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GOB. VIRASORO (F.C.N.E.A.)


 FOTOS Y TEXTOS : Daniel Virué

Cuando el F.C.N.E.A. adquirió el Ferrocarril del Este, la empresa británica extendió un ramal desde Concordia a Concepción del Uruguay (Entre Rios) y en 1915 se fusionó con el Ferrocarril Entre Ríos --una de las pocas empresas ferroviarias que contianuaba siendo provincial--trasladando su administración que, hasta esta fusión, se hallaba en Monte Caseros a la ciudad de Concordia. Estas fusiones-adquisiciones eran el camino inevitable para superar los déficit generados por la crísis de los '90, que entre otras cosas impidió al Estado Nacional el pago de las garantías pactadas en el otorgamiento de las concesiones. Aunque cada empresa en particular afrontó la solución de acuerdo a su situación accionaria, muchas de ellas formaban en realidad ramales de proyectos que habían quedado truncos por falta de financiación y era conveniente el empalme con otros a fin de ampliar la zona de captación de cargas o bien el acceso a puertos. Cuando décadas más tarde fueron estatizados, los ramales de las empresas mencionada totalizaban unos 2.300 km., habián conectado con los F.F.C.C. del Paraguay--con financiamiento de la Nación--y, como ya hemos dicho en Santo Tomé, el acuerdo con el F.C.C.B.A. de los Lacroze les permitía el acceso a Buenos Aires. Estas empresas británicas--recordemos que la reconversión del Tranway Rural en F.C.C.B.A. había sido efectuada con financiamiento en Londres--nunca tuvieron la rentabilidad de las hermanas de trocha ancha de la llanura pampeana en concordancia con las características del modelo al cual respondían todas las lineas y que tenía su epicentro en la producción granaria extensiva de la que la mesopotamia participaba en escala reducida. Aún así y pese a la diferencia de trocha, el subsistema mesopotámico de ferrocarriles era de innegable trascendencia en el movimiento de bienes y personas y único medio de integración de una vasta región argentina. Si bien el F.C.C.B.A. fue uno de los últimos en ser estatizado, pasó de manera natural a formar parte de la red mesopotámica bajo la denominación F.C.General Urquiza.


Vista  del Puente peatonal, nomenclador y formación de El Gran Capitán.




























Diferentes tomas desde el puente peatonal.Est. de 1ª, habilitada para pasajeros,encomiendas,carga y hacienda. Con telégrafo. Sección Santo Tomé-Posadas.




















La ciudad de Virasoro, Corrientes, se asentó sobre las bases de la Estancia Vuelta del Ombú. Esta zona constituyó una importante ruta comercial entre paraguayos y brasileños, a quienes se les impedía el comercio por el Paraná.
Se consolidó como villa en 1910, con la inauguración de la Estación del Ferrocarril Nordeste Argentino, que cubría el servicio desde Monte Caseros a Posadas.
 Valentín Virasoro, se destacó como agrimensor e ingeniero y fue gracias a sus conocimientos sobre la geografía del país que trabajó en la marcación de los límites. No solo lo hizo en la provincia, sino también en las fronteras el Brasil y Chile. Por esto fue nombrado Ministro Plenipotenciario ante Gran Bretaña, para defender los intereses argentinos, durante un pleito limítrofe con Chile. 





















Gobernador Ingeniero Valentín Virasoro--nombre oficial de la ciudad asignado el 23 de Septiembre de 1926---era, en aquel entonces, un pueblo dedicado casi exclusivamente a la ganadería. Poco despues se inician las primeras actividades agrícolas bajo el impulso del pionero Victor Navajas Centeno con eje en la yerba mate. La particularidad de esta actividad--que se extendería más tarde a otros productos agrícolas de la zona--es incluir el proceso de industrialización "in situ". Así las "agroindustrias", generan una estructura ocupacional más amplia y sustentable en los pueblos y mayor multiplicación de los beneficios económicos. Uno de los primero establecimientos de este tipo comercializó inicialmente su producto con el nombre "Las  Marías" y luego pasó a llamarse "Taragüí". Con el tiempo, esta actividad más la forestal y la ganadera convertirán a Virasoro en la localidad de mayor desarrollo económico y demográfico de la provincia en los últimos 3 períodos intercensales.


El edificio principal de estilo diferente al anterior y más emparentado con las estaciones previas a Concordia de la empresa británica propietaria del  Ferrocarril Entre Ríos , luego fusionado con el F.C.N.E.A.. Está ocupado por personal de la empresa (ahora Belgrano Cargas y Logística) que tambien custodia la formación de pasajeros que pertenece a la provincia.
Las paredes del edificio principal y de los complementarios están montadas en piedra trabajada y recuerdan--salvo las dimensiones--a muchas del Norte Argentino y a la cabecera del ramal Puerto Deseado-Colonia las Heras.La piedra, elemento disponible en la costa del Uruguay y en los afloramientos mesopotámicos del macizo de Brasilia, reemplaza con ventaja estética al ladrillo cocido de nuestras estaciones pampeanas. Los techos de chapa en color rojo armonizan con los suelos lateríticos que se van haciendo presentes y contrastan con el verde del follaje.  Se observan dos cuerpos perpendiculares a la vía conectados por uno central y paralelo a la traza cuya caída conecta con un pequeño desnivel con la galería de plataforma. Al lado un galponcito de encomiendas y elementos de los auxiliares. Los techos tienen sus aleros en voladizo y las cenefas y cresterías en madera pintada de verde. De piedra, pero muy inglesas.







Vista desde el extremo descendente. A la derecha, galpón de cargas con la misma construcción que el edificio principal.


















Vista lateral de la G22 7927 desde un carga reformado para el transporte de madera.


















Lamentablemente, además del lógico deterioro producido por el tiempo y la ausencia de mantenimiento, el lado opuesto al edificio de la estación dá a la calle y está sometido al continuo "bombardeo" de piedras y otros objetos que no han dejado un vidrio sano. No vamos a reiterar lo ya dicho sobre los confusos episodios que culminaron con la caída del servicio que prestara T.E.A , ni con el papelón internacional en que culminó el servicio de CC.MM. conque se lo intentó reemplazar y cuyos elementos se oxidan como estos, pero en Pilar. Parece que salvo dos corredores, el actual plan de inversiones ferroviarias se limita al sector metropolitano--imprescindible, sin duda--pero excluye los servicios de larga distancia.


















FUENTE . Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina. López, Mario y Waddell, Jorge.Lumiere.2007




Próxima parada : GOYA (F.C.N.E.A.)

Comentarios

Anónimo dijo…
la verdad que pena que indignación que este abandonado de esa manera

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Vista desde la plazoleta de ingreso.

























Actualmente solo se presta un servicio de pasajeros entre Temuco y Puerto Montt con dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Además de los trenes cargueros de FEPASA.

Viejas tolvas y un par de vagones cubiertos .


















Vista hacia el sur.



















Del lado de las vías, la plataforma se encuentra cercada y alberga parte del museo.




















Detalle del voladizo frontal.

























Antiguo guinche y su vagón cisterna


















La nueva estación en servicio.






















En una de las plazoletas circundantes se halla emplazada esta antigua vaporera.


















Haciendo click sobre la imágen puede leerse un breve reseña sobre dicha locomotora.