DEDICADO AL TRANSPORTE DE CARGA POR FERROCARRIL EN LA ARGENTINA
Nº 26
09 de Enero de 2009."Año de homenaje a Raùl Scalabrini Ortiz"
CORREDORES BIOCEANICOS : OTRA VISION .(Continùa del "Noticias" Nº25)
Brasil, gran cargador para los puertos de Asia, utiliza los llamados buques "tramps", que vendrìan a ser algo asì como los cargueros ferroviarios "punto a punto". Se los requiere en un puerto, completan carga y realizan el derrotero màs directo y corto hasta el puerto de destino.
Esto es posible por los grandes volùmenes de graneles (30 millones de tns. de soja y 10 millones de mineral de hierro por año). La salida al Pacìfico genera necesidad de grandes inversiones en infraestructura de transporte y portuaria que por el momento hacen de los corredores del Norte y Central vìas a futuro para este paìs.
Para la Argentina, la situaciòn es diferente por las distancias pero similar por el tipo de carga ya que los volùmenes de graneles son escasos y sì existe un alto componente de contenedores que no se cargan en buques "tramps", sinò en cargueros de linea cuyas tarifas de fletes son màs altas e impactan directamente en el kilometraje a puerto.
Las exportaciones de soja a China, que sale por los puertos fluvio-marìtimos del Atlàntico, deben someterse a una evaluaciòn integral de costos de transporte marìtimos y terrestres a efectos de determinar la conveniencia de derivaciòn hacia los puertos del Pacìfico. Las diferencias de costos entre graneles y contenedores es muy grande y requieren un anàlisis de minucioso.
Dock Sud (AMBA)
LOS INTERESES DE CHILE :Lògicamente, los propietarios de las terminales y operadoras de los puertos chilenos tratan de canalizar todo el Comercio Exterior posible de Argentina y Brasil por sus puertos. Ello explica el intenso "lobby" que realizan con productores, exportadores y funcionarios del Norte Argentino y del interior de Brasil. Pero los càlculos de distancia demuestran--sigue el autor--que sòlo puertos de Asia al Norte de Hong Kong tienen millaje menor por Valparaiso que por el Atlàntico. Tambien los dìas de navegaciòn favorecen a Buenos Aires, en casi todos los itinerarios.Algo que tambien debe tenerse en cuenta es que por Ferrocarril, el trayecto Salta-Antofagasta con dos locomotoras diesel-elèctricas de Ferronor se acarrean 600 tns., mientras que un carguero de NCA lleva en un mismo viaje 3.700 tns. desde Tucumàn a los puertos de ROSAFE y con casi nula inversiòn en materia de infraestructura.
Este conjunto de argumentos esgrimidos en el artìculo mencionado ponen un poco de claridad acerca de las verdaderas conveniencias de invertir en los corredores bioceànicos. Especialmente en aquellos casos--no es la situaciòn de Salta--en que las obras necesarias representan practicamente una reconstrucciòn total del corredor con dudosos beneficios directos para la Argentina en general y/o una de sus regiones en particular.
Vista aerea del Puerto de Iquique (Chile)
VOLVIENDO A LA CARGA : Es llamativo que , habida cuenta de la expansiòn del cultivo de soja en el Norte Grande y la urgencia por rehabilitar los ramales del Belgrano Cargas que posibilitan sacar el poroto màgico hacia los puertos fluviales, venga siendo acompañada por inversiones cada vez mayores del sector privado en plantas de acopio y ensilado en Salta y Chaco. Algunas de estas inversiones estàn directamente vinculadas a empresas internacionales de logìstica propietarias de terminales sobre el rio Paranà con acceso a la hidrovìa.Es evidente que, en materia de costos, el Pacìfico se halla todavìa màs lejos de lo que indican los mapas.
VOLVAMOS A LA CARGA : Algunos datos ilustrativos de A.L.L. Mesopotàmica :
Km. de la concesiòn : 2704
" en operaciòn : 2351. Deben considerarse numerosos ramales que figuran "a demanda" y que estàn inoperables, por ej. el de Rojas que figura en el mapa al piè y la mayorìa de la Prov. de Corrientes.
Estaciones : 82. No especifica cuales tienen personal temporario o permanente.
Locs. : 55
Vagones : 2139 . En ambos casos no se consigna estado del material ni unidades radiadas o fuera de servicio.
Est. de servicio mec.: 7
Playa de transferencia mulmimodal : Zàrate (utilizada por algunas terminales portuarias) y Garupà (Misiones).
Est. Multimodal Zàrate (F.C.G.U.) A.L.L.Mesopotàmica
Personal : 372
Relaciòn entre cantidad de personal y km. de vìa : 1 c/63 km.
Igual relaciòn NCA : 1 c/05 km.
" " FEPSA : 1 c/03 km.
Mapa de red de la primitiva concesiòn.
FUENTES :"Los corredores Bioceànicos....es necesaria la salida...?
Antonio Zuidwijk.
FOTOS : Planta de ensilado .Noble Argentina
Adm. Puerto de Iquique
Puerto Dock Sud. Elevadores
Mapa red concesionada a FC Mesopotàmico, luego A.L.L. Mesopotàmica.
