DEDICADO AL TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL EN LA ARGENTINA
PUERTO QUEQUÈN : Es otra de las terminales portuarias que por diferentes razones perdiò peso en el contexto portuario nacional. La ausencia de interès por parte de la empresa ferroviaria operadoradora de cargas (FERROSUR) , la lenta modernizaciòn de las instalaciones y la menor cantidad de kilometraje de los puertos fluviales hicieron que este excelente puerto marìtimo hoy embarque apenas la producciòn de distritos cercanos.En 1997 captò el 16,68 % de las exportaciones agroindustriales, cayendo en 2006 al 6 % sin que la producciòn bonaerense de cereales y oleaginosas justificara dicha caìda. La pèrdida de carga en relaciòn al complejo oleaginoso Rosario se viò acompañada por la reducciòn a casi la inexistencia de la red ferroviaria de acceso a puerto y los numerosos ramales inutilizables de su hinterland.
VOLVAMOS A LA CARGA : El puerto de Quequèn no realizò ademàs las obras de aumento de calado necesarias para volverlo competitivo y se mantuvo en los 40 pies, mientras Bahìa Blanca (White) lo llevaba a 50 pies y la hidrovìa que ingresa al area ROSAFE se mantenìa en 36 pies, pero con la ventaja de menor distancia al area central de producciòn, mayores instalaciones y mayor densidad de red de transporte terrestre. Quequèn quedò limitado a captar los graneles de la zona adyacente y por camiòn, con esto la participaciòn del F.C. en las cargas destinadas a ese puerto se redujeron a la nada con el consiguiente desinterès y desantenciòn de la infraestructura desde el àmbito privado y la ausencia de una polìtica clara por parte de la Naciòn y de la Provincia de Buenos Aires.
VOLVAMOS A LA CARGA : Mientras la operadora NCA es parte del negocio y pone su interès en los pùertos fluviales, la operadora FERROSUR casi no participa en el negocio de granales y pone su acento en la minerìa bonaerense en corcondancia con las otras empresas cementeras del grupo brasileño Camargo Correa y en la factibilidad de un corredor biocèanico que es polìtica central del estado brasileño cuyas empresas privadas juegan con la misma camiseta .En 2003, el FC transportò hacia ROSAFE 8 millones de tns., a Bahìa Blanca 4,5 millones y a Quequèn apenas 100.000 tns. En 2005 FERROSUR se comprometiò a la rehabilitaciòn del ramal, tambien lo hizo en 2007 la Subsecretarìa de Transporte Ferroviario de la Naciòn, luego fue el Tren Solidario demostrando su inutilidad pràctica. Pero Puerto Quequèn sigue casi aislado en materia de accesos ferroviarios.En el mapa superior, arriba en el centro, Est. Quequèn.
VOLVAMOS A LA CARGA : El Puente Cardiel fue derrumbado por una inundaciòn en 1980, poniendo fin a la conectividad ferroviaria con Necochea, el desinterès de la operadora ferroviaria brasileña acentuò el deterioro de los ramales del SO bonaerense y la consiguiente pèrdida de cargas en favor del camiòn y de otros puertos ya que el deterioro de la Ruta 227 (Loberìa-Quequèn) y 88 (Miramar-Quequèn), tampoco favorece al transporte automotor. De ambos puertos "sureños", la relaciòn es clara : en 2001 Bahìa exportò el 55,7% del total y Quequèn el 44,3 % mientras que en 2003, Bahìa llegò al 62,3% y Quequèn quedò relegado al 37,7 % que en años posteriores diminuirìa aùn màs. La polìtica del ferrocarril en manos de una operadora privada tiene fuerte incidencia en estas cuestiones y orienta el flujo comercial y la importancia de los corredores : Quequèn es un puerto de mar de exportaciòn argentina, Bahìa tambien, pero ademàs es "escala" en el corredor bioceànico que interesa al Brasil. El mapa es claro.Recientemente el Gobierno nacional ratificò el Acta firmada por la Unidad de Renegociaciòn de Contratos de Servicios Pùblicos y Ferrosur Roca S.A. , aprobando las modificaciones a la concesiòn original de 2004. En su Punto 3, se explicita que en el Anexo I figura la recategorizaciòn de cada sector de la red en funciòn del tipo de tràfico y su intensidad. Si bien no pudimos encontrar este Anexo, la misma Acta establece que la Autoridad de Aplicaciòn lo puede modificar anualmente, determinando con ello las inversiones en infraestructura y material rodante.
