CMCT GANZ MAVAG (Monte Comán, Mza)

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Noticias

lunes, 1 de diciembre de 2008

NOTICIAS DE VIA Y OBRAS Nº21 01/12/08

DEDICADO AL TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL EN LA ARGENTINA

VOLVAMOS A LA CARGA :Desde hace unas semanas las noticias sobre el CORREDOR BIOCEANICO NORPATAGONICO protagoniza los informes periodìsticos especializados y el ambiente de los ferroaficionados. Que duda cabe sobre la necesidad de aumentar la comunicaciòn con los puertos y los mercados del Pacìfico y reforzar la integraciòn con Chile largamente demorada por conflictos que se extendieron desde fines del siglo XIX hasta hace pocos años. Justamente una de las puntas de riel cercanas a la cordillera que se mencionan, tuvo como razòn de ser esta hipòtesis de conflicto afortunadamente superada. Tambien son conocidas de larga data las ventajas de los pasos cordilleranos al Sur de los 39º en que los Andes ya son "Patagònico-fueguinos"y pierden altura y continuidad facilitando su cruce durante todo el año. Sin embargo llama la atenciòn que en la "Corporaciòn" que dà impulso a esta inicativa brilla por su ausencia el Estado Nacional.

VOLVAMOS A LA CARGA : La necesidad de revitalizar la inserciòn de Argentina en los mercados del Pacìfico no ofrece dudas y las ventajas comparativas en costos de fletes tampoco.Cualquiera sea el paso elegido(Pino Hachado o Samorè) presenta costos hacia Pto. Montt menores en un 50 % para las Prov. lìmitrofes argentinas.Sòlo la intervenciòn decidida del Estado Nacional a travès de una polìtica pùblica orientada hacia este tipo de ventajas podrà determinar en que caso conviene la salida por el Pacìfico.
Estos pasos cordilleranos, deberìan forma parte de un planeamiento estratègico de la Naciòn para las pròximas dècadas y no quedar librados a iniciativas empresariales privadas o locales. Los nuevos escenarios geopolìticos y el surgimiento de mercados como el de Asia-Pacìfico con China a la cabeza obligan a la construcciòn de consensos para dar continuidad a las polìticas de comercio exterior al màrgen de los vaivenes econòmicos y electorales. Pero "partir" la Argentina al medio para el paso de camiones y trenes brasileños y chilenos, es una cuestiòn que corresponde al interès del Estado Nacional.

VOLVAMOS A LA CARGA : Por ahora entonces, el tàn cacareado Corredor Bioceànico Norpatagònico, no pasa de ser una loable iniciativa regional--que ya provocò pujas provinciales en relaciòn al paso elegido--y que sin la presencia del Estado Nacional serà simplemente un cordòn vial entre la X y XIV Regiòn Chilena con los puertos de Valdivia, Montt y Osorno y los puertos Rionegrinos sobre el Atlàntico.Es decir , una visiòn limitada del planeamiento.Lo real es que el comercio exterior argentino tiene en el frente Pacìfico posibilidades de expansiòn exponencial pero el cuello de botella es la precaria o ausente conectividad fìsica. Si excluìmos el Norte Grande (C-14 y Paso de Jama), toda la regiòn central de Argentina que concentra el 60 % de la producciòn econòmica+Uruguay y el Sur de Brasil, es decir el 70 % de la Cuenca del Plata, depende, para llegar a los puertos chilenos del Pacìfico de la Ruta N. Nº7, apenas dos manos de carpeta asfàltica deteriorada cuyo paso por Cristo Redentor estuvo en 2008 49 dìas cerrado.
A esto llamamos ausencia de planeamiento estratègico.

