, y hoy sobreviven solo los más tozudos y aquellos que viven más cerca de los pueblos que han sobrevivido.
Fueron 194 kilómetros por los que se transportaban las más variadas mercaderías, desde petróleo hasta ganado, desde lana hasta cueros. Era vínculo ágil, seguro y económico para todos los pobladores.
Fueron ocho estaciones que ahora se debaten con el olvido.
–¿Cuánto queda desde acá hasta Comandante Salas? –le pregunta el cronista a un hombre de unos 35 años que tiene su casa unos 4 kilómetros al sur de Las Catitas, sobre la ruta 153.
–¿Comandante Salas...? No sé. Creo que mi viejo conocía algún lugar así, pero yo jamás fui.
Un par de kilómetros antes un camionero de edad similar, responde con amabilidad:
–No sé. Yo voy seguido de acá, desde Las Catitas, para el sur. Conozco bien Monte Comán y lo único que tengo claro que hay entre medio es Ñacuñán.
Pero sí, hay bastante más. Lo que ocurre es que desde el cierre del ramal, la vida solo pasa por la ruta y las vías, y las estaciones han quedado metidas campo adentro y van perdiéndose cada vez más entre la vegetación.
En esos 194 kilómetros de vía, con una trocha de poco más de un metro 60, hay ocho estaciones algunas más olvidadas que otras.
José Néstor Lencinas es la ubicada en Las Catitas. Algunas recordarán las que siguen y otros, casi como turismo histórico, podrán detenerse a la vera de la ruta e ir buscando sus restos. Para el sur, la primera que aparece a unos 30 kilómetros, es Pichi Ciego. A otros 30 está Comandante Salas y 30 más allá, Ñacuñán. Luego Arístides Villanueva y más adelante, Monte Comán. Siguen Real del Padre y finalmente, Colonia Alvear Norte. Entre medio hay –hubo en realidad– otros ramales que llevaban a San Rafael, Rufino y Jaime Prats.
A pesar de tener muy poco movimiento desde antes y de haber quedado totalmente abandonada desde 1993, el ramal sigue siendo de la actual Trenes Argentinos Cargas y Logística.
Paisaje
Algunos tramos de las vías han quedado cerca de la ruta, pero otros están más metidos dentro de los campos. Casi todos son ganaderos, algunos con más producción que otros.
Faltan tramos de rieles, durmientes y las estaciones son ruinas, pero aún así todavía se puede presumir la imponencia de las clásicas obras ferroviarias.

De Roca a Carlos Saúl
15 de marzo de 1901. El presidente de la Nación Julio A. Roca y el ministro de Obras Emilio Civit firmaron un contrato con el Ferrocarril del Gran Oeste Argentino para la construcción y posterior explotación del ramal Las Catitas-San Rafael, previa modificación del punto de partida que en el proyecto original era La Dormida.

22 de junio de 1903. Quedó habilitado un primer tramo que incluyó la construcción del puente ferroviario sobre el río Tunuyán, un kilómetro al sur de la estación José Néstor Lencinas.

8 de noviembre de 1903. Se inauguró todo el ramal incluido el que llegaba a San Rafael. El ramal fue utilizado para transportar petróleo desde Malargüe a la refinería de Luján de Cuyo, y también mercadería general y producción de las fincas o bodegas, además de envíos de lana, cuero, cerda de animales y pieles de zorro, además de correspondencia y mercaderías para los puestos.
1993. Cuando ya la actividad era mucho menos que en las décadas anteriores, Carlos Menem pasó el ferrocarril a manos privadas y el ramal fue cerrado.


Lunes 29 de mayo de 2017

Norte Grande: El operador financiero privado con mayor presencia en el NEA-NOA, apoya, pero desliza críticas al Gobierno y a la lentitud del Plan Belgrano

29 de mayo de 2017
El banquero Jorge Brito, propietario del Banco Macro, la mayor entidad financiera privada que opera en el Norte Grande (NEA-NOA), criticó la mecánica de la política económica, y la lentitud del Plan Belgrano. Sostuvo además, que el Gobierno "está yendo hacia el rumbo indicado, pero para mi gusto, un poco lento" debido a las elecciones de octubre y previno sobre la sustentabilidad de la deuda, tras el incremento al que obliga el financiamiento del déficit.
"Creo que no hay una lucha clara contra el déficit, con la excusa de tener que ganar unas elecciones que no son tan trascendentes", señaló el presidente de Banco Macro, quien opinó también que en materia fiscal no cree "que se esté atacando el problema de fondo".
"El Gobierno habla de gradualismo y mi temor es que los tiempos sean demasiado lentos", planteó.
En un reportaje publicado por la revista especializada Road Show, Brito, que acumula denuncias por sus relaciones con exfuncionarios kirchneristas, añadió que "no se puede convivir con esta situación de modo permanente" y sostuvo que si bien "antes el rojo fiscal se financiaba con emisión y era peor todavía", el incremento de la deuda en "100 mil millones de dólares entre 2016 y 2017 no es sostenible".
En sus respuestas, se refirió críticamente al Plan Belgrano para dotar de infraestructura al NEA y al NOA y aseguró que, si bien "no se puede desarrollar de un día para el otro, hasta ahora no se hizo nada".
Cabe recordar que el Banco Macro tiene presencia en 8 de las 10 provincias del Norte Grande (NEA-)¡NOA, con unas 215 sucursales en la región.
En materia inflacionaria aseguró que "hay que ponerse contentos que bajamos la inflación de 40 a 20%", pero advirtió que en la medida que se haga "con tanto esfuerzo monetario" vía altas tasas de interés, "más costo tendrá para la economía".
"Tenemos que bajar las tasas, ya que es difícil pensar en muchos proyectos de inversión buscando financiamiento", añadió el banquero y concluyó: "únicamente se puede conseguir reduciendo la inflación y para eso, de vuelta, hay que bajar el déficit".
También estimó que la Argentina necesita "dinero a largo plazo porque es lo que genera puestos de trabajo".
En cuanto al costo argentino como lastre a la atracción de inversiones, Brito señaló que existe "un problema de competitividad importante" y pidió medidas que impliquen "menos necesidad de una devaluación".
Sobre el tipo de cambio, dijo que "el dólar va a seguir planchadísimo", aunque explicó que "se trata de una estabilidad ficticia generada por el ingreso de divisas provenientes de la emisión de deuda". Y con respecto a sus dudas sobre el endeudamiento remató: "Tampoco en el exterior le van a prestar al Estado hasta el infinito".
Por último, se refirió críticamente al Plan Belgrano para dotar de infraestructura al NEA y al NOA y aseguró que, si bien "no se puede desarrollar de un día para el otro, hasta ahora no se hizo nada".