Foto Terminal Zàrate . Daniel Viruè y Daniel Bravo.
Nº 26
09 de Enero de 2009."Año de homenaje a Raùl Scalabrini Ortiz"
CORREDORES BIOCEANICOS : OTRA VISION .(Continùa del "Noticias" Nº25)
Brasil, gran cargador para los puertos de Asia, utiliza los llamados buques "tramps", que vendrìan a ser algo asì como los cargueros ferroviarios "punto a punto". Se los requiere en un puerto, completan carga y realizan el derrotero màs directo y corto hasta el puerto de destino.
Esto es posible por los grandes volùmenes de graneles (30 millones de tns. de soja y 10 millones de mineral de hierro por año). La salida al Pacìfico genera necesidad de grandes inversiones en infraestructura de transporte y portuaria que por el momento hacen de los corredores del Norte y Central vìas a futuro para este paìs.
Para la Argentina, la situaciòn es diferente por las distancias pero similar por el tipo de carga ya que los volùmenes de graneles son escasos y sì existe un alto componente de contenedores que no se cargan en buques "tramps", sinò en cargueros de linea cuyas tarifas de fletes son màs altas e impactan directamente en el kilometraje a puerto.
Las exportaciones de soja a China, que sale por los puertos fluvio-marìtimos del Atlàntico, deben someterse a una evaluaciòn integral de costos de transporte marìtimos y terrestres a efectos de determinar la conveniencia de derivaciòn hacia los puertos del Pacìfico. Las diferencias de costos entre graneles y contenedores es muy grande y requieren un anàlisis de minucioso.
Dock Sud (AMBA)
LOS INTERESES DE CHILE :Lògicamente, los propietarios de las terminales y operadoras de los puertos chilenos tratan de canalizar todo el Comercio Exterior posible de Argentina y Brasil por sus puertos. Ello explica el intenso "lobby" que realizan con productores, exportadores y funcionarios del Norte Argentino y del interior de Brasil. Pero los càlculos de distancia demuestran--sigue el autor--que sòlo puertos de Asia al Norte de Hong Kong tienen millaje menor por Valparaiso que por el Atlàntico. Tambien los dìas de navegaciòn favorecen a Buenos Aires, en casi todos los itinerarios.Algo que tambien debe tenerse en cuenta es que por Ferrocarril, el trayecto Salta-Antofagasta con dos locomotoras diesel-elèctricas de Ferronor se acarrean 600 tns., mientras que un carguero de NCA lleva en un mismo viaje 3.700 tns. desde Tucumàn a los puertos de ROSAFE y con casi nula inversiòn en materia de infraestructura.
Este conjunto de argumentos esgrimidos en el artìculo mencionado ponen un poco de claridad acerca de las verdaderas conveniencias de invertir en los corredores bioceànicos. Especialmente en aquellos casos--no es la situaciòn de Salta--en que las obras necesarias representan practicamente una reconstrucciòn total del corredor con dudosos beneficios directos para la Argentina en general y/o una de sus regiones en particular.
Vista aerea del Puerto de Iquique (Chile)
VOLVIENDO A LA CARGA : Es llamativo que , habida cuenta de la expansiòn del cultivo de soja en el Norte Grande y la urgencia por rehabilitar los ramales del Belgrano Cargas que posibilitan sacar el poroto màgico hacia los puertos fluviales, venga siendo acompañada por inversiones cada vez mayores del sector privado en plantas de acopio y ensilado en Salta y Chaco. Algunas de estas inversiones estàn directamente vinculadas a empresas internacionales de logìstica propietarias de terminales sobre el rio Paranà con acceso a la hidrovìa.Es evidente que, en materia de costos, el Pacìfico se halla todavìa màs lejos de lo que indican los mapas.
VOLVAMOS A LA CARGA : Algunos datos ilustrativos de A.L.L. Mesopotàmica :
Km. de la concesiòn : 2704
" en operaciòn : 2351. Deben considerarse numerosos ramales que figuran "a demanda" y que estàn inoperables, por ej. el de Rojas que figura en el mapa al piè y la mayorìa de la Prov. de Corrientes.
Estaciones : 82. No especifica cuales tienen personal temporario o permanente.
Locs. : 55
Vagones : 2139 . En ambos casos no se consigna estado del material ni unidades radiadas o fuera de servicio.
Est. de servicio mec.: 7
Playa de transferencia mulmimodal : Zàrate (utilizada por algunas terminales portuarias) y Garupà (Misiones).
Est. Multimodal Zàrate (F.C.G.U.) A.L.L.Mesopotàmica
Personal : 372
Relaciòn entre cantidad de personal y km. de vìa : 1 c/63 km.
Igual relaciòn NCA : 1 c/05 km.
" " FEPSA : 1 c/03 km.
Mapa de red de la primitiva concesiòn.
FUENTES :"Los corredores Bioceànicos....es necesaria la salida...?
Antonio Zuidwijk.
FOTOS : Planta de ensilado .Noble Argentina
Adm. Puerto de Iquique
Puerto Dock Sud. Elevadores
Mapa red concesionada a FC Mesopotàmico, luego A.L.L. Mesopotàmica.
Foto Terminal Zàrate . Daniel Viruè y Daniel Bravo.
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