FOTOS Y TEXTOS :Daniel Antonio VIRUÉ
El Ferrocarril Provincial fue una consecuencia directa, a nuestro entender, del monopolio de transporte--y tarifario-- que las grandes empresas británicas de trocha ancha ejercían sobre su territorio de influencia, esto es el centro y sud oeste de la Prov. de Buenos Aires. Si bien se el proyecto se originó en las desmedidas ambiciones políticas de un hombre--Marcelino Ugarte--y en sus métodos políticos de dudosa catadura, si las prácticas tarifarias de las "4 grandes" británicas no hubieran creado el ambiente propicio, la voluntad política de un sólo hombre no hubiera bastado. Sus costumbres políticas eran las propias de la época y del "órden conservador" funcional a quienes , siendo propietarios de grandes extensiones de tierras, serían directos beneficiarios del proyecto. Era tambien complejo el control tarifario de la empresas británicas en un administración pública plagada de funcionarios que por complicidad u omisión trabajaban para ellas. El "lobby" es una creación más de los habitantes de las "islas brumosas" y acá lo practicaban en defensa de sus lógicos intereses empresariales y nacionales--británicos, se entiende--.
Poco más de una década despues de su venta, las autoridades provinciales comenzarían a "extrañar" al F.C.O. que había sido enajenado en 1890 por el gobernador Máximo Paz durante la crisis económica que imposibilitó a la provincia su sostenimiento y se hallaba bajo la órbita del F.C.Sud. Ya en 1904 el gobernador Marcelino Ugarte había ordenado la realización de un estudio para la construcción de una linea que sirviera como elemento de presión a las compañías inglesas y había facilitado el otorgamiento de las concesiones a las empresas constructoras de las lineas de trocha métrica (C.General y Midland) que recorrerían la provincia generando numerosos cruces con las empresas de trocha ancha y entre ellas mismas. La voluntad política atada a la conveniencia del fuerte sector terrateniente bonaerense, hicieron el resto.
Vista hacia Mirapampa.
Pero como todo proyecto que tiene un origen de dudoso fundamento, la realidad se encargaría de ajustarlo a sus verdaderas posibilidades.Sucedió con no pocas empresas ferroviarias de llegada tardía al mapa ferroviario argentino. La generosidad en el otorgamiento de concesiones, la creencia de que una mayor competencia favorecía los rendimientos y la falta de alternativas viables en modos de transporte, fueron impulsores de muchos proyectos públicos y privados. Siendo el ferocarril un modo que requiere una fuerte infraestructura que luego permanece en el tiempo, luego se imponen decisiones políticas destinadas a enjugar con las arcas públicas déficit operativos de dificil reversión o la clausura y el abandono . Si bien prestó un inestimable servicio en épocas de caminos escasos y difíciles, conectando zonas y pueblos sin ferrocarril, tambien es cierto que la comptencia formidable de lineas con mayor capacidad portante , el denso mapa ferroviario de la provincia y la escasa población de las zonas recorridas conspiraron en su contra. Pese a sus buenas administraciones y a poseer algunos "nichos" de carga propios, el "Provincial" estuvo destinado a un rol secundario en el que cualquier cambio en los sistemas productivos y de circulación de bienes afectaba antes y producía un mayor impacto que en otras lineas con más "espaldas" para adaptarse.
Una buena posibilidad era el hecho de tener ingreso al Puerto de La Plata--de hecho el proyecto se denominó Puerto de La Plata al Meridiano V (límite geodésico de la Prov. de Buenos Aires con el entonces Territorio de La Pampa) y recién en 1924 cambió su demonimación por la de F.C.P.B.A., pero el hecho de ser empresa provincial lo privaba por otra parte de ingresar a la Capital Federal por razones burocráticas y seguramente por presiones de la competencia. Cuando se observa hoy el entramado de vías en algunos sectores del centro de la provincia resulta evidente la falta de organización de los proyectos y lo absurdo en algunos casos de su concreción. Fue evidente que habiéndose otorgado la concesión del Cia. General y del Midland, el F.C. Provincial fue una especie de "ferrocarril privado" construído con las arcas públicas y al servicio de un sector de los productores agropecuarios, predominantemente ganaderos. Sólo la zona urbana de su traza--especialmente la prolongación de sus vías hasta Avellaneda-- pudo tener razón de ser en la actual disposición de los transportes metropolitanos, pero dicha traza se halla destruída en parte o sepultada con tierra.*
Vista desde la calle.