Avanzan los estudios para reactivar la mina de potasio Río Colorado

A fines de junio estarán listos los trabajos de prefactibilidad del yacimiento ubicado en Malargüe. Están avanzados ya en un 90%.
 La mina Potasio Río Colorado tendrá listo a fines de junio los trabajos de prefactibilidad -avanzados ya en un 90%- que determinarán el reajuste del diseño original del proyecto a un tercio de su capacidad para volverlo rentable, tras lo cual el gobierno provincial saldrá en busca de nuevos inversores.
El subsecretario de Energía y Minería, Emilio Guiñazú, informó la novedad tras mantener reuniones con personal de la consultora Hatch en Canadá y de la minera Vale en Brasil, en las que se especificó que las tres variables más importantes que elevan el valor del proyecto son el transporte, la energía eléctrica y el gas.
"Con la entrega del informe a fines de junio se determinará cuáles serán los nuevos costos de inversión y los costos operativos del proyecto", dijo Guiñazú.
El funcionario destacó que "son aspectos que desde la provincia se pueden acompañar, si logramos que Potasio Río Colorado -el emprendimiento de su tipo más importante de Sudamérica, paralizado desde 2013- se potencie con otros proyectos de infraestructura y explotaciones en el sur de Mendoza, tanto petroleras como mineras".
El gobierno mendocino realizó en ese sentido una serie de propuestas alternativas para simplificar la logística de transporte, infraestructura energética y baja de costos operativos, de modo de lograr la reactivación del yacimiento minero en Malargüe, casi en el límite con Neuquén.
La mina está ubicada en el paraje Pata Mora, donde existe un depósito de cloruro de sodio y potasio (de 10 a 60%) a una profundidad promedio de 1.000 metros, para lo cual se planificó un presupuesto inicial de 6.300 millones de dolares, pero sólo se ejecutó un 30% hasta ser suspendida.
El cierre se debió al contexto macroeconómico y a la caída de los precios internacionales del cloruro de potasio, motivo por el cual el año pasado el gobernador Alfredo Cornejo firmó el decreto 1749, que le permite a la minera Vale (firma brasileña concesionaria del proyecto) encarar la reingeniería.
Vale, a su vez, contrató a Hatch para realizar el estudio de prefactibilidad, plantear una reestructuración y volver el plan atractivo para la búsqueda de nuevos socios.
El estudio, denominado FEL2, pretende ajustar el diseño original de la mina mediante la reducción de su capacidad de producción de 4 millones de toneladas al año a 1,4 millón.
Funcionarios provinciales se reunieron días atrás con representantes de Vale y Mosaic Company, esta última con sede en Estados Unidos y que anunció recientemente la compra de la división de fertilizantes de la firma brasileña, con la opción de evaluar la adquisición del proyecto mendocino una vez que se conozcan los resultados del estudio de prefactibilidad.
"Se analizaron las nuevas propuestas que plantea el gobierno de Mendoza para devolver factibilidad al proyecto, en las actuales condiciones de mercado", informaron desde la cartera económica.
En tal sentido "se propuso una alternativa a la solución logística para transportar el material desde la mina hacia el puerto, mediante un nuevo proyecto de ferrocarril cuya nueva traza se encuentre enteramente dentro del territorio provincial", infraestructura que sería utilizada también para otras actividades, y así la minera reducirá las inversiones de capital.
Un punto importante será la pavimentación de la ruta que une las localidades de El Zampal (en la ruta nacional 40) con Pata Mora, a fin de agilizar el tránsito desde Malargüe hacia el yacimiento minero, por lo cual el trayecto se realizaría enteramente por Mendoza sin tener que desviarse por Neuquén para tomar la ruta provincial 6.
En cuanto a la infraestructura energética, se informó que la provincia plantea dos recursos estratégicos para reducir las inversiones en bienes de capital.
"En primer lugar se analiza la provisión de tarifas de energía y gas competitivas para el proyecto, mediante el desarrollo de nuevos pozos gasíferos; y en segundo término se mediará para que la mina pueda compartir los costos de las obras eléctricas con otras actividades productivas de la región, a través de la instalación de la subestación El Cortaderal", indicó un informe oficial.

domingo, 28 de mayo de 2017

El tren que ignora Saavedra

28/05/2017 07:40
La historia sorprende y, de no ser por las fotos que muestran que es real, pareciera extraída de un libro de fantasía.
es la historia de una población cuyos vecinos no dudan en pararse sobre las vías del ferrocarril para que un tren detenga su marcha, cada semana.
La situación es la siguiente: el tren que parte desde Plaza Constitución y demora doce horas en llegar a Bahía Blanca, el mismo tiempo que en 1884, cuando habilitó el servicio la empresa del Ferrocarril del Sud, no tiene a todas las estaciones de su recorrido como paradas.
La formación solamente se detiene en cinco de ellas. Se supone que hacerlo en todas haría aún más extenso el ya excesivo tiempo del viaje y, además, se aduce que el escaso movimiento de pasajeros no justifica esa parada.
Sin embargo, los habitantes de Saavedra -el pueblo que se manifiesta cortando el paso del convoy- no están de acuerdo con los argumentos de la empresa que administra el servicio -el ministerio de Transporte de la Nación-, que, a pesar de los pedidos realizados, y de ser un necesidad concreta para trasladarse a nuestra ciudad, no accede a establecer esa parada.
Ya van más de diez meses de reclamos y protestas de los vecinos, que han decidido recurrir a la ya conocida práctica del “piquete”, mediante el cual se paran en las vías y obligan al tren a detenerse donde teóricamente no puede hacerlo, convirtiendo la solicitada parada de cinco minutos en una obligación que ha llegado a extenderse por hasta 45 minutos.
Las explicaciones o excusas de las autoridades no solamente resultan muy poco convincentes, sino que carecen de un sustento mínimo para tomarlas como lógicas y comprensibles.
Mencionan que “el tren no puede parar por cuestiones técnicas”, cuando en realidad para.
También aseguran que el estado de las vías es malo -lo cual es cierto-, pero esa situación se verifica en todo el recorrido de un tendido de 135 años. “Lo único que pedimos es que el tren se detenga cinco minutos para tomarlo”, explican los vecinos.
Ese es el reclamo. No parece nada de otro mundo. La respuesta oficial sigue sin escucharse en una situación que, a esta altura, podría calificarse de vergonzosa por parte de los responsables de tomar la decisión.

Arranca el mega proyecto para conectar los trenes bajo tierra

Es una red de 20 km. El lunes licitan la primera estación del circuito, que se ubicará en Constitución, a 14,5 metros de profundidad.

Arranca el mega proyecto para conectar los trenes bajo tierra
Boceto. Así será la entrada a la estación. En principio, la red beneficiará a 1 millón de pasajeros por día.
El Gobierno nacional dará el primer paso para interconectar en forma subterránea todas las líneas de ferrocarril mediante una Red de Expresos Regionales (RER). Este lunes llamará a licitación para hacer una nueva estación bajo tierra en Constitución. Al mismo tiempo, iniciará el proceso para licitar la construcción del túnel bajo la 9 de Julio y la estación central que estará por debajo del Obelisco. Si se cumplen los plazos previstos, para 2023 ya estarán vinculadas entre sí las líneas Roca, San Martín y Mitre. Con las demás se avanzará progresivamente.
El proyecto apunta a que se pueda hacer un viaje a través de las vías de distintas líneas sin hacer trasbordo de tren. Esto se traducirá en ahorros de tiempo promedio de entre 30 y 40 minutos. "Después de mucho trabajo lanzamos ésta, que es la primera obra de la Red de Expresos Regionales que va a cambiar para siempre la forma de moverse en el área metropolitana. Con sólo 20 kilómetros de túneles, la RER conectará los 800 kilómetros de la red ferroviaria. Esto reducirá los tiempos de viaje y beneficiará a 10 millones de pasajeros", explica el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

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Va a cambiar para siempre la forma de moverse. Con sólo 20 kilómetros de túneles, la RER conectará los 800 kilómetros de la red ferroviaria. Esto reducirá los tiempos de viaje y beneficiará a 10 millones de pasajeros, explica el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.
El lunes saldrá en el Boletín Oficial el llamado a licitación para hacer la primera estación del sistema en Constitución. Estará frente a la histórica, en avenida Hornos entre Juan de Garay y Caseros, donde ahora hay una terminal de colectivos. Será subterránea: la harán a 14,5 metros bajo tierra. La obra comenzará en octubre, costará US$ 283 millones y el plan es que esté terminada en 2020.

