Mallet articulada.Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg.Clase 16-EE. Tipo 0-8-8-0

Mallet articulada.Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg.Clase 16-EE. Tipo 0-8-8-0
4 pares de ruedas conductoras en cada grupo y ténder separado.
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen dos grupos de ruedas motrices de cuatro ejes cada uno. El trasero se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil.

Noticias

jueves, 26 de junio de 2014

FRENCH (F.C.O.)


FOTOS Y TEXTOS : Daniel Bravo y Daniel Virué


Vista ascendente con el pequeño andén isla y la planta de silos en el desvío a la derecha. En 1er. plano, el cuerpo más pequeño del edificio destinado a vivienda con el patio interno cerrado al andén por un tabique.



















La localidad--tambien conocida como Manuel B. Gonnet--reconoce su origen en la formación de un Centro Agrícola que se denominaría con el nombre de quien en 1887 había redactado la ley que creaba dichos centros impulsores de la colonización. Las tierras, pertenecientes a Alfonso de Laferrere, linderas con el ejido de 9 de Julio, son ampliadas para la creción del Centro en 1888, aprobándose la mensura en 1889. La llegada del ferrocarril en 1885 en la prolongación de la linea del Oeste entre 9 de Julio y Pehuajó valorizó las tierras de Laferrere, quien vendió 24 has. con destino a vía ferrea y donó 8 has. en el km 274 para la creación de la parada ferroviaria que se denominó FRENCH, en homenaje al Coronel Domingo French, prócer de la Semana de mayo de 1810.



Desde la calle.Edificio propio del Oeste, se mantiene habitado por una familia. La parte de menor altura, a la derecha es vivienda.






















Otra vista ascendente con el nomenclador de plataforma y los silos activos donde FEPSA deja los cortes de tolvas para cargar.






Vista descendente.







El edificio  del Oeste tomado desde vía 2da. En 1er. plano , el reducido andén isla armado con barrilones.










Vivienda.






Marco de palancas y mástil.








Sanitarios.






Vista general.























PROXIMA : CARLOS CASARES.




miércoles, 18 de junio de 2014

9 de JULIO (F.C.O.)

FOTOS Y TEXTOS : Daniel BRAVO y Daniel VIRUÉ


Cabecera del partido creado el 19 de Julio de 1865, recibiò un gran impulso con la llegada del "Oeste" en 1883. La riqueza agricolo-ganadera de la zona fue canalizada a puerto por la linea ferrea y posibilitò la expansiòn econòmica. La ciudad hoy tiene unos 40.000 h. y reconoce sus orìgenes en la ocupaciòn de las fuerzas militares del estado nacional en tierras que pertenecìan a ranqueles y mapuches. El topònimo Claf Lauquen, traducido como Tres Lagunas denominaba el sitio en el que el Coronel Julio de Vedia asentò una comandancia militar el 27 de Octubre de 1863.



Las vias del Oeste--entonces propiedad de la Provincia de Buenos Aires--llegaron de 9 de Julio en 1883, alcanzando poco tiempo despues  Carlos Casares, Pehuajó y, en Abril de 1890 llegaba a Trenque Lauquen. Justamente ese año por razones de indole financiera , el gobernador Máximo Paz, en consonancia con la plítica privatizadora de Juarez Celman lo vendería a capitales británicos cercanos al competidor F.C. SUD y pasaría denominarse Western Railway Co.

Tren Nº 112 de Ferrobaires arribando con algún atraso a 9 de Julio a cargo de la GT 22 9075 con cuatro coches--un pullman--y furgón.




















 Tren Nº 112 ingresando a estación.







"Hasta fines del siglo pasado las comunicaciones se realizaban en carretas, o en el mejor de los casos en galeras y diligencias, para los que recorrer 100 km. en un día era una hazaña, cuando no una proeza.
Primeramente la comunicación con Buenos Aires era en carretas. En 1874 con la llegada del ferrocarril a Chivilcoy se hacían los traslados en carretas hasta allí y luego se terminaba el recorrido en tren.
En 1874, la Galera Negri estableció el primer servicio de mensajería y traslados entre 9 de Julio y Chivilcoy, haciendo una escala intermedia en 25 de Mayo, para lo cual tardaba 3 días (seis entre ida y vuelta).
En el año 1883, se extiende la línea férrea hasta 9 de Julio. El 25 de Noviembre de 1883, salieron de once 2 trenes con destino a 9 de Julio.
En el primero viajaba el Gobernador de la Pcia. Dardo Rocha y sus Ministros. El tren estaba compuesto por 2 salones de primera, 1 salón reservado, 1 coche reunión, 1 coche gallinero donde viajaba la banda musical, y había un cohe ocupado por la confitería El Aguila.
El edificio que actualmente vemos fue construido en el año 1885, siguiendo los planos del Arquitecto Carlos Luchini.
La herrería del edificio fue realizada por el convecino Virginio Vanina."*

















Mapa de la sección recorrida.








