Abandonada y depredada como tantas, va una foto del acceso que termina en la Laguna Chasico, la escuela se encuentra directamente sobre la Ruta N. 35 frente al acceso, la vieja construccion de chapa me recuerad a similares de Ing. White y V. Rosas para el personal del FFCC, y lo mas curioso es la propaganda politica de años ha que aun sobrevive (como los galpones)
FOTOS :JOSE MANUEL FUENTES
TEXTOS :Daniel Virué
Almacén, parador y demás.
Escuela.
Según Udaondo, el nombre corresponde a Martín Berraondo (existe otra est. con el mismo nombre en el partido de 25 de Mayo), propietario de tierras de la zona. Est. de 1ra., habilitada para pasajeros, encomiendas, carga. Despacha y recibe hacienda ovina.Con telégrafo. Sección Nueva Roma-Villa Iris.(E.F.E.A.1958). Progresiva km. 65,407.La linea origianl del BB.y NO. quedó luego comprendida en la red de FEPSA aunque desde Villa Iris--donde empalma con el ramal hacia Piedra Echada de la linea a Huinca Renancó--y Gral. Acha. Este tramo figura "sin uso" en los mapas de FEPSA mientras que la sección Villa Iris-Nueva Roma directamente no figura.
En 1961--como parte del Plan Larkin--y luego en 1977 se programó el levantamiento de rieles entre Toay y Hucal (La Pampa) aunque nunca se concretó, pensamos que debió correr igual suerte el tramo que nos ocupa.
En este caso, el edificio pese al deterioro nos permite observar las características constructivas de la empresa : Tejas francesas y patio interno detrás del tabique que une el cuerpo principal con los sanitarios.Columnas de hierro sostienen la galería que arranca en un plano algo inferior al del techo y cresterías redondeadas. En dicho tabique, aplicado al mismo en mampostería, un nomenclador . Contrasta con las estaciones de la que fuera luego "linea troncal" a Huinca Renancó y sus ramales transversales en las que el estilo es típico del F.C.B.A.P.
Vista hacia el NO
Vista hacia el Sur.Al fondo , la silueta del tanque de aprovisionamiento de locs.
Vista desde la calle.
El galpón con sus leyendas "imperecederas". Cuatro portones laterales corredizos sobre roldanas, chapa del 24' y cabriadas de madera. Más de 100 años en pié. Estos galpones tenían piso de adoquines de caldén. Berraondo poseía 4 galpones : 1 de 15m. x 30 (450 m2) y 2 de 15m. x 45 m. (675 m2) y 1 de totalizando 2.700 m2.*
Ya desde su creación, el B.B.yNO. tenía gerentes y directores en común con el B.A.P., aunque sus administraciones fueran separadas. La intención de "despegar" al B.A.P. de su dependencia del puerto de Buenos Aires, maduró la idea de concentrar su salida marítima en Bahía Blanca y el B.B.yNO. era funcional a este proyecto. Cuando en 1904, el B.A.P. arrendó por 20 años al B.B.y NO., se "blanqueó" una situación que venía dándose en los hechos. La linea a Huinca Renancó desde Nueva Roma terminó siendo "troncal" ante lo poco viable del proyecto original y por recorrer tierras "más al este" (dentro de la isohieta de 600 mm. anuales) y en consecuencia de mayor produccción y carga potencial, eclipsando a la de Toay. La construcción de la linea principal del F.C.B.A.P. y su seudópodo el F.C.T. (que recién llegaría a Chile en 1910), tuvo por objeto llevar ganado a Chile y, en lo posible "volver" con vino chileno . Un acuerdo comercial de principios de siglo XX intentó legitimar tal intercambio pero los intereses contrarios a ambos lados de la cordillera lo obstaculizaron hasta conseguir su anulación. La idea de transportar la producción mendocina hacia el puerto de Bahía Blanca tampoco prosperó dado que Buenos Aires terminó prevaleciendo en la orientación de las cargas. Pensamos que-- al menos en este caso--el flujo de las cargas lo decidió el mercado interno que representaba un Buenos Aires en expansión demográfica para una industria que no era por ese entonces exportadora**. El ferrocarril, como modo de transportación y comunicación monopólico en la época ,cumplía la función para la que fuera creado siguiendo la tendencia impuesta por el modelo agroexportador y la expansión del mercado de la ciudad-puerto era su consecuencia inmediata. Sòlo que en el caso del vino a granel, se quedaba para ser fraccionado y embotellado para un mercado de este lado de los muelles. El modelo político impuesto en la 2da. mitad del siglo XIX determinó la configuración económico-social del país de la que era imposible que una simple "herramienta" funcional al modelo(el ferrocarril) se sustrajera. Sobre todo cuando los altos funcionarios (ferroviarios, ingleses y argentinos, políticos y empresarios) pertenecían o tenían intereses coincidentes con la clase social que impuso el modelo y se beneficiaba de él con las exportaciones de granos y carnes al mercado europeo , siendo por aquel entonces Buenos Aires el puerto de embarque principal.