Arranca el mega proyecto para conectar los trenes bajo tierra
 Otra vista del proyecto de la estación subterránea de Constitución.
La nueva estación contará con una superficie de 8.800 metros cuadrados y su cubierta será vidriada para que ingrese luz natural. Además, tendrá paneles fotovotaicos para favorecer el ahorro de energía. En las escaleras mecánicas pondrán un sistema de "bike-pullway", que son pequeñas rampas que facilitan subir o bajar con bicicletas. Al mismo tiempo, mejorarán todo el entorno del bajo autopista de la 9 de Julio, con más espacios verdes y veredas y mobiliario urbano renovados. La estación actual seguirá operando con los servicios de trenes que no sean RER.
También este lunes el Ejecutivo empezará el proceso de consulta previo a la licitación para hacer un túnel debajo de la avenida 9 de Julio y una estación subterránea a la altura del Obelisco. Convocarán a empresas constructoras, fabricantes y especialistas para darles a conocer los proyectos de ingeniería y escuchar sus preguntas y sugerencias. En base a esto se hará el llamado a licitación.
Esta primera fase del RER, según Transporte, funcionará a partir de 2023 y vinculará a las líneas Roca, San Martín y Mitre, que juntas transportan a un millón de pasajeros diarios. Las demás líneas se irán conectando en forma progresiva.
Antes de llegar a Constitución, el tren va a descender y se detendrá en la estación subterránea. Desde allí seguirá hacia Retiro a través del túnel bajo la 9 de Julio. La única parada intermedia será en otra estación bajo tierra que se hará a la altura del Obelisco. En la zona de la Facultad de Derecho, el tren volverá a salir a la superficie para llegar hasta las estaciones La Paternal de la línea San Martín, Colegiales del ramal a José León Suárez del Mitre o Núñez del ramal a Tigre. Desde esos puntos, sin cambiar de andén, se podrá combinar con los trenes que llegan a Pilar, Tigre, Olivos o José León Suárez.



Zimmermann: "Se ha decidido hacer crecer al norte argentino con un programa federal"

El responsable del Plan Belgrano para el NEA, Víctor Zimmermann, habló con el programa "La Tarde nos UNNE" de Radio UNNE, 99.7. Comentó acerca de los nuevos vagones de carga provenientes de China que serán para el ferrocarril Belgrano y para el San Martín.

Esta semana arribaron al puerto de Buenos Aires 156 nuevos vagones provenientes de China, para ser destinados a la reactivación que está llevando adelante el gobierno nacional del ferrocarril de cargas. En comunicación con Radio UNNE, Víctor Zimmermann coordinador para el NEA del Plan Belgrano, comentó que "aún se espera completar los mil vagones para el Belgrano Cargas" pero agregó que "esto forma parte del proceso de capitalización que se quiere hacer desde gobierno nacional".

El arribo del nuevo material rodante forma parte de una compra total de 3500 vagones y 107 locomotoras, de las cuales 67 son para el San Martín y 40 son para el Belgrano. Las últimas descargas habían sido en diciembre y febrero; con la de hoy ya suman 2963 los vagones que arribaron al país, desde que está vigente el acuerdo con una empresa china durante la anterior gestión nacional.

"En el caso de Chaco estamos reponiendo vías y poniéndolas a nuevo" señaló y agregó; "queremos que se reduzca el costo del flete que impacta tanto en tantos sectores de la producción y también sacar a los camiones de las rutas lo cual habla de salvar vidas en materia de seguridad vial".

Por otro lado aseguró que "el desafío para el Norte Argentino ahora es el de recuperar la hidrobia". Por ello, agregó: "nos reunimos con legisladores de la región para debatir estos temas ya que un plan estratégico como este hay que discutirlo con todos los gobiernos provinciales".

"Se ha decidido hacer crecer al norte argentino con un programa federal y no se puede avanzar de manera individual para tener puertos regionales, frigorífico que favorezcan a la producción de todas las provincias" finalizó.

Cabe destacar que en la línea Belgrano se rehabilitarán para 2019 un total de 1600 kilómetros de vías, de los cuales 500 kilómetros están hoy en marcha. Tanto el material rodante como la rehabilitación de vías están siendo financiados por un crédito en acuerdo con la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).


Domingo, 28 de mayo de 2017




sábado, 27 de mayo de 2017

En pie de guerra: pueblada en Pincen

Pincen.-  El enfrentamientos entre vecinos y productores en esta localidad se profundizó en las últimas horas, tras la intervención de un grupo de personas que se dirigió a la zona ferroviaria y con palas y picos decidieron agrandar los pasos de agua por debajo de las vías férreas.

La gran masa hídrica que amenaza con volcar sobre el pueblo no encuentra solución. Los vecinos aseguran estar desesperados y temen que la localidad termine inundada. Entre miércoles y jueves volvió a llover en la zona, lo cual acentuó el nerviosismo de los pobladores y productores, quienes reclaman soluciones.

 Según pudo saber este medio, la situación generó que el productor Santiago Magnole, quien denunció que estas aperturas realizadas sobre el ferrocarril lo perjudican, se presentara en el lugar y protagonizara un cruce con los vecinos. Dos efectivos policiales presentes en el lugar trataron de descomprimir la situación, que afortunadamente no pasó a mayores.

Al sur de Huinca

 En la mañana de ayer, un grupo de productores congregados en el kilómetro 512 de la ruta 35 manifestó su preocupación por aperturas que se realizaron sobre zona ferroviaria, lo que genera un gran caudal de agua que va de Oeste a Este y sigue anegando campos del sector, al punto de comprometer las viviendas dentro de los campos.

 “Estamos como abandonados, no tenemos respuesta de nadie y ya no sabemos qué hacer”, señaló uno de los productores. En este ultimo caso, los productores señalaron que no saben si fue intencional o por la presión que ejerce el agua sobre el sector de las vías.





Junto con las obras del paso bajo nivel, esperan para fines de julio la llegada del tren



