NOTA EDITORIAL DE LA VOZ DEL INTERIOR
Hace 70 años circularon en el país trenes arrastrados por locomotoras basadas en una planta motriz creada por un ingeniero italiano. A la distancia, aquellas prestaciones no tendrían nada para envidiarles a las hipotéticas ventajas del promocionado "tren bala".
Juan F. Marguch Periodista
El 7 de mayo de 2006, el entonces presidente de la República, Néstor Kirchner, anunció al país que se construiría un tren bala (en realidad, de alta velocidad, Tave) entre Buenos Aires y Córdoba. Prácticamente dos años después, el 29 de abril de 2008, su esposa Cristina Fernández, quien le sucedió en el cargo, firmó el contrato correspondiente. Con algunas variantes.
Las obras del Tave planteado por Néstor Kirchner debían comenzar en 2007 y tendrían un costo de entre 700 mil y mil millones de dólares. El Tave de Cristina Fernández costará un poco más: 11.627 millones de pesos.
El Tave, sea de Néstor o de Cristina, forma parte del pomposamente denominado Plan Nacional de Recuperación y Modernización Ferroviaria, que está inspirando curiosísimas operaciones. Por ejemplo, los trenes que se compran en España, con un plan de inversiones de 300 millones de dólares, de los cuales ya se llevan utilizados más de la mitad.
El material rodante tiene una antigüedad de unos 30 años, es decir que son ultramodernos si se los compara con los vagones que se compraron en Portugal y llevan más de medio siglo traqueteando en las vías. Por cierto, todos esos materiales rodantes ibéricos serán reacondicionados, pero a un costo equivalente a 60 por ciento de vagones y locomotoras cero kilómetro. Ambas operaciones fueron concretadas por el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Otro gran negocio de los argentinos.
Por supuesto que uno de los temas favoritos del discurso oficial es la reactivación de la industria nacional y el combate contra el desempleo. ¿La planta de Materfer en Córdoba, que en su pasado esplendor fue exportadora de material ferroviario, no merecía ser plenamente reactivada para apuntalar el pomposo plan y recuperar así posiciones laborales perdidas?
Se ha dicho que el Tave es un capricho de nuevo rico. Y hay algo de verdad en ello. Por lo pronto, se estima que el pasaje Buenos Aires-Rosario, Rosario-Córdoba o Córdoba-Buenos Aires sólo estaría al alcance de la clase social de mayores ingresos, porque para esos trayectos tendrá un valor intermedio entre el boleto más caro de ómnibus y el ticket de avión. Pero con seguridad será subsidiado, de modo que quienes desde los andenes lo verán pasar como una ráfaga, y nada más que eso, pagarán parte del boleto.
En materia de trenes veloces, existen alternativas técnicas mucho más económicas, no sólo para el Tesoro Nacional sino también para el usuario. Este año, precisamente, se conmemora el 70º aniversario de la muerte del ingeniero italiano Arturo Caprotti (1881-1938), quien en 1915 patentó un sistema de distribución por válvulas para máquinas a vapor, inspirado en la tecnología de los motores a nafta y diesel. Reducía el consumo de carbón y generaba una gran potencia de arrastre, pero su mantenimiento era costoso; por ello, no alcanzó demasiada difusión.
Vulcan Foundry 15L 3004 Caprotti, Preservada en el Ferroclub de Remedios de Escalada. Foto D. Bravo
Cinco locomotoras Caprotti construidas en Inglaterra fueron importadas en 1930 por el Ferrocarril Central Argentino. Un tren impulsado por una de ellas, la número 1.118 (2.500 hp de potencia), a cargo del maquinista Marcelino Córdoba, batió el récord latinoamericano de velocidad en ferrocarril, uniendo Rosario con Buenos Aires en 2 horas 52 minutos, tiempo que, lógicamente, se mantiene imbatible, habida cuenta de la destrucción sistemática del sistema ferroviario nacional.
Baste recordar que el vertiginoso servicio entre Posadas y Buenos Aires (1.100 kilómetros) se realiza en no menos de 36 horas y el 6 de febrero de 2008 estableció la plusmarca de 48 horas.