La estación que nos ocupa era una intermedia en la llamda "linea Oeste" del Provincial y quizás una de las pocas en cruzar una ciudad de relativa importancia. Hoy a 5 km. al Norte del casco urbano de Saladillo, en un barrio entre residencial e industrial.
La linea Oeste era , en realidad la principal ya que partiendo del Puerto de La Plata y con estación cabecera en dicha ciudad en el barrio "Meridiano V" debía alcanzar dicho punto en la estación Mirapampa. El 17 de Marzo de 1912 se inauguraba la primera sección de esta linea y Saladillo Norte fue durante un tiempo punta de riel y continuaría luego a Mirapampa donde llegaría en 1914. La anterior fecha se tomó luego como fundacional del paraje que nos ocupa.
La arquitectura de las estaciones de esta sección del Provincial son muy parecidas en estilo a las del F.C.O. --memoria provincial?--, especialmente en su perfil y a las del F.C Midland construídas a partir de 1908 desde San Sebastian en adelante cuando el F.C. Sud y el Oeste--ya Western Raywail--lo habían tomado a su cargo. La diferencia más notable en el aspecto exterior es que, mientras en las del F.C.M. las paredes son con ladrillo a la vista y junta enrasada--la influencia inglesa?--aquí son revocadas y la plataforma y consecuente ancho de galería es mayor. Como en todos los casos, la cantidad de puertas de acceso desde plataforma y ventanales de las dependencias guarda relación con las dimensiones totales del edificio y su importancia operativa.Esta es una de las de mayor tamaño--recordemos que fue punta de rieles durante un tiempo--, tiene el cuerpo de sanitarios adosado al edificio principal . Luego aparece otro cuerpo sin duda de construcción reciente aunque respetando el estilo original. Nótese abajo que dicha construcción obstaculiza la vista de la vía en sentido descendente desde la plataforma. Todo fue refuncionalizado durante la gestión de Armendáriz--gobernador provincial oriundo de la localidad--y seguramente esa construcción es de la época.
Una de las ventanas del lado ascendente ha sido clausurada.
Vista hacia La Plata.
Hoy la traza está ocupada parcialmente por viviendas. Entre ellas se adivina el tanque de agua en el extremo norte de la plataforma.
Galpón reciclado como Centro Cultural Municipal.
El edificio fue reciclado y ampliado. Hoy funciona un Centro de Atención Primaria.
El cruce con la trocha ancha del F.C.O. se hacia por alto nivel mediante un terraplén. La estación Saladillo Norte fue construída a nivel cuando finalizaba el terraplén de descenso en sentido ascendente de la progresiva. Esto hizo que quedara a unos 5 km. al N del centro urbano de una Saladillo que por entonces era mucho más pequeña. Una vez más , las tardías lineas de trocha métrica bonaerenses o pasaban por lugares despoblados o, cuando tocaban algúna ciudad en crecimiento-- ya servida por otra empresa-- sus estaciones quedaban alejadas del centro.El F.C.P.B.A. fué el último en estatizarse en 1951 funcionando como empresa independiente. Luego, pasó brevemente a la órbita del Belgrano para, en 1954 formar una nueva administración con el Midland y el Compañía denominada Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires. En 1957 todo volvió al Belgrano.
Vista del tanque de agua situado en el extremo ascendente de la plataforma.
Vivienda en lo que fue el extremo S del cuadro.