VOLVAMOS A LA CARGA : Pero còmo revitalizar Quequèn?Es evidente que las mejoras en la conectividad ferroviaria y en la modernizaciòn de las instalaciones son imprescindibles. Pero se trata de un puerto sometido a condiciones meteorològicas (vientos y oleaje) que obligan a 80 dìas de cierre por año. Para evitar esto debe ampliarse la escollera 400 m. mar adentro. Esta obra fue adjudicada al consorcio DICASSA y todavìa està en veremos por reajustes presupuestarios. En Julio 2008 se reunieron el Director del Consorcio Puerto Quequèn y representantes de la subsecretarìa de Transporte Ferroviario a fin de categorizar el ramal de acceso para obligar a la concesionaria a mayores inversiones . Prioritar el transporte por ferrocarril en los ramales del area de influencia es fundamental para que el puerto recupere los tonelajes de hace casi una dècada.
EL BELGRANO CARGAS Y ROSARIO : Sin perjuicio de la necesidad expuesta de reactivar los puertos alternativos al complejo ROSAFE, debe puntualizarse las ventajas que Rosario y sus ciudades satèlites han reunido en la nueva estructura del comercio globalizado. Considerada como "ciudad nodal intermedia", sus puertos estàn destinados a absorver la salida de productos de un hinterland o "zona de influencia" que supera o excede las fronteras nacionales. La desregulaciòn de las actividades portuarias y el surgimiento de puertos privados como empresas de servicios pone aùn màs de relevancia la necesidad de reconstruir las trazas de un ferrocarril que recorre 7 de las 9 provincias argentinas que integran el llamado "Norte Grande": Salta,Jujuy,Catamarca,Santiago del Estero, Chaco, Formosa y Tucumàn. Estas provincias poseen el 15 % de la poblaciòn total del paìs pero apenas 6,11 % del PBI, aunque demuestran ìndices de crecimiento sostenido en cereales y oleaginosos. La red del Belgrano Cargas recorre en un 55% el "Norte Grande", en un 25 % la Regiòn Centro y en un 20 % Cuyo, de allì que tenga importancia fundamental para los productores y su posible inserciòn en el esquema econòmico orientado a la agroexportaciòn.El mapa siguiente representa la red concesionada que ahora volviò al estado. Debe considerarse la cantidad de ramales menores hoy desactivados y muchos de ellos sumamente deteriorados. Tampoco aparecen las conexiones con el Puerto de Buenos Aires màs abajo de Villars (G) y Villa Rosa (CC).Pero es ilustrativo de la extensiòn territorial de la Argentina abarcada, asì como sus salidas naturales en Barranqueras-Vilelas (Chaco) y ROSAFE.
VOLVAMOS A LA CARGA : La revalorizaciòn y puesta en servicio de los ramales de carga que acceden a los distintos puertos, en una distribuciòn econòmicamente viable pero armònica , debe ser POLITICA DE ESTADO. No sòlo por el ahorro en fletes, en combustibles, en accidentes viales y en contaminaciòn ambiental, sinò y--fundamentalmente--por la acciòn pobladora e integradora que subsidiariamente cumple este modo de transportaciòn, aùn en manos privadas y aùn sin proponèrselo. Simplemente por el hecho de generar la infraestructura de carga necesaria para su operaciòn, siempre y cuando el Estado Nacional determine la forma de cargar y operar los trenes como condiciòn y parte de la concesiòn.
FUENTES :Consorcio Puerto Quequèn.
Camprubi,Edgardo :Reactivaciòn de ramales del Belgrano Cargas.
Universidad de Cuyo : Estudio sobre Infraestructura y Logìstica. Varios autores.
Unidad de Renegociaciòn de Contratos de Servicios Pùblicos.Acta de Entendimiento con Ferrosur-Roca S.A.
FOTOS :Arriba:Vista de la Est. Tilcara Ramal C a La Quiaca F.C.G.B..Abajo: Puente sobre el rio de las Juntas cuando desemboca en el Guachipas .Est. Alemanìa - Ramal C-13-F.C.G.B.