Todo el tramo recorrido es reino de F.E.P.S.A, sus GR 12 y las tolvas graneras. La empresa de cargas "succiona" hacia el oeste las cargas en busca de su corredor o "canal" hacia Ing. White. Si bien la concesión llega por el este hasta Bragado , el movimiento se hace intenso a partir de 9 de Julio . En cada centro de carga, una locomotora a órdenes o detenida espera los cortes cargados para sumarse luego a los largos trenes cerealeros que recorren el corredor hacia el puerto.Desde aquí llegan a Rivera o Catriló , para luego dirigirse al sur. Aquí, la 6633 apagada frente el edificio principal de la estación y el antiguo galpón de mampostería. Al fondo, los cortes en la entrada de la planta de acopio.























La planta de acopio y los vagones en espera.



*Diario de 9 de Julio. Año 2012



PRÓXIMA : FRENCH





miércoles, 11 de junio de 2014

VIAS TRUNCAS 3ª Parte: MALARGÜE- F.F.C.C. del E.

Malargüe, voz derivada de la expresión mapuche "malal hué" que puede ser traducida como "lugar de corrales"o " donde hay corrales" fue punta de rieles del ramal construído entre 1943 y 1944 por la Administración de Ferrocarriles del Estado desde la estación sanrafaelina de Pedro Vargas como desprendimiento del Gran Oeste Argentino (F.C.G.O.A.) y por él conectado a la red nacional de trocha ancha. Con una extensión de 179 km., se dirije por el sur mendocino atravesando parajes casi despoblados. Tambien conocido como "el ramal del oro negro", había sido concebido, sin embargo, para la extracción de carbón en algunas minas que pronto se agotaron. La extracción de petroleo, a cargo de la estatal YPF, el aprovechamiento de yesos y dolomitas le dieron nueva justificación económica. Por supuesto, como toda linea ferrea en lugares de casi inexistentes caminos, el servico de pasajeros y encomiendas se prestó desde el principio en estaciones intermedias insertas en paisajes de enorme belleza y total aislamiento.

Estación Malargüe. Con el estilo de la A.F.E. para ramales de montaña. Muy parecida a Polvaredas en el F.T.C.



















Vista desde las vías y hacia Pedro Vargas. En las afueras de Malargüe y solitaria como todo el ramal.






















Nuevos intereses--algunos estratégicos y otros económicos--impulsaban la continuación de la linea hacia el sur de Malargüe para conectarla con los rieles del SUD  en Neuquén. Es así que en 1945 se promulgó el decreto que autorizaba su prolongación hasta el paraje Bardas Blancas (1ª etapa), unos 36 km. al sur de Malargüe, hasta alcanzar Contralmirante Cordero en Neuquén. Este tramo nunca se completó y , si bien en los mapas la linea seguía hasta el km. 215, nunca tuvo servicio ferroviario aunque se construyeron estaciones y se tendieron las vías y puentes.*




Galpón de máquinas , en el extremo ascendente del cuadro.



















Vista desde el paso a nivel ascendente. Entre los yuyos, estará la vía que intentó llegar al Neuquén. Las causas de la frustración están directamente relacionadas con el triunfo de los intereses que abogaban por las ventajas del desarrollo caminero por sobre la expansión de un sistema ferroviario que ya empezaba a mostrar su declinación en los últimos tiempos de la adminstración inglesa. Hoy, ni trenes ni caminos. La ruta 40 sigue siendo por tramos un infierno y todas las posibildades de fomento que acompaña al transporte ferroviario se detuvieron en el tiempo.




















La relación con el Paso Pehuenche y el Consorcio Interregional Corredor Ferroviario.

