ALGUNAS ESTACIONES EN EL PARTIDO DE VILLARINO. (Linea a Carmen de Patagones, F.C.B.A.P./F.C.SUD)
FOTOS Y TEXTOS (salvo encomillado) : José Manuel FUENTES
El origen de este ramal debe buscarse en la concesión otorgada por ley nacional al empresario bahiense D' Abreu quien conformaba una sociedad local que impulsaba diversos emprendimientos. Esta sociedad transfirió sus derechos a John Meiggs y Cia. quien a su vez los cedió en favor de "The Bahía Blanca and North Western Company Limited" (F.C.B.B.NO.).En 1904 el Gobierno nacional autoriza el arrendamiento de esta última empresa--que ya había construído la linea a Toay (Territorio Nacional de La Pampa) por parte del F.C.Buenos Aires al Pacífico, que buscaba llegar al puerto de Bahía Blanca, por un período de 20 años.
Este arrendamiento tuvo como inmediata consecuencia modificar el mapa de los ferrocarriles que seguían la linea del meridiano V hacia Córdoba y San Luis. Al "sacarse de encima" a su competidor, el F.C.B.A.P. dejó trunca la linea en Toay--el F.C.B.B.NO. se proponía llegar a V. Mercedes y Rio Cuarto--y se alcanzarían estos puntos por Huinca Renancó en los rieles del B.A.P. que, hasta su sustitución por el SUD, permanecería compitiendo con éste en Bahía Blanca. Paralelamente, en 1906 se había otorgado al Sr. Eduardo Shaw una concesión para unir Bahía Blanca y C. de Patagones.El F.C.B.A.P. adquirió en 1908 los derechos de construcción y explotación de esta linea. Pero no sería sencillo para esta empresa británica cumplir con su objetivo. Los trabajos comenzaron 2 años despues y se paralizaran frencuentemente solicitando el B.A.P. numerosos prorrógas y recibiendo muchas críticas de la prensa local y el público en general. Recién en 1991 se alcanzó y liberó al servicio Aguará--a sólo 5 km. del punto de partida--y con carga de hacienda y un lavadero de lanas ya asegurada por la instalación del frigorífico Sansinena y movimiento de pasajeros desde y hacia la propia Bahía. Ya debería evaluar el directorio del B.A.P. que el flujo mayoritario de cargas desde Cuyo hacia Buenos Aires relativizaba su presencia en Bahía y difilcultaba su competencia con el SUD cuyo interland volvía natural a dicho puerto.
Ombucta. Vista descendente.
"En 1911, a pedido del FCBAP, el gobierno Nacional acuerda las siguientes prórrogas, solicitadas por la empresa:
• Para llegar al km. 101 (Río Colorado), mayo de 1912. • Para llegar al km. 160, mayo de 1913. • Para llegar al km. 200, mayo de 1914. • Para llegar al km. 252 (Patagones), 31 de diciembre de 1915.
O sea que se necesitarían 5 años para construir unos 250 Km. de vías, con la infraestructura correspondiente, en un terreno llano y con muy pocas obras de arte que efectuar, la más importante sería el puente sobre el Río Colorado.
El 21 de agosto de 1911, la línea llega hasta el km. 33 y el 1º de septiembre de 1912 se inaugura (en carácter provisorio) el trayecto comprendido entre la estación Ombucta (km 33) y el km. 101, o sea 4 meses más tarde que el plazo acordado.
En los km 52, 73, 86 y 101 habían sido construidas estaciones que quedaban habilitadas para pasajeros, equipajes, encomiendas, cargas generales y telégrafos y, además, las estaciones del km. 86 y 101 estaban igualmente habilitadas para el tráfico de hacienda.
Para el evento inaugural, se realizó un viaje, con una comitiva formada principalmente por gente de Bahía Blanca, Fortín Mercedes y de Patagones.
Una vez llegados a destino, pronunciaron discursos al efecto, el Sr. Francisco Larreguy, de Bahía Blanca, el Sr. Manuel S. Román, en nombre de la Municipalidad de Carmen de Patagones y el padre Pérez, de Fortín Mercedes.