Una leyenda. La hazaña de aquella Caprotti se transforma en leyenda si se considera que el tren debió realizar una escala en Baradero para cargar agua, por lo que el tiempo real del viaje fue de unas dos horas. El Tave-Cristina realizará el trayecto Buenos Aires-Rosario en una hora y 25 minutos. Es decir, un ahorro de unos 30 minutos respecto del tren Caprotti de hace 70 años.
El recorrido total del Tave-Cristina tendrá una extensión de 710 kilómetros; si se mantuviese la relación del tren bala de 2012 (fecha de su probable entrada en servicio) y el tren Caprotti de 1938, el ahorro total de tiempo sería de algo más de una hora. La pregunta automática es si se justifica endeudarse por 30 años para incorporar un servicio exclusivamente dedicado al transporte de pasajeros y no de todos los posibles pasajeros.
Los trenes convencionales pueden transportar las cargas de más de 25 camiones, y su empleo con la misma frecuencia de los países industrializados reduciría de manera considerable las tragedias en las rutas, en su mayoría protagonizadas por camiones. Queda por conocerse la opinión del todopoderoso Hugo Moyano, secretario general de la CGT nacional, vicepresidente del Partido Peronista kirchnerizado y autoridad hegemónica del Sindicato de Camioneros respecto de los trenes rápidos convencionales.
Luego de la nacionalización de los ferrocarriles, durante el primer gobierno de Juan Perón, se compraron en Inglaterra otras Caprotti, fabricadas por The Vulcan Foundry, que había introducido algunas modificaciones; entre ellas, se eliminó la necesidad de recargar agua en Baradero, pero en general su nivel de calidad no estaba a la altura de los modelos de entreguerras.
Los adelantos técnicos en propulsión, aerodinamia y control de la contaminación ambiental que se registraron desde 1930 en locomotoras y vagones de trenes menos onerosos que los de alta velocidad permitirían abaratar los costos de producción del servicio y, correlativamente, del pasaje y de los fletes. Y el tiempo del viaje, que parece ser el argumento principal para embarcarnos en este endeudamiento de improbable amortización.
Si es por velocidad, en la actualidad hay locomotoras diesel que circulan a un promedio de 250 kilómetros por hora. El ferrocarril volvería así a estar a disposición de un universo de usuarios genuinamente popular. Información para Carlos Menem, Domingo Cavallo y otros ferrófobos de paladar negro: en Alemania se realizan cada día 48 mil servicios ferroviarios, y no todos los servicios son precisamente de alta velocidad...
El Marplatense. Ejemplo de la fantástica evolución del ferrocarril convencional lo tuvimos ya hace medio siglo con el tren “El Marplatense”, el más lujoso de cuantos circularon en nuestro país. Sus coches estaban construidos en acero inoxidable y contaban con iluminación fluorescente, luz individual y parlantes en los asientos, pisos alfombrados, mesas individuales, persianas venecianas regulables, coches con sillones tipo salón para ocho personas, baños espaciosos con agua fría y caliente, asientos reclinables y giratorios y, a partir de la década de 1970, telefonía. Unía la Capital Federal con Mar del Plata en 4 horas y 15 minutos y alcanzaba una velocidad de 120 kilómetros por hora. En la actualidad, por causa de la destrucción de la red, no puede superar los 50 kilómetros por hora. Dos formaciones de “El Marplatense” fueron adquiridas en 1951 en los Estados Unidos. Estaban compuestas por cuatro coches de lujo (36 asientos más 8 sillones), un combinado furgón-coche (28 asientos), y un vagón restaurante. Eran impulsadas por locomotoras a turbina de vapor que erogaban seis mil caballos de fuerza. Las locomotoras fueron armadas en nuestro país bajo la dirección del ingeniero N. Sacayo y bautizadas con los nombres de “La Justicialista” y “La Nueva Argentina”.
Curiosamente, la compañía estadounidense que fabricó estos trenes de lujo jamás los puso en servicio, porque los costos de explotación en su país nunca amortizarían la inversión realizada. Pero técnicamente se demostró que era posible viajar con el mayor confort y con una inversión sustancialmente menor a la que nos espera. © La Voz del Interior
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