Ir al contenido principal

MATAGUSANOS /TALACASTO (Ramal A-7 F.C.G.B.)


A principios de la década del 30 las vías del ferrocarril llegaron a Jáchal. Se trató de una línea de trocha angosta de construcción y propiedad nacional cuya construcciòn se iniciò en 1923 y finalizò en 1931. El tren llegó al norte de la provincia 46 años después que a la Capital. En ese lapso la ciudad de Jáchal y su área de influencia permanecieron aislados del proceso de modernización que había transformado a extensas zonas del país. De todas maneras, en los últimos años algún progreso se había logrado. Existía un camino San Juan – Jáchal que podía ser recorrido por algunos automóviles. El trayecto implicaba, si no había cortes por crecida, 10 horas de viaje. Antes el servicio de mensajería llevaba 14 horas. Por automóvil sólo podía enviarse correspondencia y pequeños bultos. La producción, la verdadera carga, circulaba hasta 1930 en carros y arrías de mulas. Demoraban por lo menos de 4 a 5 días hasta la capital de la provincia.*











MATAGUSANOS. La 1ra. que intentamos fotografìar. Si bien el Ramal A 7 comienza en el empalme de Coll con el A-2, nuestro itinerario comenzò en la salida Norte de la Ciudad de San Juan siguiendo la traza de la R. 40 hacia el Norte. Estas ruinas--ya con paredes de piedra--se hallan a 1000 m. de la ruta y en medio de monte bastante cerrado.

Veamos el contexto , segùn el Dr. Lòpez, Mario en su obra ya citada en este blog. Despues de una descripciòn algo maniquea y bastante reduccionista del pensamiento nacional en general y del de Scalabrini Ortiz en particular , dice Lòpez :"Las lineas de propiedad estatal, agrupadas en la Administraciòn de Ferrocarriles del Estado, habìan crecido en extensiòn en los años de 1920, cuando el sistema en manos de empresas privadas practicamente no lo habìa hecho. El gobierno del Presidente Justo no habìa desatendido la situaciòn y como administrador general fue designado Pablo Noguès. Noguès ejerciò enorme influencia en el gobierno nacional y desarrollò un gran esfuerzo para lograr mayor eficiencia y seguir impulsando el crecimiento de las lineas estatales."**


"Desde el punto de vista de la polìtica ferroviaria daba lugar a una contradicciòn : el estado habìa perdido la confianza en la actividad ferroviaria en base a la actuaciòn de empresas privadas con control estatal y apostaba al crecimiento del transporte automotor en las zonas servidas por aquellos, mientras tanto el Estado promovìa la expansiòn de la empresa ferroviaria estatal. Probablemente , habrìa sido màs racional proceder de la manera contraria :redoblar la apuesta y promover la construcciòn de caminos y el movimiento automotor en las zonas de menor actividad econòmica donde el enorme costo de la construcciòn de un ferrocarril no podìa ser recuperado."**




"Pero la oposiciòn irracional, el auge del nacionalismo, la dudosa legitimidad del gobierno impedìan adoptar ese camino"**
N. de la R. : No creemos que la oposiciòn fuera irracional. En todo caso, sostenìa como vàlida la opciòn de la nacionalizaciòn de la red ferroviaria pero no habìa un posicion establecida respecto de la extensiòn de carreteras cuyos costo de construcciòn para la època en zonas de montaña era casi similar a los costos ferroviarios de extensiòn de ramales sobre lineas troncales ya construìdas. Ademàs , una polìtica basada en las malas experiencias con la red troncal de ferrocarriles en manos extranjeras, impulsaba necesariamente formas de desmonopolizar ese modo de transporte. Ya no se podìan otorgar generosas concesiones para fomentar la competencia como en el siglo XIX, entonces las carreteras eran la opciòn. Todo en el marco de la decadencia del imperialismo britànico y la cada vez mayor influencia del norteamericano. Tampoco coincidimos con "la dudosa legitimidad del gobierno ". El gobierno de facto del general Justo, heredero del golpe militar del general Uriburu no era dudoso ,era totalmente ilegìtimo y parte medular de la que luego fue llamda "Decàda Infame".



Comparando fotos con las de Pablo Anglat, Oscar Tapia y otros muchachos que lo recorrieron, cada vez queda menos.



TALACASTO
Ubicada en el empalme de la Ruta 40 con la 436 a Calingasta y Barreal, supo tener màs actividad hasta que una inundaciòn arrasò con todo. Hoy sòlo queda un parador sobre la ruta y aprovechando las paredes de piedra de los edificios ferroviarios, se han instalado algunos cobertizos para vehìculos. Tambien existe en las cercanìas una laguna de aguas termales que en alguna època sirviò de atractivo. Este ramal y las pocas poblaciones que recorrìa tambien se veìan afectadas por las torrenteras que bajan de las sierras pre-cordilleranas que se levantan hacia el oeste. Las fuertes correntadas afectaban el terraplèn y los edificos de las estaciones. Es notable la cantidad de alcantarillas y puentes de distintas dimentsiones que se observan para dar paso a esas crecidas. Las aguas bajan de las Sierras de la Invernada, Talacasto y Negra y la mayorìa de ellos son transitorios tributarios del Jàchal que corre hacia el Sur.