Este ámbito de impulso al desarrollo regional, reúne a intendentes  de los municipios de General Alvear, Malargüe y San Rafael (Mendoza), Rancul y Realicó (La Pampa) y Unión (San Luis) y la provincia de Buenos Aires. Además de la Unidad Ejecutora Regional de Reactivación Ferroviaria del Sur Mendocino y el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF). Todos trabajan con la intención de recuperar el sistema de transporte de pasajeros, encomiendas, cargas y turismo.Basicamente trata de avanzar en la integración con el centro-sur chileno a través del hoy caminero Paso Pehuenche o del Maule mediante la extensión de las lineas ferreas del sur de Mendoza hacia dicho paso con el llamado Ferrocarril Unión Pacífico que , siempre hacia el Oeste, integraría una "red" con los ramales transversales ya construídos que conectan Cuyo con Bahía y que en muchos casos se encuentran en estado de abandono. Otros--como los que utiliza F.E.P.S.A.--,en explotación. Un aspecto complementario del proyecto es, nuevamente, la conexión del sur mendocino con Neuquén. Debe consignarse que actualmente el paso está integramente asfaltado del lado chileno y con instalaciones aduaneras modernas y equipadas. Del lado argentino aún faltan obras (unos 40 km.) y las instalaciones fronterizas son elementales.En el año 2009 los presidentes de ambos países conveniaron la modernización de las instalaciones fronterizas para agilizar el paso. Argentina incumplió en la mayoría de los casos. Recientemente, al asumir nuevamente la presidente Bachelet se reafirmaron dichos convenios. A lo largo de la historia, por diferentes motivos y circunstancias, ambos paises han demorado la integración territorial. Hoy, cuando en el horizonte sólo aparece la profundización de los intereses comerciales y la integración del Mercosur, la puja entre los puertos del Atlántico y el Pacífico suele ser el "palo en la rueda", potenciada por la pertenencia de los dos países fronterizos a uniones regiones diferentes. Si bien Chile es asociado al Mercosur, forma parte plena de la Alianza del Pacífico a la que las autoridades argentina han visto con recelo especialmente durante la presidencia pasada en la república vecina. Hoy al parecer, se busca relativizar estas cuestiones seguramente con los especiales intereses de la mayor economía sudamericana (Brasil).


 Vista hacia el sur desde el Paso a Nivel de ingreso al cuadro.



















 Hasta ahora, el Consorcio exhibe en su página web los logros correspodientes a gestiones realizadas ante organismos públicos nacionales y provinciales. Tambien el desmalezado y limpieza del ramal Chamaicó-Bowen-Alvear  del F.C.O. a efectos de realizar un relevamiento pormenorizado sobre las necesidades de reconstrucción para su habilitación. Tambien se ha abocado a la capacitación de cuadrillas ferroviarias intermuniciaples para operar en dicho ramal y en el circuito San Rafael-Pedro Vargas-Malargüe del ex-F.C.San Martín. Uno de los objetivos próximos es el cambio del status de custodio del ramal por el de recepción efectiva y concesión para poder operar plenamente en él.



Tambien el Consorcio se ha fijado como metas :


Reparación de la vía férrea y pasos a nivel para poner al ramal en condiciones de circulación
Reparación de dos obras de arte, con reemplazo por baterías de caños
Recepción y reparación de 9 zorras a motor y un auto-vía (solicitados al ONABE y ahora a la ADIF)
Reparación de un locotractor perteneciente al FCUP
Recepción de los ramales del sur de Mendoza abandonados por ALL
Requerimiento de fondos para reparar vías y pasos a nivel para poner a todo el sistema del sur mendocino en condiciones de circular a precaución
Acuerdo operativo con FEPSA para operar en zona Realicó al Este y al Sur
Acuerdos con AIF y ORF para iniciar operaciones en ramales en servicio (zonas Lincoln a Realicó-Rancul; Realicó a G. Pico, etc.)
Aporte de material rodante adecuado para esas operaciones de pasajeros regionales
Aporte de recursos para las operaciones
Nuevos cursos de capacitación para tales operaciones (el IAF elaboró un programa de 26 cursos de capacitación para ello)
Realización de cursillos de transferencia de conocimientos en Monte Comán
Establecimiento de los Talleres Centrales de Material Rodante y de Vía y Obras en Monte Comán
Acciones colaterales
Ferroautomotora San Rafael: Participación en el proyecto y obra de variante de traza ferroviaria con el IAF
Ferroautomotora General Alvear: Participación en el ante-proyecto y gestión con el IAF
Ferroautomotora, Centro de Transferencia y Zona Primaria Aduanera en Malargüe: Análisis con el Plan de Ordenamiento Territorial local.


Abajo puede verse, de Este a Oeste, el potencial de conectividad ferroviaria del proyecto.












