ALEMANIA Ramal C-13 ( F.C.G.B.)

Puente cortado con el terraplén destruído por el rio Guachipas.

Sin acuerdo definitivo sobre el origen del nombre--los más lo atribuyen a la nacionalidad predominante de los obreros que trabajaron en la construcción del ramal, los menos a etnias originarias e incluso a una finca rural pre-existente--fue Alemanía el objetivo de los esfuerzos del Central Norte hacia el Sur, acercándose a la viñatera Cafayate. Entre los años de 1916 y 1920, Alemanía vivió un esplendor pocas veces visto en un pueblo de montaña. La construcción del ramal que la unía con Salta, y de todos los otros ramales que pronto vendrían y unirían las provincias del norte argentino con distintos puntos del trasandino país de Chile, hizo que cientos de personas se instalaran en el pequeño poblado para ser parte de la expansión del ferrocarril. La 1ra. Guerra Mundial y la imposibilidad de obtener materiales fue el comienzo del fin. Los contratos para extender el tren fueron anulados y las expectativas y grandes inversiones comenzaron a buscar otros destinos.

Edificio principal habitado por artesanos. Si bien la planta es igual a sus hermanas, Alemanía tiene las paredes en piedra viva. Est. de 2da., habilitada para pasajeros, carga,encomiendas y hacienda. Con telégrafo. Sección Cerrillos-Terminal. (E.F.E.A. 1958)

Vivienda.

Hacia el extremo sur, tanque de aprovisionamiento. Creemos que detrás en el matorral quedaron restos de la mesa giratoria.

Ya en 1920 se retomó la actividad ferroviaria, pero esto no benefició a Alemanía y nunca se llegó a concluir la proyectada línea a los valles Calchaquíes. Los ramales secundarios ( y el C-13 era uno de ellos) nunca captaron demasiada carga de la de por si exigua producción regional. El verdadero beneficio de la comunicación e integración se vió relativizado por las continuas dificultades económicas. Mientras facilitaban el acceso a puerto de la producción local primaria con nula o escasa transformación y permitía la llegada de algunos contigentes migratorios extra-pampeanos, por la vía descendente comenzaba a producirse el flujo de población de bajos recursos hacia los centros urbanos de la llanura pampeana que comenzaban un proceso de industrialización por sustitución de importaciones ofreciendo mejores condiciones de empleo. El despoblamiento de muchos parajes intermontanos no guarda relación directa con la ausencia del ferrocarril sino con la evidencia de que su presencia por si sola no transformó las estructuras económicas locales. Antes bien, las consolidó. Por supuesto que la presencia de una linea ferrea--aunque fuera de tráfico menor--garantizaba movilidad social durante su construcción y algunos empleos fijos para atender la infraestructura operativa. Pero no mucho más. No obstante ello y en el caso de la sección del ramal que nos ocupa, debemos consignar que la actual Ruta Nac. 68 que lo acompaña fue replanteada sobre parte la antigua traza de la Ruta nacional Nº40, uno de los pocos casos de trazas viales que , al recorrer el pedemonte cordillerano desde Santa Cruz a Jujuy no fue pensada precisamente para competir con el F.C.. Durante años postegada en su pavimentación y obras de arte, recobró nuevo impulso con el auge del turismo aunque sus proyectistas la pensaran como la ruta de la minería argentina. Tampoco las trazas de las rutas nacionales de la red primaria que se dirijen a las zonas de antiguo poblamiento se trazaron post-ferrocarril.Aunque el impacto que produjo en el desarrollo del transporte automotor de cargas fue decisivo las Rutas Nº 7, Nº 8 y Nº9 eran caminos de postas desde la època colonial, demostrando que al menos en estos casos , el ferrocarril fue el modo de transportación de una acotada porción de la larga historia territorial de lo que hoy es la Argentina y que su resurgimiento está encadenado a la consolidación de las ventajas relativas que este tipo de tecnología del transporte ofrece.