Al fondo, ya sobre la 436 varios camiones hacen una pausa. Transportan partes de los gigantescos camiones de la minerìa a gran escala que se practica en la provincia.




Seguimos hacia el Norte.






*Fundaciòn Bataller.San Juan al Mundo.
**Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina. Lòpez,Mario J. y Waddell Jorge.Lumiere.






Comentarios

gabriel tren dijo…
Me surgen algunas preguntas, ¿porqué tantos camiones para la minería y no explotar servicios de ferrocarril ?¿ es que hemos olvidado lo que ya sabían nuestros abuelos y precursores ?.....
Rumbo a La Rioja en un territorio árido y desértico como éste recuerdo haber visto la vía palmo a palmo con la carretera, y las mismas preguntas - ya en el año 82 - pasaban por mi cabeza, aún no habíamos tenido en el Río de la Plata la ferocidad destructiva de los neoliberales, aún quedaba en pie algo del ferrocarril.

Estupendas fotografías Daniel dan ganas de estar allí.
alitotren dijo…
No se puede creer tanto abandono, me da mucha tristeza
Anónimo dijo…
Hoy he vuelto (julio de 2012) de pasear por la zona y el estado de abandono es peor de lo que se describe. Ademas del robo de rieles y durmientes, las estaciones se mantienen en pie solo porque sus paredes son de 90cm con una terminacion en piedra, estructuras fenomenales. He sacado fotos de la estacion tucunuco y de los faltantes de vias, inclusive se ve que a soplete han sido cortados. Una desgracia que nadie se preocupe por eso.
Arturo Gonzalez dijo…
Que lindo que sería ver circular un tren paralelo a la ruta 40

Entradas más populares de este blog

BEAZLEY (BAP/F.C.G.S.M./Trenes Argentinos Cargas y Logística

El Edificio principal, visto desde la calle. Es uno de los clásicos del B.A.P. en zonas rurales con el agregado posterior de una ala cerrada y galería posterior--esto es una rareza--a la calle. El mantenimiento es mínimo considerando que está activa y alberga una base de operaciones del ramal que durante décadas fue alternativa a la vía por San Luis capital ante la mayores pendientes de este última variante que era transitada por los trenes de pasajeros y se encuentra abandonada. Hoy es la única vía para llegar a Cuyo con las formaciones de Trenes Argentinos Cargas y Logística.


























Vista hacia el sur de la playa de maniobras y carga. Se distingue sobre la plataforma única el poste canjeador y gran cantidad de chatas portacontenedores chinas O km. esperando ser utilizadas. Tendrán uso alguna vez?






















Vista hacia La Paz




































Vista frontal donde se aprecia mejor el agregado al plano original.


ALCO USA N°8496 a órdenes o esperando el destino final. A la veterana quizás le quede poco con la incorporac…

OSORNO (F.E.P.A.S.A.) Chile

La estación original fue construída en 1895 como parte del ferrocarril de Valdivia a Osorno. Luego de un incendio que la consumió totalmente se construyó la que se observa en estas fotos. Data de 1917 y hoy alberga un museo interactivo. La estación activa, de indudable arquitectura funcional pero que remite vagamente a su antecesora, se encuentra a unos 200 metros hacia el norte.






Vista desde la plazoleta de ingreso.

























Actualmente solo se presta un servicio de pasajeros entre Temuco y Puerto Montt con dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Además de los trenes cargueros de FEPASA.

Viejas tolvas y un par de vagones cubiertos .


















Vista hacia el sur.



















Del lado de las vías, la plataforma se encuentra cercada y alberga parte del museo.




















Detalle del voladizo frontal.

























Antiguo guinche y su vagón cisterna


















La nueva estación en servicio.






















En una de las plazoletas circundantes se halla emplazada esta antigua vaporera.


















Haciendo click sobre la imágen puede leerse un breve reseña sobre dicha locomotora.
























MONTE COMÁN (G.O.A./B.A.P./F.C.G.S.M./Trenes Argentinos)

Otrora importante punto ferroviario por su condición de empalme, la localidad sufrió el impacto de la perdida de los servicios dado que una cuarta parte de su población dependía de los empleos que la empresa ferroviaria generaba. Por otra parte, la merma en la actividad ganadera producida por la pérdida de suelos de pastoreo (junto a la agricultura, la ganadería era la actividad más importante) causada por las cenizas volcánicas , determinó que la localidad se conviertiera en expulsora de población y no recuperara la pujanza económica de antaño. Hoy, sólo esporádicos cargas transitan sus vías que vieran pasar al "Sanrafaelino" y al "Nihuil", trenes de pasajeros del F.C.G.S.M.


Sobre el origen de su nombre, dice Narciso Sosa Morales en su libro titulado “Por los caminos de entonces”, que la palabra Comán era el nombre de un cacique que residía en dicha zona.
Por esto, y por haber existido en la zona espesos montes de algarrobos y chañares, el verdadero nombre del par…