Así lo aseguraron a este medio desde la Municipalidad de La Plata. Según estudios, el proyecto de 1 y 32 es el “más viable” para garantizar el regreso definitivo del servicio
Fines de julio. Esa es la última fecha que barajan desde la Comuna para la entrada del tren a la estación de 1 y 44, que desde hace más de 20 meses es apenas un punto de largas esperas para los pasajeros que desde allí deben trasladarse en colectivos hasta Villa Elisa o City Bell.
Luego de que en esta última localidad el mes pasado se habilitara el penúltimo tramo del ramal Roca, en el Municipio estiman que cuando se completen los ocho kilómetros de tendido eléctrico que restan hasta La Plata, la unión de cabeceras (entre la ciudad y Constitución) demorará 80 minutos, mientras que la frecuencia de salida de los nuevos coches chinos sería cada 30 minutos, similar a la que hoy tiene lugar en Villa Elisa.
Pero mientras que desde el Palacio de 12 y 51 confían en esos tiempos, en el Ministerio de Transporte de la Nación todavía no pudieron establecer el cronograma del servicio ni precisar una fecha de llegada. “Todo depende de las obras. Hay factores externos, como el clima, que no se pueden prever o controlar”, se limitaron a responder ante una consulta de diario Hoy.
Entre los trabajos complementarios, que, aunque necesarios, limitarán la velocidad de las formaciones al menos hasta 2020, se incluyen la elevación de andenes en las 19 estaciones del recorrido, la renovación de vías, la reconversión de los históricos talleres de Tolosa y los pasos bajo nivel (PBN) de Villa Elisa, Villa Castells, 1 y 38, y 1 y 32 (este último sería adjudicado en los próximos días). Todo como parte de un proyecto integral de electrificación que, entre marchas y contramarchas, inició en 2015 y demandará una inversión total de 500 millones de dólares con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
“La solución óptima”  
Según justificó a este medio el secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico, Gabriel Rouillet, el PBN de 1 y 32 es la “solución óptima para los miles de usuarios que hoy son perjudicados por la falta del servicio”.
La ejecución de estas obras, cuya finalización el funcionario estimó para fines de 2018, prevé “la incorporación de tres carriles por sentido, para facilitar el flujo de autos que llegan desde la Autopista La Plata-Buenos Aires, sobre todo para el tránsito pesado y de emergencia, como ambulancias, patrulleros, bomberos”, aseguró el funcionario comunal.
“Técnica y financieramente este es el mejor proyecto viable”, argumentó Rouillet, descartando la posibilidad del “soterramiento” que se propone desde algunos sectores.
Quienes defienden la iniciativa del tren bajo tierra postulan entre sus bondades la eliminación de cruces peatonales a nivel del ferrocarril y, por ende, mayor seguridad, mayor fluidez sobre la avenida 1 y la conservación del patrimonio histórico platense, cuestiones contra las que el paso bajo nivel atentaría.
Para la Comuna, en cambio, el “factor hídrico” juega un rol fundamental a la hora de defender las obras en 1 y 32. “El único proyecto de soterramiento existente data de hace más de 15 años, cuando La Plata todavía no era la ciudad inundable que es hoy. Un tren no puede quedar bajo el agua”, expresó el titular de Planeamiento local.
Por esto mismo, el funcionario desmintió las versiones que sostenían la posibilidad de detener el tren en Tolosa hasta tanto se avanzara con el soterramiento. “Tenemos la convicción de que esa propuesta, además de ser técnicamente incompatible con el proyecto de los Talleres de Alistamiento de Tolosa, ya en ejecución, es inviable”, apuntó el secretario comunal.
Avanzar en ese sentido, analizó, obligaría a generar un “improvisado” centro de transbordo que tornaría “caótica” la llegada al centro de la ciudad. “Peor aún, volvería incierta la llegada del tren a la estación de 1 y 44, y habría que plantear una alternativa de transporte desde Tolosa a La Plata”, apuntó.
Para la Comuna, llevar a cabo el soterramiento también afectaría al transporte ferroviario de cargas (al disminuir su capacidad y aumentar sus costos operativos), eliminaría las posibilidades de conexión con el tren universitario e implicaría interrumpir el tránsito para la realización de las obras.
Pero, aun si ninguno de esos riesgos existiera, un plan semejante demandaría “unos $4.000 millones, es decir, entre 10 y 15 veces más de lo que costará el paso bajo nivel”.
Los plazos
En la Comuna esperan que a fines de julio próximo, cuando el tren eléctrico por fin llegue a La Plata, ya marchen sobre rieles las obras en el paso bajo nivel de 1 y 32, en paralelo a las del de Villa Elisa. De acuerdo con ese cronograma, ambos estarían listos entre mediados y fines de 2018. De acuerdo al orden de prioridades establecido por la Comuna para mejorar la seguridad y el flujo vial, a fines de 2019 se concretaría el paso bajo nivel de Villa Castells y, a fines de 2020, el de 1 y 38.
Es al cabo de estos tres años (de 2017 a 2020), con las obras complementarias ya concluidas, que el Municipio espera que el ramal funcione al 100% de sus posibilidades: esto es, que en lugar de llegar a Constitución en 80 minutos, lo haga en 50, y que su frecuencia disminuya de los 30 a los 15 minutos.
Los argumentos de la Comuna
Paso bajo nivel
-Garantizaría el arribo del ferrocarril durante este año
-Facilitaría el flujo vehicular
-Las obras no implicarían la interrupción del tránsito
Soterramiento
-Implicaría un riesgo hídrico
-Sería más oneroso
-Volvería incierta la vuelta de las formaciones
-Limitaría el transporte de carga
Frecuencia
-80 minutos demoraría el viaje hasta Constitución. Tras la finalización de las obras, el tiempo se acortaría a 50 minutos
-30 minutos, sería la frecuencia de salida entre coche y coche. Con los trabajos terminados, la periodicidad se reduciría a 15 minutos

Macri, quizá ante la decisión más difícil de su vida política

El presidente debe resolver si deja avanzar hasta el final -con todas las consecuencias judiciales posibles - la investigación por el caso Odebrecht, la cual podría involucrar a hasta su propia familia.

Mauricio Macri está a punto de tener que tomar la que quizá sea la que quizá sea la decisión más difícil de su presidencia. Deberá resolver si deja avanzar hasta el final de las consecuencias judiciales posibles, la investigación por el caso Odebrecht; la que, si se llega a las últimas posibles alternativas, podría involucrar hasta su propia familia, además de altísimos funcionarios del gobierno anterior que amenazan con desplegar venganzas múltiples contra gran parte de la clase política y dirigente del país. La decisión debe ser tomada en días, quizá semanas, y todo el escenario argentino está a la expectativa de lo que resuelva el jefe de Estado.

Hay un hecho concreto e inevitable: la empresa brasileña Odebrecht pagó, como mínimo, 35 millones de dólares en la Argentina para conseguir licitaciones de obras públicas. Lo reconoció la misma empresa en los Estados Unidos, ante el departamento de Justicia de ese país; otorgándole además a los funcionarios norteamericanos la información sobre cuánto fue esa coima, a quién se les pagaron, de qué manera, a través de qué entidades financieras, quiénes intervinieron, los números de las cuentas, los tiempos en que se pagaron y el porque (si era necesario para poder participar en los llamados).
La confesión la hicieron oficialmente los responsables de la empresa y bajo juramento. Y no por una iluminación ética. La confesión se hizo en Estados Unidos para que Odebrecht pudiera seguir operando en ese país y cotizando en Wall Street. Es lo que reglamenta la Security Exchange Comition (SEC), el organismo que regula el mercado de capitales norteamericano. La confesión de Odebrecht no sólo involucró a la Argentina, sino que la confesión incluyó el reconocimiento de los pagos de coimas (propinas, en portugués), sino también en Brasil, su país de origen, Perú, Panamá, Colombia y varios estados latinoamericanos más. De hecho, las confesiones sobre Argentina, son de las menos importantes por los montos de todas las "propinas" de Odebrecht.

Hay un segundo hecho concreto. En el repaso de las obras públicas ganadas por los brasileños en el país, la más importante y con un monto de inversión de unos U$S 3000 millones, es el soterramiento del Sarmiento; donde Odebrecht llegó en sociedad con los italianos Ghella y los locales IECSA, esta última, en el momento de la licitación, propiedad de Angelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri y, se asegura, muy cercano en los negocios a Franco Macri en la rama constructora de la familia.
Están entones señalados funcionarios del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner como el ex ministro de Planificación Julio de Vido, su mano derecha José López (entre otros); además del propio Calcaterra. La vedad está en manos del departamento de Justicia norteamericano, y sólo se necesitaría acceder a la información disponible en los Estados Unidos para conocer que fue lo que sucedió, o lo que los brasileños reconocieron haber hecho en el país.
Es, obviamente, una verdad que quema, y que, eventualmente, salpicaría tanto al gobierno anterior como al actual. De confirmarse las sospechas, provocaría un tsunami local, con consecuencias imposibles de frenar.

Hay un tercer hecho. Odebrecht quiere un acuerdo en la Argentina, similar al del resto de la región, incluyendo Brasil. Reconocer al menos parte de sus ilícitos, dar datos concretos, y que se le permita seguir operando. El Ejecutivo abrió una rueda de negociaciones el martes pasado en el mismísimo despacho del ministro de Justicia Germán Garavano, con el representante legal de Odebrecht, el abogado Guido Tawil, donde este llevó la primera propuesta de la compañía para cerrar un acuerdo. Entre otros puntos, se ofrecía:

  1. Que se le permita a Odebrecht continuar operando en el país, incluyendo la continuidad de las obras ya en gestión, especialmente el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.
  2. Se le ofrecía información total sobre los pagos de coimas de la compañía en el país. O al menos los mismos datos que ya se conocen en los Estados Unidos.
  3. Una "compensación" al país; consistente, en la primer oferta, de pagar los mismos 35 millones que se reconocieron como ilícitos.
  4. Se reclamó un régimen de protección de testigos, para que los gerentes involucrados no tengan consecuencias penales. En otras palabras, que no terminen con prisión efectiva.
  5. Que todo lo negociado ante el Poder Ejecutivo, tenga fuerza legal ante la justicia argentina.