PUERTO QUEQUÈN : Es otra de las terminales portuarias que por diferentes razones perdiò peso en el contexto portuario nacional. La ausencia de interès por parte de la empresa ferroviaria operadoradora de cargas (FERROSUR) , la lenta modernizaciòn de las instalaciones y la menor cantidad de kilometraje de los puertos fluviales hicieron que este excelente puerto marìtimo hoy embarque apenas la producciòn de distritos cercanos.En 1997 captò el 16,68 % de las exportaciones agroindustriales, cayendo en 2006 al 6 % sin que la producciòn bonaerense de cereales y oleaginosas justificara dicha caìda. La pèrdida de carga en relaciòn al complejo oleaginoso Rosario se viò acompañada por la reducciòn a casi la inexistencia de la red ferroviaria de acceso a puerto y los numerosos ramales inutilizables de su hinterland.
VOLVAMOS A LA CARGA : El puerto de Quequèn no realizò ademàs las obras de aumento de calado necesarias para volverlo competitivo y se mantuvo en los 40 pies, mientras Bahìa Blanca (White) lo llevaba a 50 pies y la hidrovìa que ingresa al area ROSAFE se mantenìa en 36 pies, pero con la ventaja de menor distancia al area central de producciòn, mayores instalaciones y mayor densidad de red de transporte terrestre. Quequèn quedò limitado a captar los graneles de la zona adyacente y por camiòn, con esto la participaciòn del F.C. en las cargas destinadas a ese puerto se redujeron a la nada con el consiguiente desinterès y desantenciòn de la infraestructura desde el àmbito privado y la ausencia de una polìtica clara por parte de la Naciòn y de la Provincia de Buenos Aires.
VOLVAMOS A LA CARGA : Mientras la operadora NCA es parte del negocio y pone su interès en los pùertos fluviales, la operadora FERROSUR casi no participa en el negocio de granales y pone su acento en la minerìa bonaerense en corcondancia con las otras empresas cementeras del grupo brasileño Camargo Correa y en la factibilidad de un corredor biocèanico que es polìtica central del estado brasileño cuyas empresas privadas juegan con la misma camiseta .En 2003, el FC transportò hacia ROSAFE 8 millones de tns., a Bahìa Blanca 4,5 millones y a Quequèn apenas 100.000 tns. En 2005 FERROSUR se comprometiò a la rehabilitaciòn del ramal, tambien lo hizo en 2007 la Subsecretarìa de Transporte Ferroviario de la Naciòn, luego fue el Tren Solidario demostrando su inutilidad pràctica. Pero Puerto Quequèn sigue casi aislado en materia de accesos ferroviarios.En el mapa superior, arriba en el centro, Est. Quequèn.
VOLVAMOS A LA CARGA : El Puente Cardiel fue derrumbado por una inundaciòn en 1980, poniendo fin a la conectividad ferroviaria con Necochea, el desinterès de la operadora ferroviaria brasileña acentuò el deterioro de los ramales del SO bonaerense y la consiguiente pèrdida de cargas en favor del camiòn y de otros puertos ya que el deterioro de la Ruta 227 (Loberìa-Quequèn) y 88 (Miramar-Quequèn), tampoco favorece al transporte automotor. De ambos puertos "sureños", la relaciòn es clara : en 2001 Bahìa exportò el 55,7% del total y Quequèn el 44,3 % mientras que en 2003, Bahìa llegò al 62,3% y Quequèn quedò relegado al 37,7 % que en años posteriores diminuirìa aùn màs. La polìtica del ferrocarril en manos de una operadora privada tiene fuerte incidencia en estas cuestiones y orienta el flujo comercial y la importancia de los corredores : Quequèn es un puerto de mar de exportaciòn argentina, Bahìa tambien, pero ademàs es "escala" en el corredor bioceànico que interesa al Brasil. El mapa es claro.Recientemente el Gobierno nacional ratificò el Acta firmada por la Unidad de Renegociaciòn de Contratos de Servicios Pùblicos y Ferrosur Roca S.A. , aprobando las modificaciones a la concesiòn original de 2004. En su Punto 3, se explicita que en el Anexo I figura la recategorizaciòn de cada sector de la red en funciòn del tipo de tràfico y su intensidad. Si bien no pudimos encontrar este Anexo, la misma Acta establece que la Autoridad de Aplicaciòn lo puede modificar anualmente, determinando con ello las inversiones en infraestructura y material rodante.
