Locomotora Mallet Articulada.Trocha 4 pies 8 1/2 pulg.

Locomotora Mallet Articulada.Trocha 4 pies 8  1/2 pulg.
Clase 12 1/4 -CC Tipo 2-4-4-2
Inventadas por el suizo Anatole Mallet, estas locomotoras poseen dos grupos de ruedas motrices de dos ejes cada uno. El traseros se encuentra fijo al chasis y caldera, mientras que el delantero se articula a la estructura mediante un dispositivo móvil. Son loc. compound, con cilindros de alta y baja que permiten un mayor rendimiento termodinámico.

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domingo, 19 de julio de 2009

NOTICIAS DE VIA Y OBRA Nº 50




DEDICADO AL TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL EN ARGENTINA


Nº 50
19 de Julio de 2009

"Año de Homenaje a Raùl Scalabrini Ortiz"

VUELVEN A LA CARGA EN ZAPALA :
Los comerciantes de Zapala, ademàs de enumerarle al Gobernador la cantidad de promesas inclumplidas, se quejaron de la falta de inversiones en la concresiòn de un parque Industrial generador de empleos--Zapala vive del empleo pùblico--y de seguir destinando fondos al Ferrocarril Trasandino, proyecto al que consideran "una vìa muerta". Aparentemente, tanto el parque como la llamada Zona franca no han experimentado avances desde la ùltima vez que nos ocupamos del tema. En cuanto al Trasandino, bueno ya dijimos que la abundancia de proyectos en este sentido refleja la ausencia de una polìtica de transportes a nivel nacional. Hasta los intendentes bonaerenses se dedican a llevar ferrocarriles a la cordillera !!.



LAS RAZONES PARA VOLVER A LA CARGA :El tema que dà origen y sentido a este modo de comunicar lo que pensamos, tiene hoy màs vigencia que nunca. Cuando parece que el modo de explotaciòn instalado para nuestros ferrocarriles necesita invariablemente del subsidio estatal, la captaciòn o mejor digamos recuperaciòn de los volùmenes y diverrsidad de cargas y corredores que el ferrocarril supo comunicar y trasportar, surge como ùnico justificativo de la exacciòn de fondos del pueblo para sostener la operatoria de empresas privadas. La ùnica forma de romper con el esquema de ferrocarriles subisidiados por todos pero destinados casi exclusivamente a satisfacer los requerimientos del sector agroexportador--ùnico impulsor de inversiones para el modo ferroviario, siempre que las haga otro--es que el ferrocarril mediante la inversiòn y el control pùblicos vuelva a cargar segùn los intereses del conjunto de la sociedad y no de un sector que al perseguir la meta de las 100 millones de toneladas, necesita de los fletes baratos del ferrocarril, pero se manifiesta renuente a realizar por su cuenta las inversiones necesarias.
Durante 2005--pleno auge econòmico despues de la crisis del 2001--el modo ferroviario alcanzò las 23,5 millones de tns., un 8 % màs que lo transportado el año anterior. Para graneles agropecuarios y mineros la cosa es clara :con 1 l. de gas-oil, el ferrocarril transporta una tn. a 147 km.; el camiòn a sòlo 37 km.
Aùn asì, el tren sòlo transporta el 10 % del total de las cargas movilizadas por año en el paìs. El modelo de concesiones obtuvo algunos resultados : las operadoras alcanzaròn las 6.000 personas empleadas y realizaron inversiones por 980 millones de pesos desde el inicio de la concesiòn. Cantidades insignificantes si se consideran las cifras de F.A. y sòlo para el mantenimiento mìnimo de los servicios que a ellas les interesan. Siempre con el estado nacional subsidiando y haciendo la vista gorda ante el incumplimiento de las inversiones pactadas, alcanzaron una meseta de la que sòlo se puede salir mediante fuertes inversiones. Las cifras de 2008, practicamente repiten las ya dadas : FEPSA :4,12 millones de tns.;FERROSUR ROCA 5,52;ALL MESO 1,57 ; ALL CENTRAL :4,36 ; NCA 8,59 y el "recuperado" Belgrano Cargas 800.000 tns. , muy lejos de las 50 millones de tns. transportados en la dècada el 40 y de la capacidad de transporte que las multinacionales de la soja necesitan para hacer diferencias siderales con la economìa de fletes. Eso si, las inversiones no aparecen.
Mientras tanto, del "megaplan" del 2005, de las 30 estaciones nuevas, la reconstrucciòn de 677 coches y la adquisiciòn de 79 y de 32 locomotoras nuevas y reparaciòn de otras 50, de la inversiòn de 5.000 millones hasta el 2008, poco y nada se ha hecho. Conclusiòn : los privados sòlo invirtieron en el ferrocarril cuanto èste era monopòlico y exclusivo y garantizaba rendimientos ademàs de integrar secuecias de negocios de exportaciòn. El estado parece sòlo dispuesto a "emparchar" con subsidios para seguir tirando y seguiràn nuestros ferrocarriles siendo una herramienta de exportaciòn financiada por todos para mantenernos en el "primitivismo agropecuario", aunque el Sr. Huergo, desde su columna del Clarìn Rural nos quiera hacer creer lo contrario.



FUENTES :
RocaDigital
Textos y fotos :Daniel Viruè y Daniel Bravo

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