La contestación oficial, a la que tuvo acceso este diario, fue lapidaria. Se la consideró "ridícula e imposible"; en especial en lo referente al reclamo de inmunidad, un capítulo en el que Ejecutivo reconoce que "le excede" y que sólo es potestad de la justicia. Se piensa además que los U$S 35 millones es una cifra cercana a "la falta de respeto"; dado que no incluye ningún tipo de reconocimiento del "daño moral" en que la empresa incurrió en el país.
Más si se tiene en cuenta que Odebrecht, según la primera oferta, no ofrece pagar el dinero, sino que se lo descuenten de las liquidaciones que la compañía debería recibir por la obra. En otras palabras, a la empresa, no le costaría desembolsar dinero alguno. Hay amenazas desde el estado de avanzar en la quita de los permisos de Odebrecht en el país, y contraamenazas de la compañía de entablar juicios contra el estado argentino si esta decisión se toma; ya que, en definitiva, en el país nadie le ha presentado ningún tipo de acusación formal a Odebrecht por los delitos que se confesaron en otros sistema judiciales. Para el Poder Judicial criollo, Odebrecht no tiene impedimentos de ningún tipo (ni penales, ni financieros ni impositivos) para continuar actuando con absoluta libertad. Si quisiera, Odebrecht podría presentarse en próximas licitaciones, sin que se le pueda prohibir esa acción y sin que se le pueda desestimar si oferta si esta es la mejor frente a las de sus competidores.

Las partes volverán a encontrarse el lunes en el despacho de Garavano, quién esta ve estará acompañado por el Procurador del Tesoro Bernardo Saravia Frías y la titular de la oficina anticorrupción Laura Alonso. Por el lado de Odebrecht estará nuevamente Tawil, quién tiene fama de duro negociador y especialista en operaciones de altísimo nivel a nivel empresario en el país.
Tawil tiene en su curriculum reciente haber negociado la venta de telefé en manos de Viacom, los múltiples conflictos de Aeropuerto Argentina 2000 con el kirchnerismo y algunos juicios contra el país ante el CIADI de compañías multinacionales que reclamaron (y ganaron) compensaciones por la salida de la convertibilidad en el 2002.

Hay un cuarto dato. Mauricio Macri tiene amenazas cruzadas desde el kirchnerismo y su propia coalición política. El kirchnerismo, en boca de la propia Cristina Fernández de Kirchner, habla de la existencia de hechos de corrupción que sólo involucran a los privados, y menciona, sin eufemismos la sociedad de Odebrecht con Iecsa. Elisa Carrió desliza también esta situación y habla de una protección particular a De Vido para que este no hable.
El Presidente debe resolver ahora si decide avanzar en la negociación con la compañía, si decide avanzar unilateralmente como Poder Ejecutivo haciendo que sus funcionarios viajen hacia Washington y negocien con el Departamento de Justicia la entrega de los datos sobre el pago de las coimas convirtiendo al gobierno nacional en querellante, o dejar que todo transcurra su curso en la justicia. Pero, como contrapartida, implicaría que los datos se conozcan y se hagan públicos, sabiendo el país como cuando donde y porque se pagaron las coimas por U$S 35 millones.
La primer decisión podría ser declarada ilegal, al ser considerada por el Poder Judicial como una intromisión en la justicia y una violación a la división de poderes republicanos. Según esta visión, solo el juez Sebastián Casanello podría investigar. La segunda alternativa, haría que el Ejecutivo sea el que denuncie a Odebrecht ante la Justicia. La tercera es derivar cualquier circunstancia al Poder Judicial para que sea Casanello el que defina la causa. En los primeros dos casos, se conocería el destino de las coimas.
En el tercero, dada la experiencia de la justicia del país, sería una fórmula perfecta para que la causa se adormezca hasta que la opinión pública se olvide de ella; o, otro caso más importante, lo tape. Sería un destino similar a IBM Banco nación, IBM DGI, Skasnska, Siemens, o similar; donde se sabe que se pagaron coimas, pero nunca hubo culpables.

Si la decisión de Macri es alguna de las dos primeras, las consecuencias podrían involucrar el conocimiento de ilícitos que involucrarían a su propia familia. Si la decisión es la tercera, Elisa Carrió promete una crisis que derivaría en un posible estallido de la coalición de gobierno, a meses de la elección legislativa del 2017. La decisión presidencial es inminente. Y puede ser la más importante de la carrera política de Macri. Puede determinar que el Presidente cumple con su promesa electoral de refundar éticamente el poder Ejecutivo, caiga quién caiga y aunque el jefe de Estado sufra por su propia familia; o el estallido de la coalición que lo llevó al gobierno. Nada fácil para el presidente. Lo que probablemente se esté reflejando en su salud por estos tiempos.

P.D.: entre los eventuales involucrados, hay un "rico y famoso" que habría ejercido el rol de valijero, cuyo nombre sorprenderá a la opinión pública.