VOLVAMOS A LA CARGA : Pero còmo revitalizar Quequèn?Es evidente que las mejoras en la conectividad ferroviaria y en la modernizaciòn de las instalaciones son imprescindibles. Pero se trata de un puerto sometido a condiciones meteorològicas (vientos y oleaje) que obligan a 80 dìas de cierre por año. Para evitar esto debe ampliarse la escollera 400 m. mar adentro. Esta obra fue adjudicada al consorcio DICASSA y todavìa està en veremos por reajustes presupuestarios. En Julio 2008 se reunieron el Director del Consorcio Puerto Quequèn y representantes de la subsecretarìa de Transporte Ferroviario a fin de categorizar el ramal de acceso para obligar a la concesionaria a mayores inversiones . Prioritar el transporte por ferrocarril en los ramales del area de influencia es fundamental para que el puerto recupere los tonelajes de hace casi una dècada.
EL BELGRANO CARGAS Y ROSARIO : Sin perjuicio de la necesidad expuesta de reactivar los puertos alternativos al complejo ROSAFE, debe puntualizarse las ventajas que Rosario y sus ciudades satèlites han reunido en la nueva estructura del comercio globalizado. Considerada como "ciudad nodal intermedia", sus puertos estàn destinados a absorver la salida de productos de un hinterland o "zona de influencia" que supera o excede las fronteras nacionales. La desregulaciòn de las actividades portuarias y el surgimiento de puertos privados como empresas de servicios pone aùn màs de relevancia la necesidad de reconstruir las trazas de un ferrocarril que recorre 7 de las 9 provincias argentinas que integran el llamado "Norte Grande": Salta,Jujuy,Catamarca,Santiago del Estero, Chaco, Formosa y Tucumàn. Estas provincias poseen el 15 % de la poblaciòn total del paìs pero apenas 6,11 % del PBI, aunque demuestran ìndices de crecimiento sostenido en cereales y oleaginosos. La red del Belgrano Cargas recorre en un 55% el "Norte Grande", en un 25 % la Regiòn Centro y en un 20 % Cuyo, de allì que tenga importancia fundamental para los productores y su posible inserciòn en el esquema econòmico orientado a la agroexportaciòn.El mapa siguiente representa la red concesionada que ahora volviò al estado. Debe considerarse la cantidad de ramales menores hoy desactivados y muchos de ellos sumamente deteriorados. Tampoco aparecen las conexiones con el Puerto de Buenos Aires màs abajo de Villars (G) y Villa Rosa (CC).Pero es ilustrativo de la extensiòn territorial de la Argentina abarcada, asì como sus salidas naturales en Barranqueras-Vilelas (Chaco) y ROSAFE.
VOLVAMOS A LA CARGA : La revalorizaciòn y puesta en servicio de los ramales de carga que acceden a los distintos puertos, en una distribuciòn econòmicamente viable pero armònica , debe ser POLITICA DE ESTADO. No sòlo por el ahorro en fletes, en combustibles, en accidentes viales y en contaminaciòn ambiental, sinò y--fundamentalmente--por la acciòn pobladora e integradora que subsidiariamente cumple este modo de transportaciòn, aùn en manos privadas y aùn sin proponèrselo. Simplemente por el hecho de generar la infraestructura de carga necesaria para su operaciòn, siempre y cuando el Estado Nacional determine la forma de cargar y operar los trenes como condiciòn y parte de la concesiòn.FUENTES :Consorcio Puerto Quequèn.
Camprubi,Edgardo :Reactivaciòn de ramales del Belgrano Cargas.
Universidad de Cuyo : Estudio sobre Infraestructura y Logìstica. Varios autores.
Unidad de Renegociaciòn de Contratos de Servicios Pùblicos.Acta de Entendimiento con Ferrosur-Roca S.A.
FOTOS :Arriba:Vista de la Est. Tilcara Ramal C a La Quiaca F.C.G.B..Abajo: Puente sobre el rio de las Juntas cuando desemboca en el Guachipas .Est. Alemanìa - Ramal C-13-F.C.G.B.
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