Depósito de agua para locs., hidrante y detrás viviendas.



















 En cuanto al ferrocarril, una conexión por este paso--está a 2500 msnm. y en invierno se bloquea por nieve transitoriamente--debería construirse integramente hasta Talca en territorio chileno desde Malargüe o, como parece más lógico, utilizar como centro multimodal el valle de Bardas Blancas y desde allí a Talca el transporte sería carretero. Recién allí se puede conectar con la red troncal del sur chileno a Talcahuano o alcanzar el puerto de Constitución por el ramal de trocha métrica que bordea el rio Maule. Sin duda , la prolongación al sur de Malargüe de una linea ferrea, acercará la red a Zapala y al viejo sueño del Trasandino Sur, pero mientras éste se estructura con eje en Pino Hachado, la propuesta del Pehuenche muestra ventajas comparativas :

-Se encuentra a 250 km. de Santiago y a 170 de Talca , ciudad ésta sobre el Camino Longitudinal de Chile.
-Del lado argentino, a 80 km. del límite se encuentra el valle de Bardas Blancas y de la RN 40.
-Desde el sur mendocino se conecta con la región pampeana mediante la RN 188 (Gral Alvear), mucho menos congestionada que la RN 7.
-Los costos de generación de la infraestructura son muchísimo menores a los del faraónico proyecto del túnel a baja altura por los Andes Centrales o Paso Los Libertadores.
-Este único paso existente en la zona central, actualmente debe soportar el tránsito de 140.000 camiones anuales que transportan 2.150.000 toneladas de carga y 85.000 onmibus y vehículos livianos con más de 1.100.000 pasajeros. A todos ellos se les ofrece como alternativa Pino Hachado, en Temuco, usando el túnel de Las Raíces que está en precarias condiciones o el Paso Cardenal Samoré o Puyehue a 1.000 kms. de Libertadores. Y este intercambio está creciendo a un fuerte ritmo.

























Los habitantes de la plataforma, no parecen demasiado expectantes por el retorno del tren.


















 El proyecto--y las periódicas reuniones del Consorcio--generan lógicas expectativas en Malargüe y zona de influencia, ya que Bardas Blancas--el punto de máximo avance de las "obras" de extensión luego abandonadas--será el punto de concentración y polo de desarrollo cuando el Paso Pehuenche alcance su potencial. La llegada desde hace un par de años de un servicio de pasajeros semanal a Realicó, reavivó las expectativas del sur mendocino


Solitario galpón de cargas.























* Ver Revista Todo Trenes Nº 14. Sergio García.
PROXIMAS :F.C.O. 9 de JULIO - PEHUAJÓ





miércoles, 4 de junio de 2014

VIAS TRUNCAS 2ª Parte : F.C. PÚA- LONQUIMAY (Chile)

En concordancia con lo que sucedía en Argentina, tambien en Chile las primeras décadas de siglo XX fueron de gran actividad en la expansión de su red ferroviaria. Entre otros ramales, el que se desprendía de la linea troncal procedente de Santiago--vía ferrea Iquique-Puerto Montt-- en la localidad de Pùa, avanzaba hacia el este en busca de la frontera y alcanzaba Curacautín en 1913, como el F.C.SUD lo hiciera en Zapala al año siguiente. Tampoco para los chilenos el ramal tenía especial interés--salvo la integración territorial y la ampliación de la red--pero estudios del potencial económico de la zona y el avance hacia la construcción de un vínculo directo--misma trocha--con Bahía Blanca e incluso Buenos Aires justificaban su construcción. Epoca en que los mercados del area Pacífico eran casi inexistentes para las commodities , acercarse al Atlántico y con ellos a los mercados europeos era un objetivo nada desdeñable.Tampoco lo era la exportación de duelas para toneles hacia la creciente actividad bodeguera en Cuyo. No obstante, diversos estudios realizados por ambos países e incluso por consultoras privadas, señalaban la conveniencia social del emprendimiento y la dudosa rentabilidad para el inversor.Seguían--en ese sentido--teniendo mayor relevancia las lineas del Trasandino Central (Los Andes-Mendoza) y el ramal de Antofagasta por Socompa a Salta, aunque tampoco estas lineas de lenta construcción-especialmente del Trasandino Norte-llegaron a tener la relevancia económica que se esperaba. En el caso del Trasandino Central, las cargas potenciales de los productos del valle central chileno y de la zona cuyana argentina eran similares y no estimulaban el intercambio y en el caso del Trasandino del Norte  se terminó de construir a mediados del siglo XX cuando ya el transporte caminero había terminado con el monopolio de las cargas terrestres que ejerció el ferrocarril durante un siglo.