VOLVAMOS A LA CARGA :Tenìa que ser. Casi en simultaneo con los anuncios del Corredor Norpatagònico, volviò a la prensa grande Eduardo Eurnekiàn y los pesos pesados de las grandes corporaciones. Con el apoyo de un ex-presidente, 3 ex-cancilleres y los actuales embajadores de Argentina y Chile, volviò al tapete el tunel a baja altura en los Andes Centrales, es decir , EL CORREDOR BIOCEANICO CENTRAL, ahora agregando la formulaciòn alternativa del de Aguas Negras que impulsa la Prov. de San Juan para unir Rosario y Coquimbo.Volviendo al Central, de nuevo se habla de rehabilitar el Trasandino, del tùnel de 40 km. etc. Para ello, la Corporaciòn Amèrica invertirìa u$s 50 millones en estudios de factibilidad y luego, pequeño detalle, habrìa que conseguir financiamiento para los u$s 3.000 millones que cuesta la obra. No han dicho que el paso ferroviario deberà electrificarse, dado que 4o km. de tùnel con tracciòn diesel son complicados y habrìa que agregar las emanaciones de camiones. Los càlculos dicen que de realizarse la obra se pasarìa, en comercio con Chile solamente de 3 millones a 50 millones de tns. anuales .La cuestiòn, es que bastò que los patagònicos se mostraran como alternativa, para que aparezcan proyectos de todo tipo. A esto nos referimos cuando hablamos de falta de planeamien to estratègico.

VOLVAMOS A LA CARGA :Y que pasa con los puertos privados fluviales de la zona ROSAFE?. Invirtieron y modernizaron por la garantìa de concentrar la mayor parte de la salida granaria y aceitera del paìs con un crecimiento exponencial al quedar las terminales en sus manos, pero en estos 15 años de ganancias enormes, la figura de la "concesiòn", acotada en el tiempo, no les resultò suficiente para invertir en accesos ferroviarios y allì no pusieron un mango.El estado, favoreciendo al transporte automotor, tampoco .Esto hay que decirlo cuando se analizan los èxitos de la gestiòn privada y contextualizar la època y las necesidades de la actividad portuaria regulada o en manos el estado. Tambien hay que decir que durante dècadas la producciòn agraria argentina permaneciò estancada por falta de inversiòn privada y por las condiciones estacionarias del mercado internacional. La desregulaciòn absoluta de la actividad portuaria no trajo aparejadas mejoras en los accesos ya que los inversionistas acà no asumen riesgos. Igualmente, tanta alharaca por los corredores bioceànicos y nadie explica, salvo en el caso de las provincias limìtrofes, cuales son las ventajas y riesgos de que LA ARGENTINA se convierta en un corredor bioceànico de Brasil y Chile

VOLVAMOS A LA CARGA: Hay cosas que alegran. Ferrocarril de la "reprimarizaciòn" de la economìa argentina, "resurrecciòn sojera del Belgrano", son algunos de los calificativos que suelen usarse para enmarcar conceptualmente estas noticias que van apareciendo desde el Norte. Pero el traslado de 3.000 tns. de soja usando el C-14 desde J.V. Gonzàlez a Barranqueras y por vìa fluvial al puerto de barcazas del Complejo Rosario, màs la pronta rehabilitaciòn del C-18 Pichanal-J.V.Gonzàlez despues de 16 años de inactividad, es buena noticia y sinò habrìa que prenguntarle a los productores y potenciales cargadores de Burela, Apolinario Saravia, Mollinedo, Las Lajitas y por que no Pichanal al N, hacia Tartagal y Yacuiba. Tambien de J.V. Gonzàlez al SE por los bajos submeridionales en el NE santiagueño ; Urutaù, Monte Quemado, Pampa de los Guanacos. Es decir : basta de eficientismo mal entendido y trenes punta a punta que sirven a unos pocos intereses y financiamos todos. Recuperar ramales, pero con trenes de "integraciòn social", no sòlo "de la producciòn" y de la "modernidad portuaria".

FOTOS :1º-Playa de cargas Est. Justo Daract.F.C.G.S.M. (A.L.L.)
2º-Corte de tolvas pedreras de A.L.L. en Playa de cargas Campana F.C.G.B.M.(N.C.A./A.L.L.)
FUENTES : Crònica Ferroviaria
Corporaciòn Corredor Bioceànico Norpatagònico.
Diario Clarìn

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