jueves, 25 de mayo de 2017

Vivir el 25 de Mayo con un Presidente que no juró Patriotismo

Argentina's President Mauricio Macri holds the symbolic leader's staff after being sworn-in as president at Casa Rosada Presidential Palace in Buenos Aires
Los hechos muestran que la Patria estuvo ausente cuando Mauricio Macri asumió la presidencia. En aquel 10 de diciembre de 2015, el flamante presidente juró “lealtad y honestidad” pero nada dijo sobre patriotismo (recordemos que el juramento tradicional enfatiza “lealtad y patriotismo”).
Por José María Blanco
Opinión
Entonces cabe preguntarse, ¿a quién le estaba jurando esos valores el nuevo presidente? En tiempos transnacionales, uno podría imaginar que el juramento utilizado por Macri se corresponde más con la asunción del presidente de cualquier corporación, pero no con quien asume la máxima representatividad de un país, ya que seguramente, los accionistas demandan más “lealtad y honestidad” que patriotismo de aquel en quien confían la protección de sus intereses. Los casos de la constructora Odebrecht y de la cárnica JBS en Brasil, resultan paradigmáticas para demostrar esa “ética” empresarial que en nada se condice con el patriotismo o con los intereses de la patria.
Y entonces, ¿dónde queda la Patria y el pueblo que la habita?, ¿qué lugar ocupan -en esa consideración- los revolucionarios de Mayo de 1810 y todos aquellos que a lo largo de la historia compartieron el sueño de ser una Patria libre?
El colosal re endeudamiento externo de la actual administración (más de U$S 77.000 millones entre diciembre de 1015 y febrero de 2016) puede servir de pista para orientarnos hacia qué país vamos: la deuda en dólares tomada por el Sector Público es la que más aumentó desde que Macri es presidente de la Nación, de los U$S 101.870 millones de diciembre de 2015 se pasó a unos  U$S 143.600 millones en diciembre de 2016. Esos U$S 41.730 millones “adicionales” significan una expansión del pasivo del Estado en moneda extranjera del 41 % desde la salida del “cepo” cambiario y por si fuera poco, el Ministerio de Finanzas prevé emitir “nueva” deuda por U$S 40.000 millones en todo 2017. Ni hablar de lo que ocurre “internamente”; la deuda en pesos producto de las LEBAC (Letras del Banco Central) no solo supera holgadamente el total de las Reservas Internacionales, sino también a la Base Monetaria (dinero en manos del público más las reservas bancarias), lo que convierte a este instrumento (LEBAC) en un “arma cargada y martillada” en manos de los acreedores.
La simple diferencia entre la “nueva” deuda externa (U$S 77.000 millones) y el “crecimiento” en las Reservas Internacionales (U$S 21.000 millones) solo puede ser explicada como un mecanismo destinado a financiar la “fuga de capitales” hacia el exterior.
La Patria “actual” no tiene capacidad de repago del presente nivel de Deuda y lo que se va a abonar solo de Intereses durante el 2017, alcanzan los $ 247.600 millones (aproximadamente el 30 % del total de las exportaciones argentinas),  más que los presupuestos de Seguridad y Defensa juntos ($ 97.500 millones y $ 94.000 millones, respectivamente). Más que los de Educación ($ 131.000 millones), Ciencia y Tecnología ($ 14.000 millones) y Salud ($ 46.300 millones) y más que todo lo que gasta el Ministerio de Desarrollo Social ($ 131.200 millones).
Mientras la Deuda (externa e interna) crece, el Consumo Privado (que representa el 73 % del PBI) se derrumbó el 12 % durante el 2016, la Actividad Industrial se contrajo el 4,9 % (doce meses consecutivos de caída) y la Inversión (panacea de la “lluvia de dólares” prometida) cayó 6 % respecto de 2015.
En torno a las alianzas que hicieron posible éste presente, bien vale recordar algunos párrafos del Manifiesto de la Revolución del Parque (1890), fundante de la UCR, que debería promover a la reflexión más profunda. En él se decía (entre otras cosas) “…saber que los trabajadores emigran y que el comercio se arruina, porque el salario no basta para las primeras necesidades de la vida… resignarse y sufrir todo, fiando nuestra suerte y la de nuestra posteridad a lo imprevisto y a la evolución del tiempo… sería consagrar la impunidad del abuso, aceptar un despotismo ignominioso, renunciar al gobierno libre y asumir la más grave responsabilidad ante la patria, porque hasta los extranjeros podrían pedimos cuenta de nuestra conducta, desde que ellos han venido a nosotros bajo los auspicios de una Constitución que los ciudadanos hemos jurado y cuya custodia nos hemos reservado como un privilegio, que promete justicia y libertad a todos los hombres del mundo que vengan a habitar el suelo argentino.” Más adelante agrega: “El ahorro de los trabajadores y los depósitos del comercio se han distribuido con mano pródiga en el círculo de los favoritos del poder que han especulado por millones y han vivido en el fausto sin revelar el propósito de cumplir jamás sus obligaciones. La deuda pública se ha triplicado, los títulos a papel se han convenido, sin necesidad, en títulos a oro, aumentando inconsiderablemente las obligaciones del país con el extranjero… se vendieron los ferrocarriles de la Nación para disminuir la deuda pública, y realizada la venta se ha despilfarrado el precio; se enajenaron las obras de salubridad, y en medio de las sombras que rodean ese escándalo sin nombre, el pueblo únicamente ve que ha sido atado, por medio siglo, al yugo de una compañía extranjera, que le va a vender la salud a precio de oro…cuando comienza la miseria se encarece la vida con los impuestos a oro; y después de haber provocado la crisis más intensa de que haya recuerdo en nuestra historia, ha estado a punto de entregar fragmentos de la soberanía para obtener un nuevo empréstito, que también se habría dilapidado, como se ha dilapidado todo el caudal del Estado…Conocemos y medimos la responsabilidad que asumimos ante el pueblo de la Nación; hemos pensado en los sacrificios que demanda un movimiento en el que se compromete la tranquilidad pública y la vida misma de muchos de nuestros conciudadanos; pero el consejo de patriotas ilustres, de los grandes varones, de los hombres de bien, de todas las clases sociales, de todos los partidos, el voto íntimo de todas las provincias oprimidas, y hasta el sentimiento de los residentes extranjeros, nos empuja a la acción y sabemos que la opinión pública bendice y aclama nuestro esfuerzo, sean cuales fueren los sacrificios que demande.” Firmaban Leandro N. Além y Aristóbulo Del Valle, entre otros.
Entonces (y volviendo al principio) ¿dónde queda la Patria y el pueblo que la habita?, ¿qué lugar ocupan -en esa consideración- los revolucionarios de Mayo de 1810 y todos aquellos que a lo largo de la historia compartieron el sueño de ser una Patria libre?.

El tren, histórico impulsor de una localidad que sueña con su vuelta

En el oeste dan pelea para que se reactive el servicio. Facilitaría el viaje al Centro
El tren, histórico impulsor de una localidad que sueña con su vuelta
La emblemática estación de Abasto, en torno a la cual cobró impulso la localidad que da batalla por la reactivación del servicio - archivo
Columna vertebral de las localidades del oeste de la región hasta su clausura y posterior desmantelamiento parcial, el ramal ferroviario que une Ringuelet y Brandsen tuvo en la estación de Abasto uno de sus centros de mayor actividad. En esos andenes se podía no solo abordar trenes que llegaban hasta Mar del Plata, sino acceder al centro platense en apenas media hora, cuando hoy es virtualmente imposible hacerlo en menos de sesenta minutos.
Quienes vienen dando pelea para lograr la reactivación del servicio de trenes, con intensas gestiones ante diferentes estamentos ejecutivos, legislativos, comunitarios y académicos, destacan los beneficios sociales y urbanos que generaría -alivio en los accesos, opciones ágiles y económicas de traslado, reactivación de comercios cerca de las estaciones-, así como los productivos -conexión con el Parque Industrial, alternativa para la salida de productos hortícolas y ganaderos, conexión con el Puerto La Plata-.
Hace casi 134 años, el gobernador Dardo Rocha habilitó el ramal del Ferrocarril del Sud, hoy Roca, que vinculaba La Plata con Ferrari -hoy Brandsen-. Fue el 1 de julio de 1883 cuando el fundador de La Plata concretó el empalme ferroviario de la nueva línea con la que en ese momento comunicaba Constitución con Chascomús y Tandil.
En junio de 1978, la dictadura que gobernó entre el ‘76 y el ‘83 dispuso el cierre de las estaciones del ramal y dejó de brindarse el servicio local; fue el segundo golpe devastador al sistema ferroviario después del asestado en 1961 por Arturo Frondizi y su plan Larkin, y el previo al knock-out definitivo de Menem-Cavallo en los ‘90.
Sin embargo, las vías fueron utilizadas para el transporte de cargas y el paso del servicio de pasajeros a Mar del Plata durante otra década. También fue por donde circularon los trenes que enviaron pertrechos hacia la guerra de Malvinas.
De recuperarse el servicio, beneficiaría a una población estimada en 200 mil habitantes. Hasta el año 2004 el ramal estaba operativo, pero la desidia de las autoridades nacionales y provinciales lo dejó librado a su suerte y hoy esas tierras del patrimonio público tienen sectores apropiados por particulares y empresas.
Por su recorrido, el ramal permite vincular el sistema de hospitales públicos del partido de La Plata, al pasar cerca de los centros asistenciales de Melchor Romero, Gonnet, barrio Hipódromo, y Policlínico. Además pasa por La Granja, Hernández, Ruta 2 y Gómez.
1883
Ese año se habilitó el ramal que vinculaba nuestra ciudad con Brandsen. La estación de Abasto perteneció a ese antiguo ramal y fue una de las más activas. En 1977 el servicio fue desmantelado el y la estación quedó clausurada.





Llegaron 156 vagones de carga nuevos y avanza "la recuperación definitiva" de las líneas San Martín y Belgrano

Las unidades de origen chino estarán destinadas a conectar Mendoza y el centro del país con la Ciudad de Buenos Aires. Otras recorrerán las provincias del noroeste hasta el puerto de Rosario

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, recibió este miércoles 156 nuevos vagones de carga destinados a la línea San Martín, que conecta Mendoza y la franja central del país con Buenos Aires, y la línea Belgrano, que une las provincias del Norte con los puertos de Rosario.
El funcionario, junto al titular del Plan Belgrano, José Cano, y el presidente de Trenes Argentinos Carga, Ezequiel Lemos, recibió los vagones traídos desde China en la Dársena E del puerto de Buenos Aires.
La llegada de estos vagones, junto con las obras de renovación de vías y durmientes "significa la recuperación definitiva de esta red de cargas del ferrocarril, obra que es fundamental para el transporte de nuestra producción, a mejores precios", destacó Dietrich.