El Ferrocarril Provincial fue una consecuencia directa, a nuestro entender, del monopolio de transporte--y tarifario-- que las grandes empresas británicas de trocha ancha ejercían sobre su territorio de influencia, esto es el centro y sud oeste de la Prov. de Buenos Aires. Si bien se el proyecto se originó en las desmedidas ambiciones políticas de un hombre--Marcelino Ugarte--y en sus métodos políticos de dudosa catadura, si las prácticas tarifarias de las "4 grandes" británicas no hubieran creado el ambiente propicio, la voluntad política de un sólo hombre no hubiera bastado. Sus costumbres políticas eran las propias de la época y del "órden conservador" funcional a quienes , siendo propietarios de grandes extensiones de tierras, serían directos beneficiarios del proyecto. Era tambien complejo el control tarifario de la empresas británicas en un administración pública plagada de funcionarios que por complicidad u omisión trabajaban para ellas. El "lobby" es una creación más de los habitantes de las "islas brumosas" y acá lo practicaban en defensa de sus lógicos intereses empresariales y nacionales--británicos, se entiende--.
Poco más de una década despues de su venta, las autoridades provinciales comenzarían a "extrañar" al F.C.O. que había sido enajenado en 1890 por el gobernador Máximo Paz durante la crisis económica que imposibilitó a la provincia su sostenimiento y se hallaba bajo la órbita del F.C.Sud. Ya en 1904 el gobernador Marcelino Ugarte había ordenado la realización de un estudio para la construcción de una linea que sirviera como elemento de presión a las compañías inglesas y había facilitado el otorgamiento de las concesiones a las empresas constructoras de las lineas de trocha métrica (C.General y Midland) que recorrerían la provincia generando numerosos cruces con las empresas de trocha ancha y entre ellas mismas. La voluntad política atada a la conveniencia del fuerte sector terrateniente bonaerense, hicieron el resto.
Vista hacia Mirapampa.
Pero como todo proyecto que tiene un origen de dudoso fundamento, la realidad se encargaría de ajustarlo a sus verdaderas posibilidades.Sucedió con no pocas empresas ferroviarias de llegada tardía al mapa ferroviario argentino. La generosidad en el otorgamiento de concesiones, la creencia de que una mayor competencia favorecía los rendimientos y la falta de alternativas viables en modos de transporte, fueron impulsores de muchos proyectos públicos y privados. Siendo el ferocarril un modo que requiere una fuerte infraestructura que luego permanece en el tiempo, luego se imponen decisiones políticas destinadas a enjugar con las arcas públicas déficit operativos de dificil reversión o la clausura y el abandono . Si bien prestó un inestimable servicio en épocas de caminos escasos y difíciles, conectando zonas y pueblos sin ferrocarril, tambien es cierto que la comptencia formidable de lineas con mayor capacidad portante , el denso mapa ferroviario de la provincia y la escasa población de las zonas recorridas conspiraron en su contra. Pese a sus buenas administraciones y a poseer algunos "nichos" de carga propios, el "Provincial" estuvo destinado a un rol secundario en el que cualquier cambio en los sistemas productivos y de circulación de bienes afectaba antes y producía un mayor impacto que en otras lineas con más "espaldas" para adaptarse.
Una buena posibilidad era el hecho de tener ingreso al Puerto de La Plata--de hecho el proyecto se denominó Puerto de La Plata al Meridiano V (límite geodésico de la Prov. de Buenos Aires con el entonces Territorio de La Pampa) y recién en 1924 cambió su demonimación por la de F.C.P.B.A., pero el hecho de ser empresa provincial lo privaba por otra parte de ingresar a la Capital Federal por razones burocráticas y seguramente por presiones de la competencia. Cuando se observa hoy el entramado de vías en algunos sectores del centro de la provincia resulta evidente la falta de organización de los proyectos y lo absurdo en algunos casos de su concreción. Fue evidente que habiéndose otorgado la concesión del Cia. General y del Midland, el F.C. Provincial fue una especie de "ferrocarril privado" construído con las arcas públicas y al servicio de un sector de los productores agropecuarios, predominantemente ganaderos. Sólo la zona urbana de su traza--especialmente la prolongación de sus vías hasta Avellaneda-- pudo tener razón de ser en la actual disposición de los transportes metropolitanos, pero dicha traza se halla destruída en parte o sepultada con tierra.*
Vista desde la calle.
