Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg. Tipo 2-8-8-2 Clase 20 1/4 EE

Trocha 4 piés 8 y 1/2 pulg. Tipo 2-8-8-2 Clase 20 1/4 EE
2 ruedas frontales y 2 "cabineras".Ténder separado.
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen dos grupos de ruedas motrices de cuatro ejes cada uno. El trasero se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil.

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miércoles, 4 de junio de 2014

VIAS TRUNCAS 2ª Parte : F.C. PÚA- LONQUIMAY (Chile)

En concordancia con lo que sucedía en Argentina, tambien en Chile las primeras décadas de siglo XX fueron de gran actividad en la expansión de su red ferroviaria. Entre otros ramales, el que se desprendía de la linea troncal procedente de Santiago--vía ferrea Iquique-Puerto Montt-- en la localidad de Pùa, avanzaba hacia el este en busca de la frontera y alcanzaba Curacautín en 1913, como el F.C.SUD lo hiciera en Zapala al año siguiente. Tampoco para los chilenos el ramal tenía especial interés--salvo la integración territorial y la ampliación de la red--pero estudios del potencial económico de la zona y el avance hacia la construcción de un vínculo directo--misma trocha--con Bahía Blanca e incluso Buenos Aires justificaban su construcción. Epoca en que los mercados del area Pacífico eran casi inexistentes para las commodities , acercarse al Atlántico y con ellos a los mercados europeos era un objetivo nada desdeñable.Tampoco lo era la exportación de duelas para toneles hacia la creciente actividad bodeguera en Cuyo. No obstante, diversos estudios realizados por ambos países e incluso por consultoras privadas, señalaban la conveniencia social del emprendimiento y la dudosa rentabilidad para el inversor.Seguían--en ese sentido--teniendo mayor relevancia las lineas del Trasandino Central (Los Andes-Mendoza) y el ramal de Antofagasta por Socompa a Salta, aunque tampoco estas lineas de lenta construcción-especialmente del Trasandino Norte-llegaron a tener la relevancia económica que se esperaba. En el caso del Trasandino Central, las cargas potenciales de los productos del valle central chileno y de la zona cuyana argentina eran similares y no estimulaban el intercambio y en el caso del Trasandino del Norte  se terminó de construir a mediados del siglo XX cuando ya el transporte caminero había terminado con el monopolio de las cargas terrestres que ejerció el ferrocarril durante un siglo.




Uno de los puentes que servía a la linea ferroviaria de Púa a Lonquimay.





































EL TUNEL LAS RAICES : Finalizado en 1939, une las localidad de Curacautín y Lonquimay a 1010 msnm. Tiene 4528 metros de longitud siendo uno de los más largos de Sudamérica.
Los rieles fueron levantados y hoy es un túnel vehicular de mano única. El tránsito es controlado mediante semáforos de acceso desde el lado sur donde se encuentra la cabina de peaje. Tiene un ancho de 4,2 m y un alto de 5,6 m. La obra demandó casi 10 años y es recordada la tragedia de 1932 cuando el túnel cedió y atrapó a 44 trabajadores en su interior. Fueron rescatados 100 horas despues cuando el agua ya les llegaba al cuello, mediante un túnel lateral excavado por los rescatistas. No obstante , la obra se concluyó mucho antes que el ramal ferroviario. Hasta 1960 los rieles no iban más allá de Curacautín y el túnel era una obra costosa y poco útil. Recién en 1965 se diagramaron trenes directos a Lonquimay que se cancelaron en 1982. Dos años despues se comenzó a correr el "Tren de la Araucania",  turístico e impulsado por una organización privada con recorridos recortados por el mal estado de las vías.Este servicio se prestó hasta 1995.



Escena de las tareas de rescate.*


 

 

 









Boca del túnel Las Raíces desde el lado sur

 















Entrada lado Norte.























Desde 1990 el túnel podía prestar un servicio combinado : seguía siendo ferroviario pero mediante tablones colocados a los lados de la enrieladura, podía ser atravesado por vehículos. Hoy, exclusivamente caminero resulta estrecho para el porte de algunos camiones que deben utilizar caminos alternativos. En 2005 se lo remodeló y se instalaron las luminarias.




















La estación Curacautín. Tomada desde el lugar de los rieles y hacia Lonquimay. Sobrevive al abandono el mástil de doble paleta que gobernaba ambas direcciones. Como en muchos lugares de Argentina, la "refuncionalización" del edificio le cambió el frente : hoy la entrada desde la calle es el hall de la parada de omnibus y el que fue el frente a plataforma y a los servicios ferroviarios es el patio trasero en el que se acumulan desperdicios. El edificio , en chapa y madera como muchas construcciones patagónicas a ambos lados de la cordillera, se conserva bastante bien y es de importantes dimensiones. Debe recordarse que durante mucho tiempo fue punta de rieles para los servicios de pasajeros, vale decir que ofició como estación de trasbordo para quines debían seguir viaje por otros medios.
Curacautín, como muchos pueblos en la pampa argentina, fue originariamente un fuerte de contención en la lucha contra quienes querían recuperar sus territorios ancenstrales ."Cura" (piedra" y "Cahuín" (reunión) en lengua mapuche alude a la meseta alta y despejada en la que se fundó el fuerte y luego pueblo. La voz compuesta derivó o se castellanizó en Curacautín. En 1913 , la llegada de los rieles desde Púa y la creación del municipio marcaron notablemente la evolución del pueblo.La explotación de la madera y sus derivados llevaron a que el ferrocarril llegara a recibir 20.000 pulgadas de madera diariamente. Se instalaron fábricas de celulosa , durmientes y duelas para toneles. Hoy, la explotación forestal sigue siendo el eje de la economía local combinada con la actividad agrícola y el turismo.





