De los 156 vagones que arribaron este miércoles, 122 serán destinados a la línea Belgrano Norte y los otros 34 para el San Martín.
El arribo del nuevo material rodante forma parte de una compra total de 3.500 vagones y 107 locomotoras, de las cuales 67 son para el San Martín y 40 son para el Belgrano.
Con el arribo de estas unidades, ya suman 2.963 los vagones que arribaron al país.
Cabe destacar que la llegada de este material rodante forma parte de los acuerdos alcanzados la semana pasada por el presidente Mauricio Macri en su visita a China.
En esa oportunidad se acordó con la empresa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) la reconstrucción integral del ferrocarril San Martín de cargas, con una inversión de u$s 2.400 millones, lo que habilitará la red que une Mendoza con los puertos de Buenos Aires y Rosario.

Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.
Para el financiamiento del proyecto se ha avanzado en la obtención de un crédito con una tasa preferencial de 3% anual (todos los gastos incluidos) con un plazo de 20 años con 5 de gracia, a través del Eximbank de China.
La participación de bienes y servicios de origen chino en el proyecto es de 28% mientras que el 72% será argentina.


Anticipan que licitan el ferrocarril para Vaca Muerta


El director de YPF por el Estado nacional, Emilio Apud, anticipó este martes, en declaraciones a la radio AM 550, que se licitará en poco tiempo más las obras para llevar el ferrocarril hasta el pie de los yacimientos de Vaca Muerta, para unir esta área de creciente producción de gas y petróleo con el puerto de Bahía Blanca.
La intención había sido anunciada recientemente por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora el directivo de la petrolera estatal confirmó que el gobierno nacional llamará a licitación para concretar las obras, que exigirán el tendido de nuevas vías y la unión con los ramales existentes.
“Es inminente el anuncio por parte del presidente Mauricio Macri”, dijo el directivo de la petrolera estatal.
El ferrocarril se considera imprescindible, para fundamentalmente abaratar costos de transportes. La explotación no convencional necesita, por ejemplo, de grandes cantidades de arena, que deben ser transportadas a los yacimientos.
Entre otras cuestiones alusivas a las nuevas técnicas que se aplican en Vaca Muerta, Apud refirió que en las semanas anteriores, la empresa Shell siguió desde Houston, en línea por Internet, la perforación de un pozo transversal en Vaca Muerta.
“Neuquén debe esperar una inversión importante en materia de infraestructura y servicios, orientada a los hidrocarburos”, dijo Apud.

miércoles, 24 de mayo de 2017


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Desde el lunes el Tren del Valle sumará tres nuevas frecuencias para viajar a Neuquén

Las nuevas frecuencias serán por la mañana para que la formación circule de forma constante.
El Tren del Valle modificará los horarios de los servicios a partir del lunes 29 de mayo. Según indicaron desde el gremio La Fraternidad, se van a incorporar tres nuevas salidas para que la formación circule de forma constante, aunque se mantendrá el párate de la tarde para dar lugar a los trenes de carga. Actualmente existen ocho salidas diarias de lunes a viernes y cuatro los sábados.

El primero de los servicios sale desde la estación de Neuquén a las 6:50 y llega a Cipolletti a las 7:15. Luego sale desde Cipolletti a las 7:25 para llegar a la capital neuquina a las 7:50. Las tres nuevas frecuencias incorporadas serán desde Neuquén a las 9:10, 10:20 y 11:30, y desde Cipolletti a las 9:45, 10:55 y 12:05. También el resto de los horarios de salida y llegada sufrieron modificaciones.
Las salidas de Neuquén a Cipolletti de lunes a viernes serán a las 6:50, 8, 9:10, 10:20, 11:30, 13:15, 16, 17:15, 18:25, 19:35 y 20:45. Los sábados saldrán a las 10, 11:10, 12:20 y 13:30.
Las salidas de lunes a viernes desde Cipolletti hacia Neuquén serán a las 7:25, 8:35, 9:45, 10:55, 12:05, 15:20, 16:35, 17:50, 19, 20:10 y 21:20. Las salidas los sábados serán a las 10:35, 11:45, 12:55 y 14:05.


Miércoles  24 de Mayo de 2017

El tren muestra signos de recuperación

Por primera vez desde el año 2012, la carga transportada por ferrocarril vuelve a crecer en Argentina. Hay un millonario plan de inversiones.



El tren muestra signos de recuperación
La carga transportada por ferrocarril en 2016 aumentó un 3,3% con relación al año anterior. El dato es clave por ser la primera vez desde el año 2012 que se observa un guarismo favorable. No obstante, el país está aún lejos del máximo alcanzado por el actual Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), con casi 25 millones de toneladas movidas en el año 2007.
Según un informe de la Cámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas (Ferrocámara) que publica agrositio, la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en el año 2016 aumentó un 3,3% con relación a igual período del año anterior, en tanto que las toneladas-kilómetro crecieron un 4%.
La situación es dispar entre los concesionarios. En el caso de FerroExpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y la línea Belgrano, las toneladas transportadas en el año 2016 aumentaron con relación en al año anterior un 20,6%, 4,0% y 20,3%; respectivamente. Por su parte, la carga de Ferrosur Roca disminuyó un 8,4%, en tanto que en las líneas San Martín y Urquiza cayó un 8,6 y 13,5 %, respectivamente.
En este marco, la mayor participación en el total transportado fue la del Nuevo Central Argentino con 40,2%, seguido por Ferrosur Roca con 24,3%; FerroExpreso Pampeano 22,2%, la línea San Martín 7,5%, la línea Belgrano 5,3% y finalmente la línea Urquiza con apenas el 0,6% de las toneladas.
Variación porcentual
Si se compara el volumen total transportado durante el año 2016 (19.095.298 toneladas) con el del año 2015 (18.488.284 toneladas), se observa un incremento del 3,3%. En cuanto a la variación porcentual de las toneladas transportadas por empresa concesionaria o línea, el principal aumento lo ha conseguido FerroEspreso Pampeano, seguido por la Línea Belgrano de Trenes Argentinos Carga y Logística y Nuevo Central Argentino. Del lado opuesto, tantos las líneas Urquiza como San Martín de Trenes Argentinos Carga y Logística, como Ferrosur Roca, han visto disminuir las toneladas transportadas en el año 2016 respecto al 2015.
Es interesante analizar la variación porcentual de las cargas medidas en toneladas-kilómetro del 2016 en relación al año anterior. Aquí se registró un aumento del 4% en todo el año 2016 con relación al 2015. En este caso las empresas o líneas que experimentaron incrementos en las toneladas-kilómetro fueron FerroExpreso Pampeano. (14%), Nuevo Central Argentino (4%), Urquiza (7%), Belgrano (5%) y Ferrosur Roca (2%), en tanto que disminuyó en la línea San Martín un -13%.
El cambio
"En la Argentina, el 95% de la carga se transporta en camión. Pero no sólo eso. La velocidad comercial promedio del Belgrano Cargas es de 14 kilómetros por hora. Un ejemplo: en 1984 la velocidad promedio era de 50 kilómetros", dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transport de la Nación.
Según Dietrich, la estatización durante el kirchnerismo hizo perder cada vez más carga, y 2015 fue el año con la peor cantidad de carga de la historia. "Revertimos ese indicador y creemos que este año será importante la suba", comentó.
La inversión para el ferrocarril de cargas llegará a u$s 15.000 millones con 17.500 kilómetros de vías rehabilitadas: 6600 serán renovadas totalmente y 10.900 tendrán mantenimiento pesado. En el Belgrano se renovarán 1.593 kilómetros en 38 meses, con una inversión de u$s 2.600 millones aportados por CAF, la CMEC de China y el Tesoro. Se demandarán 20.600 empleos. Hoy hay 10 proyectos en ejecución, siete en análisis técnico, otra docena próximos a licitar.
Otra apuesta es volver a poner operativo el ramal San Martín de cargas para unir Buenos Aires con Mendoza. Se trata de la renovación de 1.626 kilómetros de vías en 39 meses, con una inversión de u$s 2.800 millones.
"Sería financiamiento chino y vamos a tratar de iniciarlo en 2018", anticipó el ministro. La obra generaría 26.000 empleos directos e indirectos, y bajaría un 55% los costos de transporte. Otro objetivo es poner en valor el ramal Roca de Vaca Muerta a Bahía Blanca, pero sería un proyecto de participación público privada.