Uno de los puentes que servía a la linea ferroviaria de Púa a Lonquimay.





































EL TUNEL LAS RAICES : Finalizado en 1939, une las localidad de Curacautín y Lonquimay a 1010 msnm. Tiene 4528 metros de longitud siendo uno de los más largos de Sudamérica.
Los rieles fueron levantados y hoy es un túnel vehicular de mano única. El tránsito es controlado mediante semáforos de acceso desde el lado sur donde se encuentra la cabina de peaje. Tiene un ancho de 4,2 m y un alto de 5,6 m. La obra demandó casi 10 años y es recordada la tragedia de 1932 cuando el túnel cedió y atrapó a 44 trabajadores en su interior. Fueron rescatados 100 horas despues cuando el agua ya les llegaba al cuello, mediante un túnel lateral excavado por los rescatistas. No obstante , la obra se concluyó mucho antes que el ramal ferroviario. Hasta 1960 los rieles no iban más allá de Curacautín y el túnel era una obra costosa y poco útil. Recién en 1965 se diagramaron trenes directos a Lonquimay que se cancelaron en 1982. Dos años despues se comenzó a correr el "Tren de la Araucania",  turístico e impulsado por una organización privada con recorridos recortados por el mal estado de las vías.Este servicio se prestó hasta 1995.



Escena de las tareas de rescate.*


 

 

 









Boca del túnel Las Raíces desde el lado sur

 















Entrada lado Norte.























Desde 1990 el túnel podía prestar un servicio combinado : seguía siendo ferroviario pero mediante tablones colocados a los lados de la enrieladura, podía ser atravesado por vehículos. Hoy, exclusivamente caminero resulta estrecho para el porte de algunos camiones que deben utilizar caminos alternativos. En 2005 se lo remodeló y se instalaron las luminarias.




















La estación Curacautín. Tomada desde el lugar de los rieles y hacia Lonquimay. Sobrevive al abandono el mástil de doble paleta que gobernaba ambas direcciones. Como en muchos lugares de Argentina, la "refuncionalización" del edificio le cambió el frente : hoy la entrada desde la calle es el hall de la parada de omnibus y el que fue el frente a plataforma y a los servicios ferroviarios es el patio trasero en el que se acumulan desperdicios. El edificio , en chapa y madera como muchas construcciones patagónicas a ambos lados de la cordillera, se conserva bastante bien y es de importantes dimensiones. Debe recordarse que durante mucho tiempo fue punta de rieles para los servicios de pasajeros, vale decir que ofició como estación de trasbordo para quines debían seguir viaje por otros medios.
Curacautín, como muchos pueblos en la pampa argentina, fue originariamente un fuerte de contención en la lucha contra quienes querían recuperar sus territorios ancenstrales ."Cura" (piedra" y "Cahuín" (reunión) en lengua mapuche alude a la meseta alta y despejada en la que se fundó el fuerte y luego pueblo. La voz compuesta derivó o se castellanizó en Curacautín. En 1913 , la llegada de los rieles desde Púa y la creación del municipio marcaron notablemente la evolución del pueblo.La explotación de la madera y sus derivados llevaron a que el ferrocarril llegara a recibir 20.000 pulgadas de madera diariamente. Se instalaron fábricas de celulosa , durmientes y duelas para toneles. Hoy, la explotación forestal sigue siendo el eje de la economía local combinada con la actividad agrícola y el turismo.





















Depósito de  agua  locomotoras.


 
















La estación, vista desde la calle. Hoy funciona como terminal de omnibus. En el poco rato que estuvimos--luego llovió fuerte--era tál el movimiento de micros que no pudimos tomar fotografías frontales.


 


















Estación Malalcahuello. De importantes dimensiones y construída en mampostería, alberga hoy actividades comunitarias. Las estaciones del ramal presentan diferencias según el constructor y la época. En este caso, la construcción fue obra de los propetarios de tierras del lugar. Malalcahuello--corral de caballos en la lengua de los Mapuches--tambien se llamó Paradero los Pequenes. El poblado es una hermosa villa turística generada por la explotación forestal que hoy se ha detenido y vive del turismo de montaña.



Vista desde las vías( hoy levantadas). En el edificio funciona una bilioteca pública. A juzgar por fotos de hace unos años, se encuentra bastante abandonada despues de una restauración que le había devuelto su importancia.


