La estación que nos ocupa era una intermedia en la llamda "linea Oeste" del Provincial y quizás una de las pocas en cruzar una ciudad de relativa importancia. Hoy a 5 km. al Norte del casco urbano de Saladillo, en un barrio entre residencial e industrial.
La linea Oeste era , en realidad la principal ya que partiendo del Puerto de La Plata y con estación cabecera en dicha ciudad en el barrio "Meridiano V" debía alcanzar dicho punto en la estación Mirapampa. El 17 de Marzo de 1912 se inauguraba la primera sección de esta linea y Saladillo Norte fue durante un tiempo punta de riel y continuaría luego a Mirapampa donde llegaría en 1914. La anterior fecha se tomó luego como fundacional del paraje que nos ocupa.
La arquitectura de las estaciones de esta sección del Provincial son muy parecidas en estilo a las del F.C.O. --memoria provincial?--, especialmente en su perfil y a las del F.C Midland construídas a partir de 1908 desde San Sebastian en adelante cuando el F.C. Sud y el Oeste--ya Western Raywail--lo habían tomado a su cargo. La diferencia más notable en el aspecto exterior es que, mientras en las del F.C.M. las paredes son con ladrillo a la vista y junta enrasada--la influencia inglesa?--aquí son revocadas y la plataforma y consecuente ancho de galería es mayor. Como en todos los casos, la cantidad de puertas de acceso desde plataforma y ventanales de las dependencias guarda relación con las dimensiones totales del edificio y su importancia operativa.Esta es una de las de mayor tamaño--recordemos que fue punta de rieles durante un tiempo--, tiene el cuerpo de sanitarios adosado al edificio principal . Luego aparece otro cuerpo sin duda de construcción reciente aunque respetando el estilo original. Nótese abajo que dicha construcción obstaculiza la vista de la vía en sentido descendente desde la plataforma. Todo fue refuncionalizado durante la gestión de Armendáriz--gobernador provincial oriundo de la localidad--y seguramente esa construcción es de la época.
Una de las ventanas del lado ascendente ha sido clausurada.
Vista hacia La Plata.
Hoy la traza está ocupada parcialmente por viviendas. Entre ellas se adivina el tanque de agua en el extremo norte de la plataforma.
Galpón reciclado como Centro Cultural Municipal.
El edificio fue reciclado y ampliado. Hoy funciona un Centro de Atención Primaria.
El cruce con la trocha ancha del F.C.O. se hacia por alto nivel mediante un terraplén. La estación Saladillo Norte fue construída a nivel cuando finalizaba el terraplén de descenso en sentido ascendente de la progresiva. Esto hizo que quedara a unos 5 km. al N del centro urbano de una Saladillo que por entonces era mucho más pequeña. Una vez más , las tardías lineas de trocha métrica bonaerenses o pasaban por lugares despoblados o, cuando tocaban algúna ciudad en crecimiento-- ya servida por otra empresa-- sus estaciones quedaban alejadas del centro.El F.C.P.B.A. fué el último en estatizarse en 1951 funcionando como empresa independiente. Luego, pasó brevemente a la órbita del Belgrano para, en 1954 formar una nueva administración con el Midland y el Compañía denominada Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires. En 1957 todo volvió al Belgrano.
Vista del tanque de agua situado en el extremo ascendente de la plataforma.
Vivienda en lo que fue el extremo S del cuadro.
* Para ampliar sobre el tema ver :Revista Todo Trenes Nº 16.
Próximas : Estaciones del litoral.y Tren de la Selva (Parque Nacional Iguazú)
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