Durante el evento, la Colonización Stroeder, facilitó varios automóviles, a la comitiva, lo que les permitió un recorrido por la zona."*
La 1ra. estación visitada de este ramal--la 1ª real es Aguará, donde se ubica el empalme de la vía a Neuquén--es Ombucta que ya no figura como intermedia en la reapertura del ramal al servicio de pasajeros del año 2003 y que dejara de funcionar en el 2011.
Pequeño edificio característico del B.A.P..ubicado a la derecha en sentido ascendente de la vía sencilla. Estas pequeñas estaciones fueron construídas por la empresa en todas las lineas ya fueran troncales o secundarias y en diferentes èpocas. La variación estaba dada por las dimensiones distinguiéndose por el largo del eje paralelo a la vía y la cantidad de puertas. Ladrillo a la vista , junta enrasada, listones de madera en las paredes y carpintería en verde inglés o verde noche y una modesta galería de plataforma que apenas cubría--en las zonas rurales--la escasa superficie cubierta con lozetas. El resto del andén era de tierra o pedregullo y a veces carbonilla. Las puertas incluían la clásica "banderola" o tragaluz superior , techo de chapa--muy pocos con tejas francesas--e incluía a veces la vivienda lo que denota lo exiguo de los espacios destinados a la operatoria. Cuando las dimensiones eran mayores, al aumentar la cantidad de puertas, aparecían las salas de espera (o de señoras, con algún baño) y la boletería interna. En este caso, y por la disposición de los edificios encontrados, la vivienda aparece algo retirada y hacia el norte del cuadro.
Interior del galpón de cargas.
Galponcito de cargas sobre plataforma elevada.
Otra vista del edificio, con el ventiluz lateral, las ventanas, los baños al costado y separados y al pié el marco de palancas.
Otras construcciones, ya en proceso de desmantelamiento, posiblemente destinadas a personal y cuadrillas.
La estación está mejor porque fue habitada hasta hace poco.
Aljibe.
Viviendas abandonadas.
Señal de ingreso bastante completa.
Galpón de mayores dimensiones y los restos de un carga para hacienda.
Brete y corral.
*Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl. Plus Ultra. 1958
PROXIMA : T. ORIGONE
FOTOS Y TEXTOS (salvo encomillado) : José Manuel FUENTES
El origen de este ramal debe buscarse en la concesión otorgada por ley nacional al empresario bahiense D' Abreu quien conformaba una sociedad local que impulsaba diversos emprendimientos. Esta sociedad transfirió sus derechos a John Meiggs y Cia. quien a su vez los cedió en favor de "The Bahía Blanca and North Western Company Limited" (F.C.B.B.NO.).En 1904 el Gobierno nacional autoriza el arrendamiento de esta última empresa--que ya había construído la linea a Toay (Territorio Nacional de La Pampa) por parte del F.C.Buenos Aires al Pacífico, que buscaba llegar al puerto de Bahía Blanca, por un período de 20 años.
Este arrendamiento tuvo como inmediata consecuencia modificar el mapa de los ferrocarriles que seguían la linea del meridiano V hacia Córdoba y San Luis. Al "sacarse de encima" a su competidor, el F.C.B.A.P. dejó trunca la linea en Toay--el F.C.B.B.NO. se proponía llegar a V. Mercedes y Rio Cuarto--y se alcanzarían estos puntos por Huinca Renancó en los rieles del B.A.P. que, hasta su sustitución por el SUD, permanecería compitiendo con éste en Bahía Blanca. Paralelamente, en 1906 se había otorgado al Sr. Eduardo Shaw una concesión para unir Bahía Blanca y C. de Patagones.El F.C.B.A.P. adquirió en 1908 los derechos de construcción y explotación de esta linea. Pero no sería sencillo para esta empresa británica cumplir con su objetivo. Los trabajos comenzaron 2 años despues y se paralizaran frencuentemente solicitando el B.A.P. numerosos prorrógas y recibiendo muchas críticas de la prensa local y el público en general. Recién en 1991 se alcanzó y liberó al servicio Aguará--a sólo 5 km. del punto de partida--y con carga de hacienda y un lavadero de lanas ya asegurada por la instalación del frigorífico Sansinena y movimiento de pasajeros desde y hacia la propia Bahía. Ya debería evaluar el directorio del B.A.P. que el flujo mayoritario de cargas desde Cuyo hacia Buenos Aires relativizaba su presencia en Bahía y difilcultaba su competencia con el SUD cuyo interland volvía natural a dicho puerto.