 ODEBRECHT

La empresa propone un resarcimiento millonario para mantener los negocios

Garavano se reunió con el abogado de Odebrecht, quien ofreció pagar una compensación económica
Miércoles 24 de mayo de 2017


Como un golpe de efecto político, el Gobierno mantuvo ayer una reunión con Odebrecht para negociar un acuerdo propio. Si bien el Poder Ejecutivo no puede garantizar impunidad ni intervenir en las causas penales, ambas partes mostraron que tienen algo para ofrecer. La empresa, en principio, propuso dar una compensación económica al Estado y destrabar cierta información sobre la maniobra. A cambio, la constructora quiere seguir operando en la Argentina.
Ayer hubo un primer mano a mano entre uno de los abogados que representan a Odebrecht en el país, Guido Tawil, y el ministro de Justicia, Germán Garavano . Hoy habrá una segunda reunión, con la Oficina Anticorrupción y la Procuración del Tesoro.

El acercamiento a Odebrecht fue un pedido directo de Mauricio Macri. El Gobierno buscó así un triple efecto. Primero, aplacar la catarsis de Elisa Carrió, que dijo tener un "profundo cansancio moral" por la falta de avances contra la corrupción. Segundo, seguir erosionando la figura de la jefa de los fiscales, la procuradora Alejandra Gils Carbó, a la que acusó de obstaculizar la resolución del Lava Jato. Tercero, mostrarse "despegado" si los coletazos de la investigación salpican a los propios.

La sede central de Odebrecht
La sede central de Odebrecht. Foto: Archivo

Términos


Según fuentes oficiales, ayer Odebrecht le alcanzó al ministro un primer borrador con posibles términos de un acuerdo y una copia del convenio alcanzado con el gobierno brasileño para que sea tomado como ejemplo.
¿Qué puede ofrecer Odebrecht y qué puede brindar el Gobierno a cambio? Según pudo conocer LA NACION, la empresa busca seguir trabajando en la Argentina, tanto en las obras en curso (algunas de ellas de enorme envergadura, como el soterramiento del ferrocarril Sarmiento) como en licitaciones futuras.

A cambio, ofreció pagar una compensación por daños y perjuicios al Estado nacional, como resarcimiento por las coimas pagadas en el país. Así se evitaría que el Poder Ejecutivo le radique una demanda y podría haber un acuerdo homologado en la justicia civil. Según fuentes oficiales, la cifra de la "multa" estaría cerca del monto de los sobornos que Odebrecht admitió haber pagado en el país: US$ 35 millones.
El gigante brasileño también estaría dispuesto a colaborar con información, aunque todo deberá encuadrarse en la legislación argentina y en el acuerdo madre con Brasil. "El Gobierno exigirá el máximo detalle sobre cuentas bancarias y quiénes fueron las personas. Será importante para que podamos descubrir otras coimas y otros chanchullos", se jactó la titular de la Oficina Anticorrupción (OA), Laura Alonso. Desde el Ministerio de Justicia aseguraron que los datos serán aportados a los jueces que investigan el capítulo argentino del Lava Jato.
En la Justicia, sin embargo, dudan de que un posible acuerdo entre el Gobierno y Odebrecht ayude a esclarecer las causas. "¿Por qué la empresa facilitaría información si el Poder Ejecutivo no puede ofrecer ni inmunidad, ni penas más leves, ni la ausencia de una persecución penal?", se preguntaba un investigador judicial. Ayer, el fiscal Federico Delgado convocó a la empresa a tramitar un acuerdo bajo el paraguas de la ley del arrepentido.
Mientras tanto, en el Gobierno piensan cómo pueden ofrecerle mejores condiciones a Odebrecht para lograr su colaboración. Por ejemplo, resucitando el proyecto de responsabilidad penal empresaria, que permitiría que la compañía se arrepienta y firme una suerte de "delación premiada" en el país.
Ahora el Gobierno deberá evaluar la oferta. La negociación se prevé larga: mañana el diálogo continuará con Alonso y el procurador del Tesoro, Bernardo Saravia Frías.

 ODEBRECHT

"Necesitamos saber qué pasó con la coima"

El ministro de Justicia, Germán Garavano, se refirió ayer al escándalo por las transferencias de Odebrecht y responsabilizó a la procuradora general, Alejandra Gils Carbó, por la falta de avances en las investigaciones judiciales.
"Son ellos [por la Procuración] los que deberían liderar este proceso, pero la Procuración, más allá del esfuerzo individual de muchos fiscales, no ha puesto empeño ni esfuerzo en la investigación de hechos de corrupción, sino todo lo contrario", señaló Garavano, que profundizó de esta manera la embestida oficial contra la jefa de los fiscales. Garavano se refirió a los pagos irregulares que hizo Odebrecht.
"Necesitamos saber qué pasó con estos 35 millones de dólares de coima que se habrían pagado en nuestro país", dijo el funcionario, que ayer recibió a los abogados de la empresa.


 




Ramal Monte Caseros-Corrientes
Relevarán estado de vías para recuperación de trenes en Corrientes
El Gobierno de la Provincia tiene como objetivo reactivar los servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas, siendo la prioridad el servicio de cargas.

Desde el Estado nacional se proyecta reactivar el servicio Gran Capitán o Urquiza, entre Misiones y Buenos Aires, pasando por Corrientes y Entre Ríos, por lo que desde el Gobierno correntino quieren empujar la iniciativa de aprovechar ese ramal que recorre la costa del río Uruguay en territorio correntino y lograr una extensión hacia el interior-centro de la provincia.

El objetivo provincial es reactivar el ramal Monte Caseros-Corrientes, propuesta que Nación acompaña a fin de poder vincular el tren Urquiza con el servicio del Belgrano Cargas en Chaco.

Pero ello demandaría una inversión muy elevada por la falta o mal estado de la infraestructura, no así en el tramo entre Monte Caseros y Yofre en el que la infraestructura no estaría tan deteriorada.

Por ello, funcionarios de Nación llegarían a Corrientes para hacer un relevamiento para la reactivación del servicio de cargas, buscando llegar hasta la localidad de Yofre, pasando Mercedes.

De reactivarse este servicio, se podría trasladar arroz, piedra y madera, entre otros productos locales con alto costo de logística por camiones.

Se proyecta la reactivación del servicio de cargas porque demandarían unos pocos vagones que circularían a media velocidad por una cuestión de seguridad, el cruce de rutas y otros factores.

Un relevamiento realizado por el Gobierno provincial en el año 2015 con respecto al tramo entre las ciudades de Monte Caseros y Corrientes, identificó que sólo podría ser utilizable hasta Mercedes, de allí en adelante dos puentes estarían caídos: sobre el arroyo Cuenca (en cercanía del oratorio al Gauchito Gil) y el otro al Sur de la ciudad de Empedrado.

Sin embargo el tramo, que en peor estado se encuentran las vías es entre la ciudad de Saladas y el arroyo Cuenca, debido al robo de durmientes y de rieles.

Fuente: Momarandu


Martes, 23 de mayo de 2017