Depósito de  agua  locomotoras.


 
















La estación, vista desde la calle. Hoy funciona como terminal de omnibus. En el poco rato que estuvimos--luego llovió fuerte--era tál el movimiento de micros que no pudimos tomar fotografías frontales.


 


















Estación Malalcahuello. De importantes dimensiones y construída en mampostería, alberga hoy actividades comunitarias. Las estaciones del ramal presentan diferencias según el constructor y la época. En este caso, la construcción fue obra de los propetarios de tierras del lugar. Malalcahuello--corral de caballos en la lengua de los Mapuches--tambien se llamó Paradero los Pequenes. El poblado es una hermosa villa turística generada por la explotación forestal que hoy se ha detenido y vive del turismo de montaña.



Vista desde las vías( hoy levantadas). En el edificio funciona una bilioteca pública. A juzgar por fotos de hace unos años, se encuentra bastante abandonada despues de una restauración que le había devuelto su importancia.


















 Vista desde la calle.



 
















Durante el siglo pasado, diferentes gobiernos firmaron acuerdos para avanzar en la construcción del Trasandino del Sur y finalizar la obra. En este caso, era la Argentina quien incumplía con las obras, mientras Chile seguía avanzando. A principios del siglo, cuando se completó el ramal entre Los Andes y Mendoza, fue Chile quien se mostró más remiso a avanzar con los rieles hacia la frontera. Quizas una época de intercambios limitados y producciónes que competían entre sí, influían en los gobiernos y sus políticas más allá de lo declamatorio.

Vista de la galería de plataforma .A la derecha se distingue el mástil de señales.



















Vista lateral de la galería exterior.



 Galpón de cargas sobre plataforma elevada.


















Viejo vagón cubierto de dos ejes.

 
















Finalmente, a mediados de la década de 1970,un proceso similar al producido en Argentina más tarde, quitó sostén financiero a E.F.E. (Empresa Ferrocarriles del Estado) que se vió obligada a suprimir ramales que habían perdido capacidad de competencia con el transporte automotor. Hasta 1982, operaba a Lonquimay uno o dos trenes diarios mixtos con tracción a vapor. Este ramal fue el último con tracción a vapor en Chile. Hacia el 2000 E.F.E. decidió vender el túnel y eliminar los puentes ferroviarios que podían obstaculizar el tránsito carretero. Sin embargo, al subsistir la posibilidad de conexión trasandina, los terrenos por los que discurre la traza, permanecen en manos de la empresa.




Estación Lonquimay





















Del mapuche "lonco" (cabeza) y del quechua "mayu" (rio) nace el vocablo compuesto que nomina este pueblo andino en la comarca de la araucanía chilena. Fue fundado en 1897 como Villa Portales, pasando luego a su actual denominación.

Lonquimay se ubica a 156 km de Temuco, por la ruta Lautaro-Curacautín y a 186 km por el camino Victoria-Curacautín. Ambos trayectos se encuentran totalmente pavimentados hasta el límite.



Detrás de los arbustos se observa el hidrante para locomotoras.Casas para el personal.




















Depósito de agua.


















Vista desde la traza.



















Cronología de la construcción y posterior destrucción del nunca completado Ferrocarril Trasandino del Sur.*

Año
Evento


1886
Primera propuesta de un “Transandino del Sur”, por Pichachén

1898
Autorización del gobierno argentino al FCS para extender su red hasta Pino Hachado

1911
Determinación del FCS que el paso más indicado sería de Mallín Chileno

1913
Punta de rieles argentina llega a Zapala

1914
Punta de rieles chilena llega a Curacautín

1922
Convenio Barros Jarpa – Noel

1929
Contratista Lavenas y Poli inicia la construcción del túnel Las Raíces

1932
Accidente interrumpe las obras de construcción del túnel

1939
Túnel Las Raíces queda terminado

1943
Convenio Storni – Fernández

1960
Se inicia el servicio regular de trenes hasta Sierra Nevada

1965
Año de inicio de los servicios directos de trenes mixtos, Victoria a Lonquimay

1971
Estudio de EFE concluye socialmente conveniente extensión del ramal a Argentina

1982
Supresión de los trenes regulares sobre el ramal

1984
Primer recorrido del “Tren de la Araucanía”

1987-97
La transitabilidad del ramal se disminuye, poco a poco, quedando al final inoperativo

1990-95
Estudios de la Comisión Federal de Inversiones y Bechtel

2000
Desarme de puentes y pavimentación del túnel

2005
Levantamiento de la vía y venta de los rieles


 

 

 

 

Fuentes

       * Foto extraída del sitio web Identidad y futuro.cl.

       - Interpretación Histórica del Ferrocarril por Lonquimay. wwwamigosdeltren.cl

  • Ian Thomson y D. Angerstein, Historia del ferrocarril en Chile, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, 2da edición, Santiago, 2000. Fernando Koch, et al, Regreso desde el olvido, proyecto Fondart 2004.
  • P. Lacoste, El Ferrocarril Transandino, Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, Santiago, 2000, y I. Thomson, El Ferrocarril Transandino: un desastre financiero de cien años que todavía atrae a los inversores, revista Estudios Internacionales, año XXXVIII, enero a marzo de 2005, No. 148, Universidad de Chile, Santiago.
PRÓXIMA PARADA : VIAS TRUNCAS 3ra. Parte . MALARGÜE (F.C.del E.)








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