VIAS TRUNCAS 1ª Parte : ZAPALA -F.C.SUD (F.C. TRASANDINO SUR)

 Los intentos para unir por ferrocarril Argentina y Chile en el paralelo de 39º reconocen orígenes a fines de siglo XIX  cuando el gobierno impulsó la construcción de una linea desde Neuquén al Campamento Las Lajas.En 1898, por razones parcialmente relacionadas con las consideraciones estratégicas, el gobierno argentino autorizó al Ferrocarril del Sud para prolongar su red hasta la frontera con Chile, en el paso de Pino Hachado. Siempre con la mirada puesta en los problemas limítrofes, el gobierno estimulaba la construcción de vías ferreas próximas a la frontera .El Ferrocarril,  prefirió dedicar una atención más detenida a la  determinación del trazado y paso fronterizo más convenientes, llevando a cabo, a lo largo de los siguientes años, una serie de estudios. A raíz de esos, se concluyó, en 1911, que el paso fronterizo más conveniente sería el de Mallín Chileno, situado unos pocos kilómetros al sur del actual paso de Pino Hachado y a 1700 msnm. Dos años más tarde, la línea del Ferrocarril del Sud, que partió de Bahía Blanca al poniente, se estableció en Zapala, donde iba a permanecer durante unos 90 años.  Concluída la primera década del siglo pasado, los rieles se encontraban a unos 100 km. a cada lado de la frontera. Del lado argentino , la punta de rieles era Zapala y el lado chileno , despues de atravezar la montaña en el túnel de Raíces , los rieles llegaban a Lonquimay.

 






La estación Zapala construída por el F.C.SUD y mantenida hoy bajo la órbita de FERROSUR ROCA.Estación de 2da., habilitada para pasajeros,carga,encomienda y hacienda. Con telégrafo , sección Cipoletti-Terminal. Los rieles del Sud llegaron en 1914 a lo que sería una punta de rieles provisoria.Los trabajos se interrumpieron por la 1ª Guerra y se transformaría en definitiva.Segín Udaondo, Zapala es deformación del vocablo araucano "chapad" y su significado --laberinto, atolladero--estaría referido al cañadon en que se encuentra emplazada la ciudad, originada en campos adquiridos en 1884 por Don Pedro Roberus que estableció una explotación agropecuaria con centro en donde hoy se hallan los cuarteles del ejército. Posteriormente los campos fueron adquiridos por el Sr. Trannack quien encomendo en 1913, ante la llegada de las vías ferreas, al Ing. Ricardo Richter la división de tierras y el loteo para la creación del pueblo. Dicha tarea culminó el 12 de Julio de 1913, fecha considerada como fundacional. El 2 de Enero de 1914 llegaba el primer convoy ferroviario del F.C.SUD.

Abajo, foto de época extraída del sitio Zapala y su Historia.

Vista hacia Neuquén.   Hace poco tiempo atrás, la información periodística consignaba:  "La parte chilena del Ferrocarril Trasandino del Sur está concluida y fue enteramente renovada en 1977, pero permanece inactiva desde esa época. El ramal está deteriorado solamente en una parte cercana a la frontera, pero más adelante se mantiene en funcionamiento a través de la gestión de la empresa Fepasa. La parte argentina ya se inició. Solamente tendrá 140 km. de vías, desde Zapala, que se empalmarán a los 80 ya instalados en el territorio chileno, para llegar al Océano Pacífico. Así, se establecerá una ruta de acceso que permitirá que el Mercosur incremente su intercambio con Japón, China, Malasia, India, Vietnam, Corea y Singapur."  Salvo las loables intenciones comerciales, la realidad dista mucho de los expresado. Reconociendo que el gobierno chileno puso más voluntad y obras en alcanzar la frontera, mientras que del lado argentino apenas se construían 9 km. desde Zapala hasta la nada, hoy el discurso oficial ha cambiado sustancialmente : Dudas por obra del Trasandino del Sur La Mañana de Neuquén, Neuquén El presidente del Ente Promotor del Corredor Bioceánico Trasandino del Sur, Máximo Diez, manifestó que es “imposible la construcción del tren sin el apoyo de Chile”. Esta afirmación aparece a los pocos días de que el gobernador Jorge Sobisch presentara el concurso privado de precios para la ejecución del proyecto de Ingeniería y Ejecución de la Obra del Ferrocarril Trasandino del Sur. “Nosotros sostenemos hace tiempo que si no nos acompaña Chile en este emprendimiento resultará imposible decir que vamos a poder hacer kilómetros de vías”, aseveró Diez. Además, el reclamo incluye la preocupación por la “ausencia de un plan estratégico para el desarrollo de ese corredor”. La entidad que preside Diez expresa en un comunicado que “la determinación de la prioridad de construcción o reconstrucción de tramos ferroviarios, como los montos presupuestados, fueron disparadores de interrogantes sobre las base con que se toman decisiones políticas”. El comunicado que hizo público la entidad señala además que «el proyecto de vías ferroviarias a construir o reconstruir desde Neuquén a Concepción (Chile) es de aproximadamente 520 Km., No es un proyecto de sólo 220 km. desde Zapala a Lonquimay, es de mayor envergadura». La decisión unilateral del Gobierno Provincial de iniciar la construcción de 20 Km. de vías férreas, que no van a estar operativas por años y a un alto costo, no es una decisión oportuna ni apropiada», sentenció Diez". Vista hacia el Oeste. La playa de maniobras y cargas. Algunos vagones cubiertos y al fondo la cordillera.La construcción nueva--hasta la Zona Franca de Zapala--encaró la traza propuesta que bordea la ruta 22, pasando a 15 km. al sur de las Lajas--se previó un desvío para alcanzar dicha localidad--y luego hacia Pino Hachado. El paso por Icalma (50 km. hacia el sur) se planteó como alternativa. La traza alcanza su máxima altitud en Pino Hachado con 1700 m. snm. aprox. Antes, en  1922 el proyecto había vuelto a tomar impulso, ahora en manos del gobierno nacional, creándose una comisión a propósito. Paradójicamente, luego Argentina no firmó el acuerdo preparado con Chile. El acuerdo de reciprocidad incluía la conexión Norte (Ramal C -14) con el puerto de Antofagasta que sería concretada años despues.A diferencia de este último, para el Sur se establecía la trocha de 1,676 como continuidad de la punta de rieles del Sud en Zapala. Este proyecto contemplaba el paso más bajo (1393) de la cordillera por Icalma--a 15 kilómetros de lo que hoy es Villa Pehuenia.Casi un siglo despues, la provincia encaró una obra que sin duda le queda grande. Más allá del corto tramo concluído y la habilitación de una zona cargas de la que no se sabe si ha recibido carga alguna, las obras de arte para el tendido de la vía  a partir de allí son cada vez mayores. Y con la incertidumbre de llegar a la frontera para no encontrar continuidad como veremos más adelante. En linea cortada, la traza aproximada a construir pasando por Pino Hachado. .