Ombucta. Vista descendente.
"En 1911, a pedido del FCBAP, el gobierno Nacional acuerda las siguientes prórrogas, solicitadas por la empresa:
• Para llegar al km. 101 (Río Colorado), mayo de 1912. • Para llegar al km. 160, mayo de 1913. • Para llegar al km. 200, mayo de 1914. • Para llegar al km. 252 (Patagones), 31 de diciembre de 1915.
O sea que se necesitarían 5 años para construir unos 250 Km. de vías, con la infraestructura correspondiente, en un terreno llano y con muy pocas obras de arte que efectuar, la más importante sería el puente sobre el Río Colorado.
El 21 de agosto de 1911, la línea llega hasta el km. 33 y el 1º de septiembre de 1912 se inaugura (en carácter provisorio) el trayecto comprendido entre la estación Ombucta (km 33) y el km. 101, o sea 4 meses más tarde que el plazo acordado.
En los km 52, 73, 86 y 101 habían sido construidas estaciones que quedaban habilitadas para pasajeros, equipajes, encomiendas, cargas generales y telégrafos y, además, las estaciones del km. 86 y 101 estaban igualmente habilitadas para el tráfico de hacienda.
Para el evento inaugural, se realizó un viaje, con una comitiva formada principalmente por gente de Bahía Blanca, Fortín Mercedes y de Patagones.
Una vez llegados a destino, pronunciaron discursos al efecto, el Sr. Francisco Larreguy, de Bahía Blanca, el Sr. Manuel S. Román, en nombre de la Municipalidad de Carmen de Patagones y el padre Pérez, de Fortín Mercedes.
Durante el evento, la Colonización Stroeder, facilitó varios automóviles, a la comitiva, lo que les permitió un recorrido por la zona."*
La 1ra. estación visitada de este ramal--la 1ª real es Aguará, donde se ubica el empalme de la vía a Neuquén--es Ombucta que ya no figura como intermedia en la reapertura del ramal al servicio de pasajeros del año 2003 y que dejara de funcionar en el 2011.
Pequeño edificio característico del B.A.P..ubicado a la derecha en sentido ascendente de la vía sencilla. Estas pequeñas estaciones fueron construídas por la empresa en todas las lineas ya fueran troncales o secundarias y en diferentes èpocas. La variación estaba dada por las dimensiones distinguiéndose por el largo del eje paralelo a la vía y la cantidad de puertas. Ladrillo a la vista , junta enrasada, listones de madera en las paredes y carpintería en verde inglés o verde noche y una modesta galería de plataforma que apenas cubría--en las zonas rurales--la escasa superficie cubierta con lozetas. El resto del andén era de tierra o pedregullo y a veces carbonilla. Las puertas incluían la clásica "banderola" o tragaluz superior , techo de chapa--muy pocos con tejas francesas--e incluía a veces la vivienda lo que denota lo exiguo de los espacios destinados a la operatoria. Cuando las dimensiones eran mayores, al aumentar la cantidad de puertas, aparecían las salas de espera (o de señoras, con algún baño) y la boletería interna. En este caso, y por la disposición de los edificios encontrados, la vivienda aparece algo retirada y hacia el norte del cuadro.
Interior del galpón de cargas.
Galponcito de cargas sobre plataforma elevada.
Otra vista del edificio, con el ventiluz lateral, las ventanas, los baños al costado y separados y al pié el marco de palancas.
Otras construcciones, ya en proceso de desmantelamiento, posiblemente destinadas a personal y cuadrillas.
La estación está mejor porque fue habitada hasta hace poco.
Aljibe.
Viviendas abandonadas.
Señal de ingreso bastante completa.
Galpón de mayores dimensiones y los restos de un carga para hacienda.
Brete y corral.
*Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl. Plus Ultra. 1958
PROXIMA : T. ORIGONE
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