En algunas referencias, la est. figura habilitada en 1891 por el F.C.Sud, sin embargo para esa fecha la linea todavía pertencía al F.C.B.B.y NO. ya que recién el 1º de Julio de 1904 la linea a TOAY pasaría a ser administrada por el F.C.B.A.P. y finalmente en 1924 el F.C.Sud tomaría control de la empresa hasta la estatitación en que quedaría en la órbita del F.C.G.R.Vista de frente donde se aprecia el techo a dos aguas transversal al eje de la construcción (sin techo) que haría las veces de hall y comunicador con la calle. En 1er. plano, la base de ladrillos de lo que fue un galpón elevado.
*Ferrocarril Pago Chico. Guerreiro, Héctor. (Caminos de Hierro en Bahía Blanca)
**Entre 1905 y 1910 Chile y Argentina negociaron la firma de un Tratado de Comercio con vistas a suprimir los aranceles aduaneros y consagrar el principio de "Cordillera Libre". El centro de atracción eran las exportaciones de ganado argentino a Chile y de vino chileno a Argentina. Pero en ambos países se produjo una fuerte reacción de los intereses creados con vistas a frustrar las tratativas diplomáticas. Tanto la Sociedad Nacional de Agricultura (Chile) como el Centro Vitivinícola Nacional (Argentina) realizaron intensas gestiones para alcanzar sus objetivos; esta última corporación llegó a movilizar miles de personas para oponerse al tratado; y hasta solicitó ayuda a los ferrocarriles británicos para que obstaculizaran el ingreso de los vinos chilenos al mercado argentino. La intensa resistencia de estas corporaciones terminaron por frustrar el proyecto, el cual fue definitivamente archivado en 1911.
"La corporación de los bodegueros argentinos buscó todo tipo de aliados para crear un frente social, político y económico en contra del TLC. Para avanzar en esta dirección, los bodegueros apelaron a los ferrocarriles británicos, especialmente el F.C.Buenos Aires al Pacífico. En efecto, los bodegueros llegaron a manifestar, explícitamente, que tenían suficiente capacidad de lobby como para presionar a esta empresa para que restara su respaldo a la eventual entrada de vinos chilenos al mercado argentino. Así quedó documentado en un texto publicado en el Boletín del Centro Vitivinícola Nacional, que señalaba lo siguiente:
"Cuenta el gremio vitivinícola argentino, o debe contar por lo menos, con un gran factor de empuje a su lado, para el caso desgraciado de que en lo futuro pudiera sancionarse esa cláusula: los ferrocarriles. Ninguna más interesada, en efecto, que la empresa ferroviaria cuyas mejores utilidades provienen de los vinos de Cuyo, en ponerse de su lado sin necesidad de violar leyes, ni reglamentaciones, ni extremar violencias. El F.C.Pacífico que transporta anualmente más de 1.500.000 bordelesas a $8 cada una, más el flete de los cascos de retorno, más el de las maquinarias para las bodegas, ha de preferir, evidentemente, no perjudicar ese cliente, perjudicándose a sí mismo, a favorecer una industria extranjera que, en el mejor de los casos, solo podría proporcionarle algunos cajones de vinos embotellados para con ellos ir abriendo un mercado difícil y problemático. Con la energía propia, con aliados tan poderosos como el que indicamos, con el apoyo colosal de la opinión pública que se ha manifestado en su favor, y con una buena y discreta dirección en el momento necesario, no habrá gobierno que se atreva a quebrar moral y materialmente la mejor industria nacional".
Los bodegueros señalaron que la industria vitivinícola era el principal cliente del F.C.Pacífico y por tal motivo, lo tenían en sus manos: estaban en condiciones se exigir su respaldo en contra del proyectado TLC con Chile. Y los ingleses, a su vez, no tendrían mayores problemas en aceptar estos reclamos. ¿Cómo podían interferir los ferrocarriles ingleses en el comercio con Chile? Tenían dos caminos: por un lado, diálogo directo con el gobierno nacional, el cual tenía mucha sensibilidad a las palabras y advertencias de los administradores ferroviarios ingleses; por otro, con las tarifas. Evidentemente, no podían establecer tarifas altas a los vinos chilenos en el tramo Mendoza-Buenos Aires, porque ello implicaría una discriminación imposible de justificar. Pero sí podían subir hasta niveles exorbitantes las tarifas del tramo Chile-Mendoza, alegando que ello estaba motivado por presuntos "mayores costos de explotación". Y esto fue exactamente lo que sucedió. El F.C.Pacífico controlaba la administración del F.C.Trasandino; y no dudó en aprovechar esta oportunidad para complacer la demanda de los bodegueros argentinos.
Así lo denunció el pionero del Trasandino, Mateo Clark:
"El Pacífico ha preferido los procedimientos torcidos, como es el de tomar a su cargo la administración del Trasandino Argentino simulando perseguir tan solo propósitos de economía para los accionistas de esta empresa. Y abusando de la buena fe de los mismos, implementar en dicha sección argentina del Trasandino, tarifas prohibitivas, sin estar autorizado para ello y con el solo fin de estrangular, por este medio, el intercambio comercial chileno con las provincias de Cuyo por la vía Trasandina"
FUENTES CONSULTADAS : Revista Todo trenes. Ya citada.
SCALABRINI ORTIZ, Raúl. Historia de los F.F.C.C. Argentinos . El Ferrocarril Pacífico.El Ferrocarril Trasandino.
**Tratado de Libre Comercio Chileno-Argentino(Universidad Católica de Chile)
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