Otro de los factores que incidieron en las idas y venidas con el Trasandino, tuvo relación con el proyecto megaminero de VALE S.A. El yacimiento de potasio del sur de Mendoza requiere un modo de transportación masivo y económico para su arribo a puerto y consiguiente exportación. Es decir, otra commoditie más de la que Argentina obtendría sólo los derechos de explotación--bajísimos según nuestra ley de minería--y las rentas impositivas y aduaneras. Pero el transporte debía ser ferroviario.
En principio la traza propuesta no ofreció reparos : desde el yacimiento , una vía nueva ingresaba al Neuquén por la localidad de Rincón de los Sauces y luego empalmaría en algún punto del Valle del Rio Negro con las viejas del SUD y de allí a Bahía, Buenos Aires o  donde fuera. El impacto social, económico, laboral y hasta demográfico alborotó el avispero.El desarrollo de la región potenciaría el valor económico de la vía Neuquén y volvería a poner sobre el tapete al Trasandino del Sur, justificando las obras faltantes. Mientras tanto "todos se probaban la pilcha" aún antes de iniciarse la explotación. Mendoza--la dueña del recurso--propuso una traza alternativa 600 km. más larga desde las minas de Malargüe, por Alvear, Pico Darregueira y demás que dejaría en menor relieve la "vía Neuquén" postergando una vez más la extensión de los rieles hacia la cordillera. De todas formas, VALE no pudo o no quiso soportar el proceso inflacionario argentino--tambien es cierto que el gobierno no aceptó algunas de sus solicitudes de "compensación" y que la empresa tiene problemas financieros en Brasil--y las negociaciones se estancaron para, finalmente abandonarse el proyecto. Los rieles y las góndolas chinas duermen por allí. Y el Trasandino tendrá que seguir esperando.  Zona de inmensa riqueza y llena de paradojas ferroviarias : ramales que se construyen y luego se abandonan o se levantan sin haber llegado a destino, otros con estaciones construídas dónde nunca llegaron vías y ahora un ferrocarril guardado en playas portuarias y galpones.

FICHA TÉCNICA del Proyecto

Longitud total (Zapala – Lonquimay): 220 Km.
Plazo de Obra: 4 años
Inversión a realizar: U$S 180 Millones (sin equipamiento)

Pendiente máxima: 4% en la frontera

Paso protocolizado (Mallín Chileno): 1.758 msnm

Carga: 1.5 M Tn anuales

Capacidad portante: 22.5 Tn/eje

Radio mínimo en curvas horizontales:Km. 0 a Km. 100: mayor a 500 MKm. 100 a Km. 220: mayor a 300 M

Curvas de Transición: Parabólica cúbica

Trocha: 1676 mm

PRIMERA ETAPA

Longitud de la traza: 58 Km.

Plazo de Obra: 2 años

Trocha: 1.676 mm

Inversión a cargo de la Provincia: U$S 60 Millones.

En Ejecución: 1er. Tramo (Primeros 9,0 Km. de los 58 Km.)

Longitud de la traza: 9,0 Km.

Plazo de Obra: 240 días corridos

Trocha: 1.676 mm

Armado de vías: El armado de este primer tramo de 9,0 Km. se ejecuta con parte de material con que cuenta Patagonia Ferrocanal provisto a la empresa según el siguiente detalle: Con rieles de 36m, durmientes de quebracho colorado, fijación con tirafondo y empalmes con eclisas.

Inversión a cargo de la Provincia: 17 Millones de pesos.

Avance de Obra: 8

Fuentes:
El Ferrocarril Transandino Sud por Lonquimay. Capítulo 55 (parte). Historia del Ferrocarril Sud 1861-1936. William Rögind, 1937. Buenos Aires, presumiblemente publicado por el FC Sud.
Sitio web del Gobierno de la Provincia del Neuquén

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