 Vista desde la calle.



 
















Durante el siglo pasado, diferentes gobiernos firmaron acuerdos para avanzar en la construcción del Trasandino del Sur y finalizar la obra. En este caso, era la Argentina quien incumplía con las obras, mientras Chile seguía avanzando. A principios del siglo, cuando se completó el ramal entre Los Andes y Mendoza, fue Chile quien se mostró más remiso a avanzar con los rieles hacia la frontera. Quizas una época de intercambios limitados y producciónes que competían entre sí, influían en los gobiernos y sus políticas más allá de lo declamatorio.

Vista de la galería de plataforma .A la derecha se distingue el mástil de señales.



















Vista lateral de la galería exterior.



 Galpón de cargas sobre plataforma elevada.


















Viejo vagón cubierto de dos ejes.

 
















Finalmente, a mediados de la década de 1970,un proceso similar al producido en Argentina más tarde, quitó sostén financiero a E.F.E. (Empresa Ferrocarriles del Estado) que se vió obligada a suprimir ramales que habían perdido capacidad de competencia con el transporte automotor. Hasta 1982, operaba a Lonquimay uno o dos trenes diarios mixtos con tracción a vapor. Este ramal fue el último con tracción a vapor en Chile. Hacia el 2000 E.F.E. decidió vender el túnel y eliminar los puentes ferroviarios que podían obstaculizar el tránsito carretero. Sin embargo, al subsistir la posibilidad de conexión trasandina, los terrenos por los que discurre la traza, permanecen en manos de la empresa.




Estación Lonquimay





















Del mapuche "lonco" (cabeza) y del quechua "mayu" (rio) nace el vocablo compuesto que nomina este pueblo andino en la comarca de la araucanía chilena. Fue fundado en 1897 como Villa Portales, pasando luego a su actual denominación.

Lonquimay se ubica a 156 km de Temuco, por la ruta Lautaro-Curacautín y a 186 km por el camino Victoria-Curacautín. Ambos trayectos se encuentran totalmente pavimentados hasta el límite.



Detrás de los arbustos se observa el hidrante para locomotoras.Casas para el personal.




















Depósito de agua.


















Vista desde la traza.



















Cronología de la construcción y posterior destrucción del nunca completado Ferrocarril Trasandino del Sur.*

Año
Evento


1886
Primera propuesta de un “Transandino del Sur”, por Pichachén

1898
Autorización del gobierno argentino al FCS para extender su red hasta Pino Hachado

1911
Determinación del FCS que el paso más indicado sería de Mallín Chileno

1913
Punta de rieles argentina llega a Zapala

1914
Punta de rieles chilena llega a Curacautín

1922
Convenio Barros Jarpa – Noel

1929
Contratista Lavenas y Poli inicia la construcción del túnel Las Raíces

1932
Accidente interrumpe las obras de construcción del túnel

1939
Túnel Las Raíces queda terminado

1943
Convenio Storni – Fernández

1960
Se inicia el servicio regular de trenes hasta Sierra Nevada

1965
Año de inicio de los servicios directos de trenes mixtos, Victoria a Lonquimay

1971
Estudio de EFE concluye socialmente conveniente extensión del ramal a Argentina

1982
Supresión de los trenes regulares sobre el ramal

1984
Primer recorrido del “Tren de la Araucanía”

1987-97
La transitabilidad del ramal se disminuye, poco a poco, quedando al final inoperativo

1990-95
Estudios de la Comisión Federal de Inversiones y Bechtel

2000
Desarme de puentes y pavimentación del túnel

2005
Levantamiento de la vía y venta de los rieles


 

 

 

 

Fuentes

       * Foto extraída del sitio web Identidad y futuro.cl.

       - Interpretación Histórica del Ferrocarril por Lonquimay. wwwamigosdeltren.cl

  • Ian Thomson y D. Angerstein, Historia del ferrocarril en Chile, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, 2da edición, Santiago, 2000. Fernando Koch, et al, Regreso desde el olvido, proyecto Fondart 2004.
  • P. Lacoste, El Ferrocarril Transandino, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, Santiago, 2000, y I. Thomson, El Ferrocarril Transandino: un desastre financiero de cien años que todavía atrae a los inversores, revista Estudios Internacionales, año XXXVIII, enero a marzo de 2005, No. 148, Universidad de Chile, Santiago.
PRÓXIMA PARADA : VIAS TRUNCAS 3ra. Parte . MALARGÜE (F.C.del E.)